02.11.2020 | Socata TB10 | G-CBGC | Cannes | Anlässlich Prüfungsflüge für N-VFR CFIT (Meer), fatal

[cosy]

Ein sehr tragischer und zugleich aussergewöhnlicher Unfall mit Todesfolge für den Flugschüler:

 

 

 

Der Prüfungskandidat musste für das erreichen der (franz.) N-VFR- Berechtigung 5 Landungen auf dem int. Flughafen bei Nacht ausführen.

Dies war der Abschluss der vorangegangenen Ausbildung. Der Pilot hatte noch keine Flugpraxis als verantwortlicher Pilot seit Erlangen des PPL:

- 3 Jahre dauernde Ausbildung zum PPL auf DR400-120 sowie Aero AT-3 mit 143h bei erreichen der PPL-Lizenz.

- Daraufhin unmittelbar beginn der theor. Ausbildung für N-VFR zu beginn des Jahres 2020

- wegen des allg. Flugverbots während der COVID Zeit in FR flog der Kandidat nicht

- Im Winter 2020 machte er die praktische Nachtflugausbildung , 1h10' auf PA 28 und 3h auf TB-10, alles in Cannes-Mandelieu.

Am 2. November war nun der Prüfungsflug (solo) vorgesehen mit den 5 LDG bei Nacht. 

Die ersten 4 Landungen erfolgten plangemäss bei eher schlechten Wetterbedingungen , aber mit  Vollmond. 

(BRK 1500, OVC 3500, TEMP OVC 1400, 17/15° 1023)

zwischen der 4. Landung und dem Anflug zur letzten Landung verschwand der Mond hinter den Wolken, der Meeresspiegel war nicht mehr erkennbar.

 

Der Pilot meldet sich im Base, und beim Eindrehen in den Final endet die Radarspur mit einem aprupten und massiven Höhenverlust. 

Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte der 60-jährige Pilot 10h PIC seit erlangen des PPL(A).

Das Wrack wurde vom Tauchroboter der Marine in sehr steil abfallendem Untergrund mit Kameras gefilmt und konnte nicht geborgen werden.

 

Der Untersuchungsbericht geht speziell auf das Phänomen der somatographischen und otoloithischen (?) Sinnesstörung ein.

 

Hier ist der Bericht: (der nach Herausgabe korrigiert werden musste - was sehr selten vorkommt bei der BEA):

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/G-CBGC.erratum.pdf

 

https://aviation-safety.net/wikibase/244606

 

Bild: ein gut ausgerüstetes Cockpit einer Socata TB20 füR N-VFR:

Cosy

Bearbeitet 24. Oktober 2022 von cosy
5, nicht 6 Ldg für das Erlangen der N-VFR Berechtigung.

[Dierk]

Zitat

L’enquête n’a pas permis de déterminer le phénomène à l’origine de la perte soudaine d’altitude.

 

hm, Stall beim Eindrehen weil er nach dem Gasrausnehmen zu langsam geworden ist ohne es zu merken und über die Fläche abgekippt ist?

 

Aufgrund des Alters wäre zu fragen, ob die Brille bei weitgestellter Pupille es noch ermöglichte, gleichzeitig mit 100 % Visus in die Ferne zu sehen und mit Blick aufs Cockpit die Zeiger der Instrumente alle scharf zu sehen. 

[sharkbay]

Ausgesprochen tragisch. Der Werdegang des Piloten erscheint mir sehr bedacht gewesen zu sein. N-VFR ohne einer IFR Ausbildung finde ich gefährlich. Ich verstehe es nicht, dass das von den aeronautischen Institutionen genehmigt wird ( meine persönliche Meinung seit der Einführung von N-VFR ). Gründe für den Orientierungsverlust kann es viele geben. Nervosität, vielleicht fällt ihm auch noch die Brille zu Boden. Akut auftretende Sehschwäche auf Grund starker Nervosität und Angst, gerade in der Nacht. Ausfall der Cockpitbeleuchtung, weil er u.U. den Schalter dafür beim Versuch des Aufhebens seiner Brille versehentlich betätigte, wer weiß. Sehr traurig.

 

Gregor

 

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von sharkbay

[FalconJockey]

Naja, wer so viele Stunden und drei Jahre bis zum PPL braucht...

[sharkbay]

Mag sein, ja.

 

[Andy_Fly2Sky]

Am 24.10.2022 um 20:58 schrieb cosy:

Der Pilot meldet sich im Base, und beim Eindrehen in den Final endet die Radarspur mit einem aprupten und massiven Höhenverlust. 

Diese vermutung lässt aber nicht auf einen CFIT schliessen wie du im Titel erwähnst. Siehe Definition CFIT.

[Phoenix 2.0]

Am 25.10.2022 um 00:09 schrieb Dierk:

Aufgrund des Alters wäre zu fragen, ob die Brille bei weitgestellter Pupille es noch ermöglichte, gleichzeitig mit 100 % Visus in die Ferne zu sehen und mit Blick aufs Cockpit die Zeiger der Instrumente alle scharf zu sehen. 

 

In Anlehnung an den Piaggio-Thread:
Bitte im Forum keine Vermutungen anstellen, welche mit dem höheren Alter bzw. damit verbundenen möglichen körperlichen Einschränkungen zu tun haben könnten! Auch nicht bzgl. Sicherheit/Sinnhaftigkeit von N-VFR! Damit schaden wir pauschal der G/A und ihren aktiven Piloten über 60 Jahren... 

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 4. November 2022 von Phoenix 2.0

[Dierk]

vor 52 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

 

In Anlehnung an den Piaggio-Thread:
Bitte im Forum keine Vermutungen anstellen, welche mit dem höheren Alter bzw. damit verbundenen möglichen körperlichen Einschränkungen zu tun haben könnten! ... Damit schaden wir pauschal der G/A und ihren aktiven Piloten über 60 Jahren... 

 

Gruß

Johannes

 

Selbstverständlich werden auch diese Vermutungen angestellt. Es geht hier um alterstypische Einschränkungen, die durch entsprechend adäquate Brillenversorgung kompensiert werden müssen.

 

Wenn etwas der GA schadet, dann sind es tödliche Flugunfälle frisch lizenzierter Piloten im gereiften Alter von Familienvätern.

 

Es schadet dem Ruf ähnlich wie 18 jährige Motorradfahrer der gefühlten Sicherheit des Motorradfahrens schaden, wenn sie durch Selbstunfall wenige Wochen nach der Fahrprüfung in einer zu schnell genommenen Kurve oder bei einem dämlichen Überholmanöver tödlich verunglücken. Wobei man es bei den 18jährigen noch auf die jugendliche Sorglosigkeit und Unerfahrenheit schieben kann...

 

 

Bearbeitet 4. November 2022 von Dierk

[FalconJockey]

Johannes war eher auf dem Sarkasmus-Trip

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Diese vermutung lässt aber nicht auf einen CFIT schliessen wie du im Titel erwähnst. Siehe Definition CFIT.

Öhm, warum? Das wäre doch gerade ein CFIT "höchster Güte". Erklär mal warum Du das anders siehst, was habe ich übersehen?

[Dierk]

vor 59 Minuten schrieb FalconJockey:

Öhm, warum? Das wäre doch gerade ein CFIT "höchster Güte". Erklär mal warum Du das anders siehst, was habe ich übersehen?

 

Also LOC ist klar definiert und grenzt sich von CFIT ab.

 

Bei LOC wird die „Envelope“ der normalen Fluglage verlassen mit nachfolgendem Unfall.

 

Die Winkel sind in Abhängigkeit von der dem Muster zugrundeliegenden Flugleistungen definiert (z.B. mehr als 45 Grad Bank, mehr als 25 Grad Steigwinkel bei nicht kunstflugfähigen leistungsfähigen GA Flugzeugen). Ein „Steigwunder“ darf auch noch 30 Grad haben, aber das wäre dann die Ausnahme. Eine kleine schwachmotorige SEP Cessna dürfte mit 25 Steigwinkel überfordert sein. D.h. abnormale Fluglage = LOC.

 

Ein CFIT hat dagegen eine normale Fluglage als Voraussetzung. 

 

https://nbaa.org/aircraft-operations/safety/in-flight-safety/loss-of-control-in-flight/loss-control-inflight-education-video-series/

 

Ein Stall ist ein typischer LOC.

 

Bearbeitet 4. November 2022 von Dierk

[DaMane]

Am 25.10.2022 um 08:18 schrieb sharkbay:

..........Der Werdegang des Piloten erscheint mir sehr bedacht gewesen zu sein. N-VFR ohne einer IFR Ausbildung finde ich gefährlich. Ich verstehe es nicht, dass das von den aeronautischen Institutionen genehmigt wird ( meine persönliche Meinung seit der Einführung von N-VFR ). ...................

 

Gregor

 

Wenn ich mich richtig erinnere, war (und ist?) NVFR eine Zugangsvoraussetzung für die IFR-Ausbildung....

 

Gruß

Manfred

[sharkbay]

vor 10 Minuten schrieb DaMane:

 

Wenn ich mich richtig erinnere, war (und ist?) NVFR eine Zugangsvoraussetzung für die IFR-Ausbildung....

 

Sollte umgekehrt sein ( in unserer verkehrten Welt ), dann bräuchte man NVFR auch nicht mehr …

 

Gregor

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Phoenix 2.0:

 

In Anlehnung an den Piaggio-Thread:
Bitte im Forum keine Vermutungen anstellen, welche mit dem höheren Alter bzw. damit verbundenen möglichen körperlichen Einschränkungen zu tun haben könnten! Auch nicht bzgl. Sicherheit/Sinnhaftigkeit von N-VFR! Damit schaden wir pauschal der G/A und ihren aktiven Piloten über 60 Jahren... 

 

Gruß

Johannes

Danke für deine freundliche Befürwortung meiner Altersgruppe. Ich kenne Fluglehrer, die auch mit 80+ noch ausgezeichnete Arbeit leisten.

 

Einen Unterschied macht es aber durchaus , in welchem Alter jemand erstmals  beginnt, sich in einem neuen Element bewegen zu lernen. Ich vergleiche das gerne mit dem Schwimmen.

Auch ein  Nichtschwimmer kann in jedem betagten Alter noch schwimmen lernen, aber aus ihm wird nie mehr eine "Wasserratte" werden.......

 

Gruß

 

Manfred

Bearbeitet 4. November 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 3 Minuten schrieb sharkbay:

Sollte umgekehrt sein ( in unserer verkehrten Welt ), dann bräuchte man NVFR auch nicht mehr …

 

Gregor

 

Solange Start und Landung noch nach Sicht durchgeführt werden, macht das einen Unterschied (wie Tag und Nacht )

 

Gruß

Manfred

[Andy_Fly2Sky]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Öhm, warum? Das wäre doch gerade ein CFIT "höchster Güte". Erklär mal warum Du das anders siehst, was habe ich übersehen?

Ganz klar negativ, siehe erklärung von Dierk und mein Link oben.

[FalconJockey]

Ah okay, da war ich auf dem Holzweg. Habe den Loss of Control ausser Acht gelassen!

[cosy]

11 hours ago, DaMane said:

Wenn ich mich richtig erinnere, war (und ist?) NVFR eine Zugangsvoraussetzung für die IFR-Ausbildung....

 

Gruß

Manfred

Moment mal!

 

das war ja zu Zeiten, als die in Köln noch gar nicht wussten, wie man License schreibt! Lange vor EASA und vor FCL.. Die Regeln (Zugangsvoraussetzungen, Ausbildungsinhalt, Dauer, Tests )waren ausserdem je nach Land unterschiedlich. Oder stehe ich da auf dem Schlauch?????

 

Cosy

[Parachutesj]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

Moment mal!

 

das war ja zu Zeiten, als die in Köln noch gar nicht wussten, wie man License schreibt! Lange vor EASA und vor FCL.. Die Regeln (Zugangsvoraussetzungen, Ausbildungsinhalt, Dauer, Tests )waren ausserdem je nach Land unterschiedlich. Oder stehe ich da auf dem Schlauch?????

 

Cosy

NVFR ist on Top zur Lizenz und berechtigt Sichtflüge bei Nacht. Keine Prüfung etc. ein berechtigter Fluglehrer bestätigt die erfolgreiche Ausbildung.

Für IR (gibt mit BIR, CBIR etc. Einige Varianten) sollte man den Eintrag haben, sonst ist das IR auf den Tag begrenzt, aber wohl kein Muss (EASA)

[sharkbay]

vor 14 Stunden schrieb cosy:

Moment mal!

 

das war ja zu Zeiten, als die in Köln noch gar nicht wussten, wie man License schreibt! Lange vor EASA und vor FCL.. Die Regeln (Zugangsvoraussetzungen, Ausbildungsinhalt, Dauer, Tests )waren ausserdem je nach Land unterschiedlich. Oder stehe ich da auf dem Schlauch?????

 

Cosy

Ja, ist korrekt.

 

Zu meiner Zeit der IFR Ausbildung in A war NVFR keine Voraussetzung zur Erlangung der IFR Licence.

 

Wie die Regeln heute dahingehend sind kann ich nicht sagen, weils mich einfach nicht mehr interessiert.

 

Gregor

 

[ueberflieger90]

Am 4.11.2022 um 11:15 schrieb DaMane:

Wenn ich mich richtig erinnere, war (und ist?) NVFR eine Zugangsvoraussetzung für die IFR-Ausbildung....

 

Beim FAA-PPL ist NVFR sogar in der PPL-Grundausbildung dabei.

ah und wenn Du als nicht "FAA-ler" dann eine FAA-Validation based on deiner Lizenz beantragen willst und keinen NVFR-Eintrag hast, verbieten die Amis dir bei Nacht zu fliegen in Deiner Validierung (weiss ich infolge eines Kollegen, dem das 2015 eingetragen wurde als er in den Staaten fliegen war und in seiner EASA-Lizenz den entsprechenden NVFR-Eintrag nicht hatte).

Gruss

[CHskidder]

Erst aufgrund von diesem Unfall/Thread habe ich bemerkt, dass die Bedingungen für den Start der NVFR Ausbildung zwischen Fläche und Heli sehr unterschiedlich sind. Beim Heli braucht es u.a. 100h auf Heli NACH Erlangen des PPLs und 60h PIC auf Helis.

 

Erstaunt mich sehr, dass hier dermassen unterschiedliche Massstäbe gelten. Wobei ich vor allem die eigentlich inexistenten NIT (A) prerequisites haarsträubend finde...

[Michi Moos]

Am 11.12.2022 um 11:11 schrieb CHskidder:

Wobei ich vor allem die eigentlich inexistenten NIT (A) prerequisites haarsträubend finde...

Was würdest du denn als prerequisites definieren, damit es weniger "haarsträubend" wird? Wie geschrieben, in den USA ist das Standard auf Level PPL. Kann mir durchaus vorstellen, dass ein Heli hier wesentlich schwieriger ist. 

 

Für IFR (mindestens "CB") ist das NIT weiter keine Voraussetzung. Das IR wird einfach "day only". Mein NIT hab ich eine Weile nach dem PPL gemacht, fand es mit Flughäfen und gutem Wetter ehrlich gesagt wenig anspruchsvoll. Die erhoffte Verwendung in realen Flügen ging aber gegen unternull, dank den "3 Landungen in 90 Tagen" für Passagiere. Meine Hoffnung war eher, mal später nach Hause kommen, aber am Ausganspunkt auf Nacht warten um noch drei Landungen solo machen und erst dann los, das ist dann etwas zu viel des Aufwands... 

[CHskidder]

17 hours ago, Michi Moos said:

Was würdest du denn als prerequisites definieren, damit es weniger "haarsträubend" wird? Wie geschrieben, in den USA ist das Standard auf Level PPL. Kann mir durchaus vorstellen, dass ein Heli hier wesentlich schwieriger ist. 

 

Für IFR (mindestens "CB") ist das NIT weiter keine Voraussetzung. Das IR wird einfach "day only". Mein NIT hab ich eine Weile nach dem PPL gemacht, fand es mit Flughäfen und gutem Wetter ehrlich gesagt wenig anspruchsvoll. Die erhoffte Verwendung in realen Flügen ging aber gegen unternull, dank den "3 Landungen in 90 Tagen" für Passagiere. Meine Hoffnung war eher, mal später nach Hause kommen, aber am Ausganspunkt auf Nacht warten um noch drei Landungen solo machen und erst dann los, das ist dann etwas zu viel des Aufwands... 

Ok das Wort "haarsträubend" ist wohl etwas übertrieben gewählt. "Speziell" trifft wohl besser zu, um mein Erstaunen zum Ausdruck zu bringen.

Bei guten Bedingungen bin ich mit dir einig, dass dies je nach FlugschülerIn auch schon während dem PPL machbar wäre. Wenns aber schwierig wird mit "tiefer" Basis und ohne Mondlicht, hilft die Erfahrung und die damit verbundene erhöhte Kapazität halt schon weiter. Und ausbilden muss man die Leute ja auch für das schlechteste legal fliegbare Wetter bei Nacht.

[Michi Moos]

vor 7 Stunden schrieb CHskidder:

Wenns aber schwierig wird mit "tiefer" Basis und ohne Mondlicht

Absolut einverstanden - auch wenn technisch irgendwas schief läuft. Wir hatten während der Ausbildung nachts einen Alternator Ausfall enroute, war echt froh um den FI auf dem rechten Sitz.

Zum Wetter gesagt, das PPL hat mich auch nicht auf Streckenflüge bei marginalem Wetter vorbereitet, das IR auch nur teilweise, weil wir bewusst Situationen gesucht haben. Leider kommt wie fast überall in der Fliegerei das bekannte Problem mit der Erfahrung und dem Motto "Prüfung vor der Lektion"