22.10.2022 | Piaggio 180 Avanti | D-IRSG | Costa Rica | Vor Küste vermisst

[Phoenix 2.0]

Faszinierend, wie schnell auch hier "ideologische Battles" entstehen...

 

Unfälle von Zweimann-Crews sowie auch das Hierarchie-Gefälle anderer Kulturen (z. B. Südkorea, Taiwan etc.) in diesem Zusammenhang ins Felde zu führen, finde ich wenig diskursfördernd. 

 

Wenn man sich bemüht, zu erkennen, was Andreas schon öfters hier in diesem Zusammenhang gemeint hat, dann erkennt man, dass es ihm nicht darum geht, (ältere) Single-Pilots per se als unsafe darzustellen. Es ist in der Regel stets fallbezogen.

 

Was das Alter anbelangt, so bemerke ich nun als End-Vierziger, dass ich nicht mehr so schnell die Situation um mich erfasse, wie mit 20. Auch vergesse ich manche Sachen schneller (zum Beispiel wenn mir meine Frau das Tagesprogramm mit den Schwiegereltern erläutert, so kann es sein, dass ich nach 5 Minuten nicht mehr weiß, dass sie es mir soeben detailliertest verklickert hat ). Manchmal gehe ich in den Keller und muss dann wieder hochgehen um zu retriggern, warum ich überhaupt in den Keller wollte (irgendeine Zange holen, od. dgl.). Durch die Lock-Downs und das Home Office hat sich das irgendwie ergeben, rede ich mir ein - aber es ist wohl das erste Anzeichen des Abbaus. Bei anderen Dingen hingegen merke ich mir immer noch jedes Detail über lange Zeit.

 

Was ich sagen will: Wir alle bauen kognitiv und körperlich ab, auch wenn wir Sport machen und aktiv Jazz spielen sollten! Somit sähe ich es als eine gewisse Art von Demut, sich selbst und dem Leben gegenüber, dass man im Alter zunehmend realisiert und zugibt, dass man abbaut und nicht reflexartig "zubeisst", wenn z. B. das Alter von Piloten erwähnt und ggf. auch diskursiv in Frage gestellt wird. Die Lufthansa etwa hat bis vor paar Jahren ihre Piloten mit 55 in Rente geschickt, und viele Luftwaffen nehmen ihre Jagdpiloten mit 41 aus dem aktiven Flugdienst. Das hat(te) wohl alles seine Gründe; aber es kamen eh welche, die auf Diskriminierung klagten, weil sie es nicht aushielten, von der 747-400 auf den Rasenmähertraktor "versetzt" zu werden, und nun die eigene Alte zuhause die "ernsten Gespräche ohne Kaffee und Kuchen" ansetzte. Aber nicht wegen eines Tail-Strikes, sondern weil man die Schuhe nicht ordentlich auf der Veranda hingestellt hatte, "wie es sich gehört".

 

Eine - aus meiner Sicht - recht gute Combo ist durchaus, wenn ein Älterer und ein Jüngerer vorne sitzen und ihre Skills kombinieren sowie ihre  Flaws kompensieren. Der Junge etwa hat weniger Erfahrung und Basis für Entscheidungen sowie hieraus resultierende Gelasseneheit, dafür sieht/adaptiert er visuell viel besser/schneller auch bei direktem Sonnenlicht (braucht ggf. nicht durch eine Gleitsichtbrille hindurchlinsen) und dgl.

 

Letztlich sitze ich - für manche hier - selbst im "Glashaus", weil ich gerne die nassforsche Jungend kritisiere, welche - noch grün hinter den Ohren - uns die Welt erklären will. Aber ich denke auch, dass wir hier im Forum einem gepflegten Diskurs folgen sollten. Andreas ist sicher keiner, der der General Aviation einen "linken Haken" verpassen und Ältere diskriminieren will, zumal er in 15 Jahren auch zu den Älteren gehören wird. 

 

Und wenn man sich so Sachen durchliest, wie etwa Harrison Ford's aviatische "Hoppalas" oder auch, wie die Vorgesetzten von Antoine de Saint-Exupéry dereinst am Ende angeblich über ihn gedacht haben (man wollte ihn eigentlich nicht mehr im Geschwader haben, weil er u. a. überfordert und tw. veränderungsunwillig geworden war), so ist m. E. zu erkennen, dass das Alter durchaus ein Thema sein kann. Es bedeutet jedoch NICHT, dass man alleinfliegende Piloten, die älter als 60 Jahre alt sind, verbieten müsse. Diese Absicht zu unterstellen, ist m. E. eine Überreaktion...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von Phoenix 2.0

[LS-DUS]

Es wurde ja irgendwo eine Grenze gezogen zwischen Flugzeugen die man noch alleine fliegen kann oder zwei Piloten vorhanden sein müssen. Solche Grenzen sind immer Grenzwertig. Es gibt jeden Tag tausende von Passagierflügen mit nur einem Piloten, auf kleineren Flugzeugen.

Einen direkten Vorwurf in dem Fall wird man ja keinen machen können. Wie hier schon gesagt wurde steigt vielleicht das Risiko in einem fremden Gebiet zu fliegen. Wären die 30 Minuten früher gestartet wäre es noch hell gewesen bei der Landung. Jedoch scheint es so zu sein, dass ein zweiter Pilot in dem Fall sinnvoll gewesen wäre. 

Der Pilot selber hat natürlich eine sehr große Souveränität ausgestrahlt. Niemand der Insassen hat auch nur ein kleines Risiko gesehen. Eher als Restrisiko, wie bei vielen Aktivitäten.

[mountain_Andy]

vor 2 Stunden schrieb fieldinsight:

Mir geht es um folgendes:

Ein Single Pilot Cockpit ist nicht automatisch unsafe, wie von manchen suggeriert.

Das ist richtig, es ist nicht automatisch unsicherer.

Es ist aber auch naiv zu glauben, dass es sicherer ist. CRM und so hat auch seine Tücken, trotzdem werden wir nie herausfinden, was es alles verhindert hat. Ich denke das würde sich durchaus sehen lassen.

[fieldinsight]

vor 20 Minuten schrieb mountain_Andy:

Es ist aber auch naiv zu glauben, dass es sicherer ist.

 

Ich habe nicht behauptet, dass es sicherer ist.

 

 

[A320Simpilot]

Also wenn ich Pilot wäre und einen kleinen Businessjet, also eine Rennmaschine fliegen würde und Passagiere befördere, wäre ich für jede Hilfe und Arbeitsentlastung durch eine/n zweite/n Piloten/Pilotin im Cockpit dankbar.

Ich meine, dadurch wird einem doch auch viel Arbeit abgenommen und man hat mehr eigene freie Ressourcen übrig und vier Augen sehen nunmal mehr als zwei.

Wenn man älter ist, dann erst recht.

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von A320Simpilot

[Johnny]

Ich denke, es wurde an keiner Stelle behauptet, ein Single Pilot Cockpit sei unsicher.

Es wurde nur behauptet, dass es mit 2 Piloten sicherer ist und dass insb. Millionäre bei denen Geld keine Rolle spielt daran möglicherweise nicht sparen sollten. Das ist schon ein Unterschied.

Weniger wegen CRM und Kooperation, sondern eher im Falle von Incapacitation des einzigen Piloten an Bord.

 

Das wahrscheinlichste Szenario bei diesem Flugunfall und auch beim Griesemann-Flug ist wohl (aus unterschiedlichen Gründen)  der Ausfall des einzigen Piloten an Bord und damit ist leider in vielen Fällen Feierabend, insbesondere in rabenschwarzer Nacht über dem Meer ohne Autopilot.

 

Für Passagiere wohl das Horrorszenario schlechthin, wenn der Pilot einen Herzinfarkt hatte und keiner der verbleibenden Personen hat auch nur irgend eine Ahnung wie man ein Flugzeug steuert.

 

Ich persönlich hätte als risikoscheuer Mensch grundsätzlich immer ein Problem damit, in ein Flugzeug mit nur einem Piloten zu steigen, und wenn es Sully persönlich wäre, mit der Kompetenz oder dem Vertrauen in die Person hat meine Angst davor nichts zu tun.

[Dominik L]

Also wenn ich so viel Geld auf der hohen Kante hätte, da würde ich es mir sicher nicht nehmen lassen vorne rechts zu sitzen.

[teetwoten]

1-Mann Cockpits sind immer dann sicherer, wenn sie verhindern dass ein Flugzeg in den Boden fliegt oder über die Piste hinaus schiesst während sich die beden streiten oder Meinungsverschiedenheiten austragen. Natürlich fliegt es sich entspannter wenn einer daneben sitzt mit welchem man sich die Arbeit teilen kann, vor allem in anspruchsvollen Situationen.

 

Stefan

 

[simones]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

1-Mann Cockpits sind immer dann sicherer, wenn sie verhindern dass ein Flugzeg in den Boden fliegt oder über die Piste hinaus schiesst während sich die beden streiten oder Meinungsverschiedenheiten austragen. Natürlich fliegt es sich entspannter wenn einer daneben sitzt mit welchem man sich die Arbeit teilen kann, vor allem in anspruchsvollen Situationen.

 

Stefan

 

Fliege ne kleine Einmot. 
 

ich fühle mich deutlich sicherer , wenn mein Bruder, der ebenfalls seit 27 Jahren nen PPL-A hat + daneben sitzt. 
 

Ist für mich fakt. 
 

4 Augen sehen mehr als zwei. 
 

Lg micha
 

 

[fieldinsight]

„AIN analysis comparing accidents involving one-pilot versus two-pilot business jet operations from 1977 through 2014 reveals, somewhat surprisingly, that from a statistics standpoint there is only a slight safety advantage to having a multiple cockpit crew in this class of airplane. The analysis examined 107 accidents, 40 (or 37 percent) of which were in jets piloted by a one-pilot crew versus 67 accidents (63 percent) in jets crewed by two pilots. Although there were more two-pilot accidents, half of the single-pilot accidents were fatal crashes compared with 45 percent of two-pilot accidents.“

 

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2015-06-05/accident-analysis-single-pilot-versus-two-pilot-there-safety-advantage

[fieldinsight]

„Every flight, single-pilot or not, has hazards and some level of risk associated with it. It is critical that operators and pilots are able to differentiate, in advance, between a low risk flight and a high risk flight, and then establish an assessment process and develop risk mitigation strategies to address flights throughout that range. A risk assessment tool allows pilots to identify the risk profile of a flight in its planning stages.

Many corporate operators may have the perception that having two qualified pilots onboard the aircraft reduces the risk level and provides the operation with a higher level of safety than having just one pilot. Even though the numbers presented herein do not support this perception, many operators choose to limit their single-pilot operations according to the profile of the mission as a way to mitigate the risks in specific operations.“

 

(Seite 5 unten)

https://www.isasi.org/Documents/library/technical-papers/2016/Tues/Bonnett_Single_pilot.pdf

 

 

[Alexh]

Ich hab das jetzt überflogen, die Statistik scheint mir nichtssagend. Wie viele Flüge gab es insgesamt? Wie viele Unfälle/Flug mit two-men vs. single-pilot? Ohne diese Zahl weiß man genau nichts. Hab ich das irgendwo überlesen?

 

Gruß Alex

[fieldinsight]

@Alex

 

Es geht letztendlich um Risk Assessment.

 

Bei dem Unfallflug der Piaggio gab es ein paar Risiken und die Frage ist, ob sie dem Piloten bewusst waren und/oder ob operationeller Druck wegen des geplanten Aufenthalts in einem gebuchten Resort (trotz Verspätung bei der Zwischenlandung, Anflug bei Nacht auf einen unkontrollierten Platz und Müdigkeit...?) eine Rolle gespielt haben.

 

 

 

 

[Dumbo]

vor 11 Stunden schrieb mountain_Andy:

Es wird immer Szenarien geben, in welchen auch die Zweimannbesatzung überfordert ist. Aber diese Szenarien sind von der komplexität her sehr viel höher einzustufen, als dies bei Einmannbesatzungen der Fall ist.

 

Auf den Punkt gebracht. Und es wird wenig bis gar keine Szenarien geben, wo eine Zweimannbesatzung versagt, eine Einmannbesatzung die Katastrophe aber verhindert hätte.

 

Und um zum Kern des Problems zurückzukommen. Es flog hier nicht nur Herr Schaller und der Pilot, es waren noch vier andere Passagiere an Bord. Da geht es auch um Verantwortung.

 

Ein SP fühlt sich wohl? Das ist toll, aber sagt wenig aus. Ein medizinischer Notfall kündigt sich auch außerhalb des Cockpits nur sehr selten frühzeitig an. So kommt ein Herzinfarkt oftmals aus heiterem Himmel und spätestens dann weiß man ganz genau, warum ein zweiter Pilot sinnvoll ist. Bestenfalls kann eine Notlandung erfolgen und Rettungsmaßnahmen eingeleitet werden.

 

Wäre es vorstellbar, dass Herr Schaller und sein Fitnesstrainer durch Warntöne aus dem Cockpit aufgeschreckt wurden und dann in einem Akt der Verzweiflung versucht haben, das Flugzeug zu stabilisieren? Man mag gar nicht daran denken. Einer hat sich um den mutmaßlich bewusstlosen Piloten gekümmert und der andere hat auf dem Co-Piloten-Sitz den Steuerknüppel hochgezogen? Könnten Laien überhaupt die irrationalen Eingaben kurz vor dem Absturz getätigt haben? 

 

 

 

 

[HotelSierra]

vor 4 Stunden schrieb Dumbo:

Wäre es vorstellbar, dass Herr Schaller und sein Fitnesstrainer durch Warntöne aus dem Cockpit aufgeschreckt wurden und dann in einem Akt der Verzweiflung versucht haben, das Flugzeug zu stabilisieren?

 

Möglich ist vieles. Auch das Herr Schaller sich eine eigene P180 mit eigenem Piloten gönnt, und nicht das Netjets Abo hat, spricht für ein gewisses Grundinteresse an der Fliegerei. Ich vermute schon, dass er da bei seinem Pilot das ein oder andere mal auch auf dem rechten Platz im Cockpit mitgeflogen ist (So als Vergleich, wenn man keinen Führerschein hat und nur von A nach B will bestellt man sich doch eher den Limousinenservice, als das man sich einen Porsche kauft und einen Fahrer anstellt).

Im konkreten Fall halte ich es aber daher für unwahrscheinlich, da eben nicht nur in die Steuerung eingegriffen wurde, sondern auch das FMS (ALT Autopilot) kurz vor dem Crash bedient wurde. Das sieht schon schwer nach einem Input des Piloten aus.

[spornrad]

Genau. Die geänderten Zielhöhen und -headings sprechen dafür, dass der Pilot auch den Abfangversuch am Schluss selbst unternommen hat, also nicht bewusstlos war. Trim runaway oder Fehlprogrammierung des Abstiegs mit Orientierungsverlust am Ende sind dann wohl die wahrscheinlichsten Ursachen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 26. Oktober 2022 von spornrad

[fieldinsight]

vor 51 Minuten schrieb spornrad:

Trim runaway oder Fehlprogrammierung des Abstiegs mit Orientierungsverlust am Ende sind dann wohl die wahrscheinlichsten Ursachen.

 

Wahrscheinlichkeiten meines Erachtens:

 

95% Orientierungsverlust

  5% Trim Runaway

 

Interessant wäre die Frage, in welcher Zeitzone der Pilot akklimatisiert war. Wenn er erst kurz vorher zu diesem Einsatz in die USA geflogen ist (die Piaggio wurde ja schon Mitte Juli überführt), besteht die grosse Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot noch gejetlagged war und sich zum Unfallzeitpunkt um 0147 MESZ mitten im Window of Circadian Low (WOCL) befand und seine Performance auf dem Tiefpunkt war.

 

 

 

 

 

[A320Simpilot]

vor 1 Stunde schrieb fieldinsight:

Wahrscheinlichkeiten meines Erachtens:

95% Orientierungsverlust

  5% Trim Runaway

Also bei einem Orientierungsverlust fliege ich nicht bis auf unter 1000 Fuß an den Boden ran, sondern ich leite schnellstmöglich einen Steigflug auf eine sichere Höhe ein und gehe in ein Holding, um mir Zeit zu verschaffen, die Probleme zu analysieren und auszumerzen, indem ich mir meiner Position im Raum wieder bewusst werde und indem ich ATC um Unterstützung und Hilfe bitte.

Ich meine Lips war kein Anfänger, sondern ein sehr erfahrener Pilot mit jahrzehntelanger IFR-Flugerfahrung.

Also warum hat er dass nicht getan, wenn er nicht medizinisch eingeschränkt oder komplett ausgefallen war?

Dass wäre die erste logische Handlungsweise bei Orientierungsverlust gewesen, inklusive Kontaktaufnahme mit dem ATC und Lageschilderung.

Bearbeitet 26. Oktober 2022 von A320Simpilot

[Phoenix 2.0]

Wir könnten es ohnehin noch erleben, dass auch in einer Dreamliner- und A350-Variante der Zukunft nur mehr ein Pilot drinnen sitzt, und in 20 Jahren dann nur mehr die A.I. Das wird nicht nur die Airline-Manager und die Aktionäre freuen, sondern offenbar auch einige hier im Forum.

 

Wenn es nach mir ginge, sässen vorne noch drei - aber ich bin halt "reaktionär". Mir geht es auch um das "Menschliche". Zu dritt bzw. mehrt (heute mit erweiterter Crew wegen Ruhezeiten) hat man wohl mehr Interaktion, Spaß (das sollte enroute ja auch heutzutage noch erlaubt sein) und auch zusätzliche Augen und Hosenböden.

 

Mir werden die zukünftigen Piloten, die alleine vorne im Airliner sitzen müssen, leid tun...

 

Gruß

Johannes

[A320Simpilot]

vor 17 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Wir könnten es ohnehin noch erleben, dass auch in einer Dreamliner- und A350-Variante der Zukunft nur mehr ein Pilot drinnen sitzt, und in 20 Jahren dann nur mehr die A.I. Das wird nicht nur die Airline-Manager und die Aktionäre freuen, sondern offenbar auch einige hier im Forum.

Ich denke das Problem sind die Passagiere, die immer billiger fliegen wollen.

Gepusht von den Billigfliegern wie z. Bsp. Ryanair und ihrem Boss O´Leary, der diesen ruinösen Preiskampf zwischen den Airlines mit eingeläutet hat. Selbst Billigfluglinien wie z. Bsp. HLX, Germania und Air Berlin konnten diesem Preisdruck am Ende nicht standhalten, wurden abgewickelt und sind in die Pleite gegangen.

Die Crews sind aus Sicht der Unternehmensberater und dem Management hohe Kostenfaktoren, die zukünftig eingespart werden können. Deshalb auch die technischen Bemühungen, des zukünftigen Cockpits ohne Piloten, genauso wie es auch bei der Drohnentechnik angestrebt wird, weil man durch die Gewichtseinsparung eines/einer Piloten/in einen Passagier mehr transportieren kann, die Geld in die Kasse der Betreiber bringen.

Solange die KI nicht selbstständig starten und/oder einen Startlauf abbrechen kann, solange wird es Cockpits mit Piloten geben.

Mir ist nicht bekannt, dass eine KI mittlerweile einen Start und möglichen Startabbruch durchführen kann.

Automatisiert landen geht, automatisiert starten und einen Start abbrechen geht meines Wissens nach noch nicht.

Bearbeitet 26. Oktober 2022 von A320Simpilot

[Flughafen_Chemnitz]

https://globe.adsbexchange.com/?icao=3e4606&lat=10.503&lon=-83.073&zoom=11.5&showTrace=2022-10-21&leg=2&timestamp=1666396414

 

Wieder unter der Einschränkung, dass die vom ADSB übermittelte Selected Altitude unkorrekt sein kann: Würde man denn für die letzten 20 Meilen bis zum Airport über Wasser (also völlig frei von Hindernissen) nicht eher nur 2.000 bis 3.000 ft Höhe wählen? Kontakt mit ATC gab es ja keinen mehr, eine Vorgabe seitens ATC fällt also aus. Erst Höhenvorwahl 0 ft und dann 8.000 - es drängt sich schon der Eindruck auf, dass entweder Laien im Cockpit versuchten, die Situation zu retten, und/oder der Pilot gesundheitlich schwer beeinträchtigt war. "Nur" ein Orientierungsverlust würde doch kaum die erratischen Eingaben der Selected Altitude erklären, insbesondere den desaströsen Wert Null.
 

[fieldinsight]

vor 6 Minuten schrieb A320Simpilot:

Also bei einem Orientierungsverlust fliege ich nicht bis auf unter 1000 Fuß an den Boden ran,

 

Mit Orientierungsverlust ist „Loss of Situational Awareness“ gemeint und ist die Ursache vieler Unfälle durch CFIT und LOC.

 

„For a pilot, situational awareness means having a mental picture of the existing inter-relationship of location, flight conditions, configuration and energy state of your aircraft as well as any other factors that could be about to affect its safety such as proximate terrain, obstructions, airspace reservations and weather systems. The potential consequences of inadequate situational awareness include CFIT, loss of control, airspace infringement, loss of separation, […]“

(Zitat aus Skybrary)

 

[Flughafen_Chemnitz]

Hat die P. 180 eine Level-Taste? (für stabilen Geradeausflug) Diese Taste und das Rettungssystem war das erste, was mir der Pilot/Eigentümer vor einer Tour mit der SR 22 turbo erklärte.

Bearbeitet 26. Oktober 2022 von Flughafen_Chemnitz

[A320Simpilot]

vor 39 Minuten schrieb Flughafen_Chemnitz:

Hat die P. 180 eine Level-Taste? (für stabilen Geradeausflug)

Hier gibt es Infos zum Flugzeug:

Piaggio 180 Avanti

 

Spätestens als TAWS losgelegt hat, hätte Pilot Lips sofort reagieren müssen.

Also sofortigen Steigflug auf eine sichere Flughöhe einleiten, dies ist bedauerlicherweise nicht geschehen.

Und TAWS hat ganz bestimmt losgelegt bei der geringen Flughöhe über Grund.

TAWS bietet akustische und visuelle Warnungen, um den Piloten zu warnen.

 

Piaggio 180 Avanti

An L3 Communications Landmark Class-B
TAWS Terrain Awareness and Warning System
is provided as standard equipment. The
system provides traditional Ground Proximity
Warning System (GPWS) functionality to
prevent Controlled Flight Into Terrain, enhanced
by a stored worldwide database including
terrain, airport and obstacle data.
TAWS provides the pilot with predictive
warnings based on comparison between stored
obstacle data and a prediction of the aircraft’s
flight path derived from FMS and GPS data and
current flight parameters.
TAWS provides aural and visual warnings to
alert the pilot in case a hazardous condition is
detected and includes the possibility to
represent terrain elevation features on the
AFDs graphically.

Bearbeitet 26. Oktober 2022 von A320Simpilot

[spornrad]

Selected altitude 0 ft macht ja wenn überhaupt nur dann irgendeinen Sinn, wenn ein Gleitpfad zum Zielflugplatz programmiert werden sollte.

Meine Spekulation:

er hat damit gerechnet, dass sein programmierter Gleitpfad mit Standardsinkrate auf den Anflugpfad Limón Piste 14 führt, deshalb als horizontalen Track den Schlenker über das Meer, und hat nicht realisiert, dass er dafür viel zu steil sinkt. Er wurde von der geringen Höhe noch weit vor der Piste überrascht, wahrscheinlich hat er im Restlicht die Wasserfläche gesehen oder eine Terrainwarnung bekommen. Er hat manuell den Autopiloten übersteuert / abgefangen und versucht, ein Steigen auf 8000 ft zu programmieren. Der Flieger ging dann aber erneut in ein steiles Sinken anstatt zu steigen.

Darauf hat er in IMC die Kontrolle über seine Situation und den Flieger verloren.

Ob die ganze Spekulation stimmt, und ob das an einer Fehlprogrammierung oder einem technischen Defekt (wie zB. hängender Trimmswitch) lag werden wir hoffentlich im Unfallbericht erfahren.

Gruss

Albrecht