22.10.2022 | Piaggio 180 Avanti | D-IRSG | Costa Rica | Vor Küste vermisst

[Urs Wildermuth]

Es wird langsam gebetsmühlenartig, wie in dieser Sektion Piloten vorverurteilt werden, ohne das irgendwelche Fakten bekannt sind. SP ist des Teufels und alle Turboprops und Maschinen, wo man Famile mitnimmt gehören in ein AOC... Also schaffen wir den Selbstfliegenden Unternehmer oder auch solche, die sich den "Luxus" eines solchen Flugzeuges erlauben gleich ab und zwingen sie auf kommerzielle Anbieter wie den Arbeitgeber eines der grössten Single Pilot Kritikers hier im Forum.

 

Ich schlage mal vor, Andreas, Du machst eine Eingabe bei der EASA in diese Richtung, alle Flieger über 2T brauchen 2 Mann und AOC und alle über 60 werden zwangsgegroundet, alles andere ist doch VIEL zu gefährlich... Dein Brötchengeber dürfte da doch wohl kaum was dagegen haben, wenn man die lukrative Kundschaft auf Eure Mühlen zwingt und die private OPS gleich mal abschafft...

 

Rolf Lips und "seine" Piaggo (Die ehemalige HB-LUS) waren seit vielen Jahren immer wieder Gäste in Zürich und er war ein hoch angesehener Mann im Wallis. Es wäre echt mal angebracht, dass die Unschuldsvermutung in einem Fliegerforum ebenso zu gelten hat wie selbst bei Schwerkriminellen. Was da zur Zeit wieder für Expertendünpfiff mit ungeheuren Anwürfen gegen die Familie Schaller und indirekt auch Rolf Lips losgelassen wird hat nur noch "Bild" Stil leider.

[Dumbo]

vor 45 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Was da zur Zeit wieder für Expertendünpfiff mit ungeheuren Anwürfen gegen die Familie Schaller und indirekt auch Rolf Lips losgelassen wird hat nur noch "Bild" Stil leider.

 

Fakt ist, dass Flugzeug ist abgestürzt und hat 6 Menschen aus dem Leben gerissen. Unbestritten ist, dass ein zweiter Pilot bei vielen Szenarien das Unfallrisiko drastisch reduziert, ein Restrisiko besteht natürlich immer - selbst bei einer Cirrus mit Notfallschirm.

 

Keiner hier hat sich in meinen Augen "respektlos" oder "ehrverletzend" gegenüber dem Piloten geäußert. Spekulationen gehören aber in einem solchen Forum dazu. Auch Unfallermittler kommen zu Beginn nicht umhin, durch Aufstellen von Thesen mögliche Absturzursachen zu überprüfen. Bei einem 66-jährigen Piloten gehört da die Möglichkeit eines medizinischen Zwischenfalls einfach dazu, da das Risiko dafür halt mit dem Alter stark ansteigt. 

Bearbeitet 24. Oktober 2022 von Dumbo
Rechtschreibung

[Tristan 33]

Fakten:

- Der Funkkontakt ist erst kurz vor dem Absturz abgebrochen. D.h. davor war alles "normal". Der Funkkontakt bestand.

- Der Pilot (Rolf Lips) ist sehr erfahren. Ein Pilotenfehler ist äußerst unwahrscheinlich.

- Die anderen Anwesenden hatten keinerlei Erfahrung mit der Bedienung von Flugzeugen.

- Das Wetter war zum Absturzzeitpunkt normal.

 

Es blieben eigentlich nur zwei Möglichkeiten. Entweder gab es einen technischen Defekt oder der Pilot hatte einen Herzinfarkt (oder sonstiges Problem und war nicht mehr in der Lage das Flugzeug zu steuern). Oder Putin hat den Flieger abschießen lassen wegen Schallers finanzieller Unterstützung der Ukraine (davon gehe ich mal nicht aus, aber man weiß ja nie in der heutigen Zeit).

 

Ein technischer Defekt, so kurz vor der Landung ? Möglich... Aber hätte der erfahrene Pilot dann nicht ein Signal oder Funkspruch abgesetzt ? Oder gibt es einen technischen Defekt bei dem das dann nicht mehr möglich ist (ein Funkspruch oder Signal) ? 

 

Für ein gesundheitliches Problem spricht, dass der Pilot bereits 66 Jahre alt war. Eine lange Reise, in ein Land mit Zeitumstellung. Dann ist zu lesen, das der Pilot, bei seiner Verabschiedung in der Heimat stark betroffen war über den kürzlichen Tod eines guten Kollegen.... Auf den Bildern ist zu sehen, das der Pilot nicht der sportlichste war und ein "Weinliebhaber".... Mit 66 Jahren ist das Risiko für Herzinfarkt oder Schlaganfall deutlich erhöht. Da der Pilot ja scheinbar noch eine Kurve flog, muss er zu dem Zeitpunkt der Wendung noch bei Bewusstsein gewesen sein ?!

Die veränderte Höhe (Sinkflug, dann Steigung, dann Sinkflug) spricht dafür das noch jemand versuchte den Flieger hochzuziehen...

Kann ein Laie der keine Ahnung hat, den Flieger nicht wieder zum steigen bringen ?

 

Ich habe keine Ahnung von Flugzeugen. Würde man den Steuerknüppel leicht nach oben ziehen und in der Mitte den Schubhebel nach vorne bewegen und etwas beschleunigen....wäre das dann nicht möglich den Absturz zu verhindern ? Wie man Funkkontakt herstellt mit dem Tower wüsste ich natürlich nicht. Aber hauptsache der Flieger bleibt erstmal in der Luft.... ?!

Oder war die geringe Höhe (nach der Kurve) schon zu spät um noch zu reagieren ?

 

[A320Simpilot]

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Also schaffen wir den Selbstfliegenden Unternehmer oder auch solche, die sich den "Luxus" eines solchen Flugzeuges erlauben gleich ab und zwingen sie auf kommerzielle Anbieter wie den Arbeitgeber eines der grössten Single Pilot Kritikers hier im Forum.

 

Ich schlage mal vor, Andreas, Du machst eine Eingabe bei der EASA in diese Richtung, alle Flieger über 2T brauchen 2 Mann und AOC und alle über 60 werden zwangsgegroundet, alles andere ist doch VIEL zu gefährlich... Dein Brötchengeber dürfte da doch wohl kaum was dagegen haben, wenn man die lukrative Kundschaft auf Eure Mühlen zwingt und die private OPS gleich mal abschafft...

 

Rolf Lips und "seine" Piaggo (Die ehemalige HB-LUS) waren seit vielen Jahren immer wieder Gäste in Zürich und er war ein hoch angesehener Mann im Wallis. Es wäre echt mal angebracht, dass die Unschuldsvermutung in einem Fliegerforum ebenso zu gelten hat wie selbst bei Schwerkriminellen. Was da zur Zeit wieder für Expertendünpfiff mit ungeheuren Anwürfen gegen die Familie Schaller und indirekt auch Rolf Lips losgelassen wird hat nur noch "Bild" Stil leider.

 

Hallo Urs, ich muss Andreas zustimmen, zwei Piloten sind nunmal kein Luxus, sondern im Notfall die mögliche Lebensversicherung für alle Mitfliegenden.

Zudem geht es um die Flugsicherheit, die über allem steht, auch über privaten/persönlichen Anliegen und Wünschen.

Ein Ü65 Jähriger ist nunmal altersbedingt anfälliger auf plötzlich eintretende gesundheitliche Probleme (z. Bsp. Herzinfarkt, Schlaganfall ect.) während eines Fluges, als ein jüngerer Copilot der mitfliegt und dann bei einem medizinischen Notfall oder bei technischen Schwierigkeiten mit dem Flugzeug als zusätzliche wertvolle Unterstützung und auch als Backup dient.

Zudem sollten ältere Piloten Ü65 selbst wissen und selbstkritisch einschätzen können, wann Schluss mit der Realfliegerei ist und wann ein zweiter unterstützender Pilot im Cockpit notwendig ist, vor allem wenn Passagiere transportiert werden, die sicher von A nach B kommen wollen.

Ich schließe mich deshalb der Meinung  von Andreas an, was das 2-Mann-Cockpit bei Passagierflügen mit kleineren Businessflugzeugen betrifft.

Niemand stellt hier Pilot Lips in Frage, sondern man fragt sich, warum beim Sinkflug die Sinkrate des Flugzeugs ab ca. 7.500 Fuß doppelt so hoch war (ca. 2.650 Fuß pro Minute), als üblich und warum wurde der Sinkflug nicht in einer Höhe von 3000 max. 2000 Fuß ausgeleitet und beendet?

Dafür trägt nunmal der Pilot die Verantwortung, welcher das Flugzeug bedient und steuert, wobei ein technisches Problem am Flieger oder eine gesundheitliche Beeinträchtigung von Lips möglich war.

Da zu keinem Zeitpunkt des Fluges ein Notruf von Lips abgesetzt wurde, ist wohl nicht von einem technischen Problem des Flugzeugs auszugehen.

Das Flugzeug wurde bis ca. 725 Fuß Höhe kontrolliert geflogen (Autopilot!?), es gab in der Datenaufzeichnung keine außergewöhnlichen Flugzustände/Abweichungen, die auf massive technische Probleme am Flugzeug hindeuten würden. Der Flugweg und die Geschwindigkeiten haben gepasst, nur die Sinkrate war viel zu hoch aber kontinuierlich konstant und die Flughöhe über Grund wurde unerklärlicherweise komplett missachtet.

Natürlich gilt die Unschuldsvermutung für den Piloten, solange nicht offiziell das Gegenteil bewiesen wurde.

Das sind nunmal die Fakten laut Flightradar 24 die sich mit Sicherheit so auch bei der Flugunfalluntersuchung bestätigen werden.

Nichts deutet anhand der Daten auf einen technischen Defekt hin, das Flugzeug wurde anzunehmenderweise bis auf ca. 1000 Fuß per Autopilot geflogen, in 725 Fuß wurde der Flieger laut FR24 Daten kurzzeitig abgefangen, stieg auf 1175 Fuß und stürzte dann endgültig ab. So zeigen es uns die Datenaufzeichnungen von Flightradar 24.

Die Anwürfe an Schaller sind berechtigt, weil er als Veranstalter nunmal eine große Mitverantwortung für die Loveparade-Tragödie im Jahr 2010 in Duisburg trug, da lässt sich nichts dran rütteln. Mit „BILD Stil“ hat das nichts zu tun, sondern mit Fakten.

 

Mich erinnert in Bezug auf die hohe Sinkrate der jetzige Absturz an das Airbus A320 Unglück von Straßburg.

„Am 20. Januar 1992 um 19:20 Uhr schlug eine vom Flughafen Lyon-Satolas kommende A320-111 „Air-Inter-Flug 148“ mit dem Luftfahrzeugkennzeichen F-GGED beim Landeanflug auf den Flughafen Straßburg südlich des Odilienberges auf dem benachbarten Berg „La Bloss“ (Höhe 826 Meter) auf. Bei dem Unfall kamen 87 der 96 Insassen ums Leben. Die Piloten hatten das damals noch recht neuartige Computersystem der A320 falsch bedient und beim Programmieren des Autopiloten den Modus verwechselt. Die Eingabe der Zahl „33“ – für den korrekten Gleitwinkel („−3.3 Grad“) bei der Programmierung des Autopiloten im TRK/FPA-(track/flight path angle)-Mode – wurde daher vom Computer im tatsächlich eingestellten HDG/V/S (heading/vertical speed) Mode fälschlicherweise als Sinkgeschwindigkeit („−3.300 Fuß pro Minute“) interpretiert. Im Display standen in beiden Modi groß die Ziffern „33“, die für den Gleitwinkel-Modus lediglich durch einen winzigen Punkt getrennt waren. Normal wären aber nur rund 800 Fuß pro Minute gewesen. Allgemein wurde angenommen, dass das neuartige Cockpit der A320 und schlechtes Training der Piloten maßgeblich zu diesem Unfall beitrugen. Außerdem hatte das Flugzeug kein Ground Proximity Warning System, und die Vogesen waren zum Zeitpunkt des Unfall durch hohen Nebel verdeckt.“ (Quelle/Zitate: wikipedia)

 

 

 

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von A320Simpilot

[mountain_Andy]

vor 5 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

SP ist des Teufels und alle Turboprops und Maschinen, wo man Famile mitnimmt gehören in ein AOC...

Urs, warum regt dich das so auf? Andreas hat mit keiner Silbe derartige Forderungen gestellt! Jeder darf tun und lassen was er will, das beinhaltet auch, dass er oder sie eine Piaggio Avanti SP fliegen darf und kann. Für mich hört der Spass dort auf, wo ein solcher Pilot anderen Personen seine Maschine als Transportleistung anbietet(ob gegen Geld oder nicht ist ja wurst), und diese die Gefahren und Risiken allenfalls gar nicht kennen, respektive nicht beurteilen können.

Jedenfalls ist dies meine Interpretation von Andreas‘ Aussagen. Und ja, ich teile diese Einschätzung. Aber von Verboten hat niemand gesprochen.

[Phoenix 2.0]

Auch aus meiner Sicht kam es zu keiner unmittelbaren "Vorverurteilung". Es sollen alle "Karten auf dem Tisch" liegen dürfen, sonst agiert man von vornherein in einer Bias, wie etwa bei dem Ju Air-Crash..

 

Ich verstehe Deinen "Trigger" Urs, weil diese Art von Ansichten schnell dazu führen können, dass der private Besitz von Flugzeugen (von SEPs bis hin zu Jets) - vor allem durch objektiv erfolgreiche Menschen - gesellschaftlich stigmatisiert wird bzw. eine Neiddebatte ins Rollen kommt, welche der General Aviation an sich zu schaden vermag. Das stimmt wohl auch bis zu einem gewissen Grad, denn der "Pöbel" (zu dem ich mich rein statistisch gesehen auch zähle) stürzt sich seit jeher nur allzu zu gerne auf Verbote gegenüber, bzw. auf das Leid der "oberen Zehntausend", weil im Leid sowie im Tode alle Menschen wieder gleich sind. Es gibt dem "einfachen Bürger" ein Gefühl dessen, dass sich "die da oben" letztlich mit Macht und Geld dann doch nicht alles "richten" können.

Wenn etwa eine Prinzessin oder ein Star Krebs hat, verschlingen die Kaffekränzchen geradezu die "Neue Post" und andere dieser peinlichen Schundblätter und plappern darüber, bis die Kiefergelenke glühen. Tief drinnen fühlen sich dann viele dann gut oder gar erhaben, weil sie - obwohl einfache Menschnen - eben "noch da" sind. Andere wiederum hadern mit dem Leid auf dieser Welt und zumeist auch mit dem Schrecken des Todes an sich und leiden selbst bei abstrakten und weit entfernten Einzelschicksalen mit (z. B. Kind in Brunnen am anderen Ende der Welt gefallen). Hier kommt es oft zu öffentlichen Beileidsbekundungen und dgl., obwohl man null Bezug zu den Menschen hat/hatte und auch die Angehörigen das nie lesen werden.

 

Bleiben wir also sachlich, aber lassen wir auch Sichtweisen zu, die alle potentiell relevanten Variablen berücksichtigen. Und das kann in diesem Fall sowohl ein medizinisches Problem sein (was die Sache mit dem zweiten Piloten als ultimatives Argument aufpoppen läßt) oder auch Desorientierung und menschliches Versagen.

 

Die "Rache-Theorie" erachte ich als eher unwahrscheinlich, obgleich mir zwei Vorfälle einfallen, wo es das gab: eine PSA BAe-146  und eine FedEx DC-10; in beiden Fällen wurde die Crew von frustrierten sowie wütenden Mitarbeitern der eigenen Company angegriffen, welche ihren eigenen Tod (bzw. Suizid) miteinkalkuliert hatten. Die PSA-Maschine stürzte ab (ich glaub ein Ground-Mitarbeiter erschoss beide Piloten), die FedEx-Crew konnten den Kampf gegen einen ausgerasteten F/E-Kollegen (flog am Jumpseat mit) gewinnen und landen.

 

Ich denke eher, er war incapacitated, und Schaller griff am Ende möglicherweise selber in die Steuerung ein, oder es gab vorher eine massive Ablenkung, die aber keine Meldung über Funk zu erfordern schien.

Für mich als Laien macht der Flug über die Küstenlinie hinaus keinen Sinn (Dunkelheit, Airport mit rudimentärer Infratruktur etc.). Ich finde kein Approach Chart für Limón im Netz, aber das wäre mal interessant, wie Traffic, der aus nördlichen Richtungen kommt, bei solchen Wetterverhältnissen, wie sie vorlagen, i. d. Regel geroutet wird. Bzw. ob es Zonen gibt, die man berücksichtigen muss (Airways, Korridore inbound/outbound SJO und dgl.).

 

Fazit: Möglich ist derzeit vieles...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von Phoenix 2.0

[Flughafen_Chemnitz]

Als besonders tragisch empfinde ich, wenn bei solchen Unfällen Kinder ums Leben kommen. Erwachsene können frei entscheiden, ob, wie und unter welchen Umständen sie fliegen oder ob sie darauf verzichten. Minderjährige haben diese Entscheidungsfreiheit fast nie. Herr Lips mag ein sympathischer, verantwortungsvoller und kerngesunder Pilot gewesen sein. Das schützt dennoch nicht vor schicksalhaften Ereignissen wie einer Lebensmittelvergiftung bzw. -unverträglichkeit oder einem schweren Vogelschlag auf seiner Seite des Cockpits mit Verletzung des Piloten. Ein zweiter Mann (oder eine Frau) im Cockpit könnte dabei den Unterschied zwischen Leben und Tod bedeuten. Als gelegentlicher Mitflieger in Kleinflugzeugen dachte ich gelegentlich, "was wäre, wenn der Pilot einer Maschine ohne Rettungssystem plötzlich ausfällt?" Und kam zu dem Ergebnis, demnächst einen "pinch hitter" Kurs zu absolvieren. Sollte mit etwas Übung im Notfall (zumindest unter Sichtflugbedingungen) funktionieren. Bei Nacht in einem Business-Jet oder in einer Turboprop hätte man damit allerdings auch keine Chance.

Egbert

[DiegoSoll]

vor 10 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Rolf Lips und "seine" Piaggo (Die ehemalige HB-LUS) waren seit vielen Jahren immer wieder Gäste in Zürich und er war ein hoch angesehener Mann im Wallis. Es wäre echt mal angebracht, dass die Unschuldsvermutung in einem Fliegerforum ebenso zu gelten hat wie selbst bei Schwerkriminellen.

Hätte ich jemals die Möglichkeit dazu gehabt, ich wäre ohne zu zögern mit der Avanti und Herr Lips mitgeflogen. Es geht also nicht darum, die fachlichen Kompetenzen und das Können in Frage zu stellen. Gegen unerwartet auftretende Ereignisse sind wir aber alle nicht gefeit. Gerade in Luftfahrt sind doch Redundanzen auf allen Ebenen so wichtig. Wenn Herr Schaller sich als Einzelperson innerhalb Europa transportieren lässt, ist wahrscheinlich SP weniger ein Thema. Wenn man aber mit Gast und Familie fern von heimatlichen Gefilden unterwegs ist, wäre ein zweiter Profi sicherlich die bessere Wahl. Und möglicherweise war dies auf den vorangegangen Flügen (insbesondere der Atlantiküberquerung) ja sogar der Fall. Zumindest hätte eine siebte Person noch Platz gehabt.

 

Gruss

Diego

[Autofahrer]

Nach meiner Laiensicht wirkt das auf mich nach einem Vorfall mit gesundheitlichem Ursprung.

 

Kein richtiger Pilot würde derart unplausibel sinken. Selbst mit angeschlagener physischer Gesundheit. Wenn jedoch Laien diesen Porsche der Lüfte in einem Instrumentenflug zu Boden bringen möchten, könnte sowas bei rauskommen.

 

Speziell die Kinder tun mir hier besonders leid. Die hatten ihr ganzes Leben noch vor sich. 

Ein Copilot hätte dieses Unglück womöglich verhindert. Aber, der Pilot war nicht so alt, dass man gleich vom Schlimmsten ausgehen würde. Aber einmal mehr, es kann jeden jederzeit treffen...

 

Grüsse

Mike

 

[HotelSierra]

Aus dem Pilot und Flugzeug Forum von User Andreas KuNovemberZi

 

https://globe.adsbexchange.com/?icao=3e4606&lat=10.503&lon=-83.073&zoom=11.5&showTrace=2022-10-21&leg=2&timestamp=1666396414

In 700 ft sieht man ein Abfangen innerhalb 16 s von -2880 ft/min bis zu einem kurzen Steigflug mit 2900 ft/min. Selected Altitude war 0 ft während des finalen Descents (in der Rechtskurve zum Flughafen von 3000 ft auf 0 ft gesetzt).

Das Abfangen entspricht einer Vertikalbeschleunigung von (28 m/s)/(16 s) = 1,8 m/s^2 (also ca. 0,2 g).
Überlastung war es also nicht.

Die SEL ALT blieb bei 0 ft und innerhalb 10 s wurden dann aus +1800 ft/min wieder -2880 ft/min.
Dabei schwankte aber der Track etwas, was auf nun manuelle Steuerung oder zumindest manuellen Eingriff schließen lässt.
SEL HDG wurde dann von 199 auf 150 gestellt.
In der Linkskurve wurde dann SEL ALT auf 8.000 ft gesetzt und der Sinkflug kurz auf -800 ft/min verringert, bevor es dann innerhalb weniger Sekunden mit (betragsmäßig) mehr als -4000 ft/min ins Meer ging. SEL HDG wurde deutlich überschossen, was ein Indiz für manuelle Eingriffe ist.

Ein solcher Flugverlauf könnte sich durch einen Elevator Trim Runaway ergeben.
Ein solcher wird durch drücken von A/P Disengange in der Regel nicht gestoppt, sondern nur durch Halten des Disengage Knopfs und dabei Ziehen der entsprechenden Sicherung.

Auch wenn dies hier nicht die Ursache gewesen sein sollte, so ist für manchen vielleicht die Erinnerung sinnvoll, stets bereit zu sein, auf einen Trim Runaway sofort und richitg zu reagieren. Piloten, die im Full Flight Sim trainieren, bekommen sowas einprägend demonstriert. Alle anderen müssen mental trainieren.

Denkbar (und für mich wahrscheinlicher) ist auch ein Kampf gegen den A/P in ca. 1,000 ft, da SEL ALT 0 ft. Aus so einem Kampf resultiert dann gerne ein völlig vertrimmter Flieger. Es wurde kurz vor Crash ja auch SEL ALT auf 8000 ft gesetzt. Allerdings sollte eine in so einer Situation wahrscheinliche Betätigung des Trim Switchs den A/P rauswerfen, wenn alles funktioniert. Daher gehört eine Kontrolle der Pitch Trim Switches und A/P Disengage Buttons auf beiden Yokes zu den Preflight Checks.

Wetter am Absturzort müsste eigentlich sehr gutes VFR gewesen sein (gemäß der von Sven verlinkten METARS).
Sunset 2314 UTC, Crash 2353 UTC (gemäß ADSB), also in der Nacht.

Dies sollen nur Gedanken sein und keine Analyse vorwegnehmen. Vielleicht helfen diese Gedanken aber jemandem mal.

 

Interessant insbesondere die per ADS-B übermittelten FMS-SEL Daten. Weiß jemand wie zuverlässig das ist?

[fieldinsight]

vor 13 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Es wird langsam gebetsmühlenartig, wie in dieser Sektion Piloten vorverurteilt werden, ohne das irgendwelche Fakten bekannt sind. SP ist des Teufels und alle Turboprops und Maschinen, wo man Famile mitnimmt gehören in ein AOC... Also schaffen wir den Selbstfliegenden Unternehmer oder auch solche, die sich den "Luxus" eines solchen Flugzeuges erlauben gleich ab und zwingen sie auf kommerzielle Anbieter wie den Arbeitgeber eines der grössten Single Pilot Kritikers hier im Forum.

 

Mir geht diese Leier inzwischen auch gehörig auf die Nerven…

 

Es ist von der Unfallstatistik auch nicht bekannt, dass Single Pilots ein höheres Unfallrisiko haben.

 

Allerdings fallen mir jede Menge Unfälle mit Geschäftsreiseflugzeugen ein, bei denen die 2-Mann Crews krass versagt haben.

 

Letztendlich bestimmen auch der Geldbeutel und die Verfügbarkeit von Safety Pilots (oder einem weiteren Piloten) die persönliche Sicherheitsphilosophie.

 

Mit der selben Logik dürfte man auch nicht mit einem einmotorigen Flugzeug über die Alpen fliegen. 

Nur sind zweimotorige Flugzeuge erheblich teurer und es gibt auch vergleichsweise nicht so viele, die zum Chartern zur Verfügung stehen.

 

Ein eher exotischer Flugzeugtyp wie die Piaggio Avanti bedeutet auch, dass weniger qualifizierte Piloten zur Verfügung stehen.

 

Wenn ich als Single Pilot in einem komplexen Flugzeug unterwegs bin, passe ich meine Flüge so an, dass ich sie immer guten Gewissens durchführen kann.

 

Ich habe keinen operationellen Druck und kann einen Flug jederzeit absagen oder verschieben, wenn ich mich nicht wohl fühle.

 

Im hier diskutierten Fall scheint mir das Problem zu sein, dass der in unseren Breiten sehr erfahrene Pilot in einer Region unterwegs war, wo ihm einfach gewisse Erfahrungen fehlten.

 

Bei Nacht über der Karibik, wenn alles um einen herum nur noch schwarz ist, einen Anflug zu fliegen ist sehr speziell und es schadet nicht, wenn man es vorher schon ein paar mal gemacht hat und mit den vielfältigen Optical Illusions, die dabei auftreten können, vertraut ist.

 

Laut Radartrackern stand der Flieger übrigens schon 3 Monate in den USA am Boden und wurde schon Mitte Juli überführt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von fieldinsight

[Flughafen_Chemnitz]

Zitat

In 700 ft sieht man ein Abfangen innerhalb 16 s von -2880 ft/min bis zu einem kurzen Steigflug mit 2900 ft/min. Selected Altitude war 0 ft während des finalen Descents (in der Rechtskurve zum Flughafen von 3000 ft auf 0 ft gesetzt). Das Abfangen entspricht einer Vertikalbeschleunigung von (28 m/s)/(16 s) = 1,8 m/s^2 (also ca. 0,2 g). Überlastung war es also nicht. Die SEL ALT blieb bei 0 ft und innerhalb 10 s wurden dann aus +1800 ft/min wieder -2880 ft/min. Dabei schwankte aber der Track etwas, was auf nun manuelle Steuerung oder zumindest manuellen Eingriff schließen lässt.

Datenquelle: https://globe.adsbexchange.com/?icao=3e4606&lat=10.503&lon=-83.073&zoom=11.5&showTrace=2022-10-21&leg=2&timestamp=1666396414

Meine laienhafte Frage - falls die o.g. ADSB-Daten korrekt sein sollten: Ist es denn eine erlaubte oder übliche Prozedur, die Selected Altitude auf Null zu setzen? Daraus resultierende Gefahren lägen doch klar auf der Hand. 

Gruß aus Berlin

Egbert

[mountain_Andy]

vor 2 Stunden schrieb fieldinsight:

 

Mit der selben Logik dürfte man auch nicht mit einem einmotorigen Flugzeug über die Alpen fliegen. 

Nein, es ist nicht dieselbe Logik! Es geht darum inwiefern sich unterlassene oder durchgeführte Handlungen, technische Ausfälle etc. auf den workload des Piloten auswirken und wie er danach den Flugverlauf noch bestimmen kann. Das hat weder mit Alpen noch Ein- und Zweimot zu tun. Wenn ein Pilot in einer anspruchsvollen Situation den Flugverlauf nicht mehr genügend überwachen kann, so kann der zweite Pilot die Flugführung übernehmen und der Andere kümmert sich um das Problem.

Es wird immer Szenarien geben, in welchen auch die Zweimannbesatzung überfordert ist. Aber diese Szenarien sind von der komplexität her sehr viel höher einzustufen, als dies bei Einmannbesatzungen der Fall ist.

[fieldinsight]

Wenn 2 Berufspiloten nicht merken, dass die Parkbremse beim Startlauf noch gesetzt ist, wie sollen sie dann in der Lage sein, komplexere Probleme zu lösen?

 

4 Tote

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20210902-0

 

 

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von fieldinsight

[fieldinsight]

Hier haben zwei Profis versucht, einen (Night) Visual Approach zu fliegen.

4 + 1 Tote

 

http://www.kathrynsreport.com/2021/12/learjet-35a-n880z-fatal-accident.html

 

 

[Tomi]

@fieldinsight

 

VORSICHT

 

Klickt man auf das verlinkte Video, löst man irgendein Abo für Fr. 10.- pro Woche

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von Tomi

[LS-DUS]

Das hat ja was mit der Wahrscheinlichkeitstheorie zu tun. Also auf welche Anzahl von Flügen gibt es welche Anzahl von Unfällen. Auch kommt es da auf die Ausbildung an, die Zusammenarbeit im Cockpit und die Einhaltung der Abläufe. Das zwei Piloten da besser geeignet sind als ein Pilot, kann man doch nicht wirklich anzweifeln. 

 

Es wird immer Extrembeispiele geben, die aber Verhältnismäßig selten sind. 

Bearbeitet 25. Oktober 2022 von LS-DUS

[fieldinsight]

vor 16 Minuten schrieb Tomi:

@fieldinsight

 

VORSICHT

 

Klickt man auf das verlinkte Video, löst man irgendein Abo für Fr. 10.- pro Woche

Wovon redest Du...?

Das ist ein Link zu einem Bericht bei Kathrynsreport.

Niemand verlangt von Dir, irgendwelche Werbeseiten anzuklicken.

[Tomi]

bei mir war auf der webside ein Video eingebettet, ich nahm an, das gehöre dazu.

 

Tomi

[fieldinsight]

vor 14 Minuten schrieb LS-DUS:

Das hat ja was mit der Wahrscheinlichkeitstheorie zu tun. Also auf welche Anzahl von Flügen gibt es welche Anzahl von Unfällen. Auch kommt es da auf die Ausbildung an, die Zusammenarbeit im Cockpit und die Einhaltung der Abläufe. Das zwei Piloten da besser geeignet sind als ein Pilot, kann man doch nicht wirklich anzweifeln. 

 

Es wird immer Extrembeispiele geben, die aber Verhältnismäßig selten sind. 

 

Es gibt einen Forumsteilnehmer, der uns permanent weismachen will, dass 2 Berufspiloten das einzig Seligmachende sind. Dem versuche ich zu widersprechen.

 

Das PF/PNF-Konzept samt CRM funktioniert in der Theorie und (meistens auch im Airline Simulator) ganz prima, in der Realität klappt es aber leide nicht immer so gut mit dem Synergieeffekt und Sicherheitsgewinn.

 

Es gibt bis zum heutigen Tag ganze Kulturkreise und Kontinente, bei denen jeder Versuch, CRM im wirklichen Leben zu praktizieren, kulturell bedingt zum Scheitern verurteilt ist.

Steile Cockpitgradienten führen auch meist zu einer 1-Mann-Show.

Und in manchen Ländern und Kulturen stirbt der Copilot lieber, als dass er den Mund aufmacht.

 

 

[mountain_Andy]

vor 2 Minuten schrieb fieldinsight:

 

Es gibt bis zum heutigen Tag ganze Kulturkreise und Kontinente, bei denen jeder Versuch, CRM im wirklichen Leben zu praktizieren, kulturell bedingt zum Scheitern verurteilt ist.

Das ist richtig. Die Frage ist halt ob die Alternative dazu besser ist. Diese Kulturkreise nehmen höhere Unfallzahlen in Kauf. Das Flugzeug im vorliegenden Fall stammt aus Europa mit einer europäischen Besatzung, wo CRM und all das Teufelszeugs sehr erfolgreich praktiziert wird.

[fieldinsight]

vor 2 Minuten schrieb mountain_Andy:

Das ist richtig. Die Frage ist halt ob die Alternative dazu besser ist. Diese Kulturkreise nehmen höhere Unfallzahlen in Kauf. Das Flugzeug im vorliegenden Fall stammt aus Europa mit einer europäischen Besatzung, wo CRM und all das Teufelszeugs sehr erfolgreich praktiziert wird.

Nach 30 Jahren als Airliner sehe ich das etwas nüchterner.

 

Mir geht es um folgendes:

Ein Single Pilot Cockpit ist nicht automatisch unsafe, wie von manchen suggeriert.

[fieldinsight]

vor 3 Stunden schrieb Flughafen_Chemnitz:

Datenquelle: https://globe.adsbexchange.com/?icao=3e4606&lat=10.503&lon=-83.073&zoom=11.5&showTrace=2022-10-21&leg=2&timestamp=1666396414

Meine laienhafte Frage - falls die o.g. ADSB-Daten korrekt sein sollten: Ist es denn eine erlaubte oder übliche Prozedur, die Selected Altitude auf Null zu setzen? Daraus resultierende Gefahren lägen doch klar auf der Hand. 

Gruß aus Berlin

Egbert

 

Das ist kein übliches Verfahren, weder nach Sichtflugregeln noch nach Instrumentenflugregeln, und wäre völlig unsafe.

[fieldinsight]

vor 25 Minuten schrieb mountain_Andy:

Das Flugzeug im vorliegenden Fall stammt aus Europa mit einer europäischen Besatzung, wo CRM und all das Teufelszeugs sehr erfolgreich praktiziert wird.

 

Erfolgreich?

So wie dieser schweizer Pilot?

 

„21. März 1999: Navigationsfehler während eines privaten Rundflugs mit einer Saab 340. Dabei steuerte er als Kommandant bei gutem Wetter statt Sion die Landebahn in Aosta an – 50 km südlich, jenseits des Alpenhauptkammes. Interventionen des Kopiloten aufgrund seiner Navigation wurden missachtet. Als die Flugzeuginsassen beim Landeanflug an den Ortsschildern an einer Strasse erkannten, dass sie in Italien waren, startete der Kommandant den Flieger durch und flog über den Grossen St. Bernhard ins Rhonetal, wo die Landung in Sion erfolgte. Die betroffene Fluggesellschaft erfuhr erst nach dem Unfall von Bassersdorf davon.“

 

Zitat aus dem Abschnitt „Besatzung“:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597

 

 

 

[Alexh]

vor 24 Minuten schrieb fieldinsight:

 

Erfolgreich?

So wie dieser schweizer Pilot?

 

 

 

Ein 23 Jahre alter Vorfall als Beispiel? Ehrlich jetzt?

Aber ich liefere dir gerne aktuellere Gegenbeispiele. Alleine in den letzten 3 Tagen habe ich aufgrund von gutem CRM 8 Flüge erfolgreich und sicher durchgeführt.

 

Gruß Alex