22.10.2022 | Piaggio 180 Avanti | D-IRSG | Costa Rica | Vor Küste vermisst

[Sherlock Newbie]

Am 16.11.2024 um 16:20 schrieb Michi Moos:

Ein Flugzeug fliegt in diesen Modi nicht mit GPS Höhe oder GPS Vertical Speed, sondern rein barometrisch.

 

 

Danke für die Reaktion. In meinem zweiten Beitrag hatte ich m.E. ausdrücklich geschrieben, dass das Flugzeug in dieser Phase nach barometrischen Höhenangaben fliegt: "... obwohl das Flugzeug tatsächlich nach barometrischer Höhe fliegt ...". [Dazu hatte ich sogar auch die Standardabweichungen und die Varianz der kml-Tracks (Pressure vs. GPS) verglichen und das ist ziemlich eindeutig.]

 

Die Frage ist aber doch: Ist entweder a) die primäre Eingabe -2880 ft/min barometrisch und daraus ergibt sich einfach abgeleitet die Geom.  Rate oder ist b) die originäre Eingabe - 3008 ft/min und die barometrische Sinkrate (nach der dann geflogen wird)  ist dann davon abgeleitet. Wenn man a) für richtig halten würde, müsste man sagen, dass es erstens Zufall ist, dass sich ausgerechnet eine Sinkrate von -3.008 nach GPS ergibt (hätte auch jede andere sein können) und dass es zweitens dann auch ebenso nur Zufall ist, dass sich eine Übereinstimmung mit der "Select Alt: 3008 ft." ergibt und man hat dann drittens zusätzlich auch noch keine Erklärung dafür, weshalb sich bei der niedrigen Flughöhe die geom. Rate nicht adaptiert und bei 1925ft Altitude (baro) ab Time: 23:52:33 Z immer noch "-3.008 ft/min" geom. anliegen, während zugleich viertens keine barometrische Sinkrate mehr in ADS-B Daten übermittelt wird, sondern nur noch "n/a". Siehe z.B. den Zeitpunkt 10 Sekunden später also Time: 23:52:43 Z:

Spatial

Groundspeed: 267 kt

Baro. Altitude: ▼ 1425 ft

WGS84 altitude: ▼ 1400 ft

Vert. Rate:-3008 ft/min Altitude Barometric:▼ 1425 ft Baro. Rate: n/a Geom. WGS84:▼ 1400 ft Geom. Rate:-3008 ft/min   Am 16.11.2024 um 16:20 schrieb Michi Moos: mit Ausnahme eines Final Approach Segments in speziellen GPS Modi, wo aber in einem "APP" Mode ein geometrisches Profil abgeflogen wird - ähnlich einem ILS.   Das ist mir grundsätzlich bekannt, wenn auch nicht in Details. Die Unterschiede zwischen RNAV, RNP, VNAV, Baro-VNAV, LNAV+V, LPV sind - vorsichtig formuliert - für eine nicht mit der Materie bewanderte Person schwer zu durchschauen. Wie auch immer. Ich habe anderenorts gelesen, dass das Collins Pro Line 21 in seinen Datenbanken synthetische "ILS-ähnliche" Approaches hinterlegt habe. Das ist auch der Grund, weswegen ich mir vorstellen kann, dass ab dem Zeitpunkt 23:52:33 Z auf eine GPS Höhennavigation umgestellt würde (und deshalb die Baro. Rate n/a zeigt). Es ist ja nicht unbedingt fernliegend, siehe Karte hier, dass der IAF um die GPS (guided/assisted) Gleitpfade aufzupicken auf 3000ft GPS Höhe liegen könnte. Das kann ich leider mangels Zugang nicht selbst recherchieren/klären. Grüße Stefan   Nachtrag 22.11.2024 Ich ziehe die Aussage, dass das Flugzeug tatsächlich oder sogar eindeutig nach barometrischer Höhe geflogen sei, zurück. Die Begründung steckt im Kern in meinem Beitrag vom heutigen Tage und in der näheren Beschäftigung mit den KML-Tracks. Die von mir oben genannte implizite Begründung aus einem Vergleich der Standardabweichungen und Varianz von WGS84 zu Baro ist so nicht tragfähig.

Bearbeitet 22. November von Sherlock Newbie
Nicht ausreichend begründete Aussage zurückgezogen

[Frank Holly Lake]

Meine persönlchen Gefühle zu Herrn S habe ich schon geschrieben.

Es ist ein Muster ohne FDR ohne CVR , ein Muster was auch ein Pilot alleine  fliegen darf.

Wir wissen nicht wer gesteuert hat. Nur das 5 Personen tot sind.

 

https://asn.flightsafety.org/wikibase/300083

 

Es ist nur ein  

Preliminary report      Veröffentlicht worden. Eigentlich erwartet man schon im Oktober 23 den Abschlussbericht, oder zumindest Oktober 24 eine weiteren Zwischenbericht. Es sieht nicht so aus, als wenn die Untersucheungsbehörde sich an Vorschriften diesbezüglich  halten würde. Und selbst wenn man das Wrack finden würde, ob man da noch ev. technische Schäden nachweisen könnte, nach  so einer langen Zeit, ist fraglich.   Kein Notruf, 3 Leichen vermisst, kein Wrack  und außer der FD24 Daten hat man eben nichts.  Auch kein Verwandter, der da mittels Geld Druck machen will oder kann.   Wenn nicht irgendwas noch gefunden wird,  gibt es keine neuen Detais mehr. Also wird es mit großer Wahrscheinlichkeit ein CIFIT werden und geschlossen werden, mit dieser Faktenlage. Grüße Frank

Bearbeitet 16. November von Frank Holly Lake

[ArminZ]

4 hours ago, Sherlock Newbie said:

Die Frage ist aber doch: Ist entweder a) die primäre Eingabe -2880 ft/min barometrisch und daraus ergibt sich einfach abgeleitet die Geom.  Rate oder ist b) die originäre Eingabe - 3008 ft/min und die barometrische Sinkrate (nach der dann geflogen wird)  ist dann davon abgeleitet.

Nach meinen Verständnis ist die geom. Rate ein rein rechnerischer Wert, basierend auf GNSS-Daten (siehe hier ) :

Quote

alt_geom: geometric (GNSS / INS) altitude in feet referenced to the WGS84 ellipsoid
geom_rate: Rate of change of geometric (GNSS / INS) altitude, feet/minute

Bearbeitet 16. November von ArminZ

[Olindaguy]

vor 21 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

Nach der Kurve auf Süd stellt sich wieder die "Geom. Rate: - 3.008 ft/min" ein, jedoch wechselt lt. ADS-B die übertragene barometrische Sinkrate von da ab (und für den Rest des Fluges) auf "n/a". 

 

 

Lieber Stefan,

 

Eine Anmerkung von meiner Seite: Ich habe als ATC Controller oft den ausgesendeten Daten (DABS) auf Mode S EHS (Enhanced) am Radar zugeschaut. Und die Piaggio Avanti P180 war da auffallend SCHLECHT - bis ganz schlecht (wie du auch anmerkst: n/a). Aber ich muss auch anmerken, dass ich nicht gleichzeitig auch Zugang auf die ADS-B Daten des Fluges hatte (nur auf Mode-S). Somit war ein Vergleich 1 zu 1 nicht möglich. Aber meine Vermutung ist, dass diese Daten auch eher schlecht waren (das ist nur ein anderes Register/System, aber die Grunddaten und die Grundverbindung Avionics - TRSP ist ja bekanntlich die gleiche).

 

Alles deutete (schon damals) darauf hin, dass die Avionics der Piaggo Avianti P180 eher schlecht mit dem Transponder verbunden ist/war ("unsicher" oder wackelig und eher störungsanfällig). Das ist ziemlich sicher ein Transponder Problem (und/oder der Interface/des Codings mit der Avionics) - des Rockwell Collins 94D Transponders. Ich bin sehr sicher, dass die DIRSG einen solchen TRSP auch am Unfalltag an Bord hatte. Auf Internet wird man da sehr schnell fündig (Internet) wie oft dieser Transponder Probleme hatte, inklusive der Publikation von ADs und Service Bulletins von FAA (und andere Behörden) um dies zu korrigieren. Und man kann feststellen, dass der Verkauf der HB-LUS (die vorherige Immatrikulation) nach Deutschland, wo sie zur D-IRSG wurde - mit dieser Avionics-Lösung/Equipment erfolgte.

 

Persönlich würde ich diesen öffentlchen ADS-B Daten (zB RadarBox) nicht sehr viel Glaubwürdigkeit geben - vor allem nicht um dazu dann präzische (korrekte) Schlüsse auf ein Unfallszenario zu machen. Zum Beispiel im letzten Flug von Mexico (Palenque) nach Costa Rica (Puerto Limon) - im Cruise - hat es auf ADS-B mehrere Ups and Downs zwischen FL 330 und FL350. Und auch im Descent hat es auch recht grosse "Schwankungen" der Flughöhe (Stichwort Wellenflug). Das sind doch recht grosse Ausfaller, die nicht plausibel sind. Damit werden die ausgesendeten ADS-B Altitude Daten der DIRSG (zeitweise) sicherlich in Frage gestellt. Ich würde meine Finger davon lassen daraus gewisse Annahmen (oder Spekulationen) auf das Unfallszenario zu machen. Lassen wir doch die Untersuchungsbehörden dies machen - die haben ja bekanntlich noch andere Möglichkeiten gewisse Airborne und Broadcast-Daten (zB ADS-B) zu überprüfen (und zu crosschecken).

 

LG Chris

[Sherlock Newbie]

Hallo Chris,
eigentlich wollte ich jetzt nicht gleich wieder etwas posten hier, weil ich auf die hier versammelte fachliche Expertise vertrauen und schlicht etwas abwarten wollte. Dein Posting nötigt mich nun aber in gewisser Weise zu folgender Klarstellung: Ich hatte in meinen Beiträgen versucht, den Fakten- und den Datenanteil hoch und den spekulativen Anteil niedrig zu halten. Das ist ja auch eine Frage des Respekts im Umgang mit so einem Unfall. Und ich habe überhaupt nur deshalb hier etwas gepostet, weil die von mir angesprochene tatsächliche Koinzidenz zweier Daten während des Fluges vorher in diesem Thread explizit so nicht thematisiert worden war. Es ging mir also im Ausgangspunkt um einen Fakt.

Dass ich dabei auf Daten zurückgreife, die man ihrerseits in ihrer Verlässlichkeit anzweifeln kann, ist und war mir bewußt, wenn auch natürlich nicht mit der spezifischen Kenntnis, die Du jetzt dankenswerter Weise zu dieser Thematik beigesteuert hast. Es kann aber m.E. im Umkehrzug jetzt auch nicht die Ausgangsprämisse einer Beschäftigung mit diesem Unfall sein, dass alle ausgesandten ADS-B Daten random noise sind.

Konkret zu der Frage "n/a": Natürlich ist es möglich, dass ausgerechnet jetzt und dieser Flugphase auch noch der "Wackelkontakt" des Transponders zuschlägt und die Baro Rate n/a wird. Es gäbe aber doch auch eine nicht den Zufall bemühende Erklärung, nämlich Übergang zu GNSS/GPS Navigation (?). Warum aber immer noch (und wieder) "Geom. Rate:-3008 ft/min" bei nur noch 1.400ft Höhe? Zufall? Wackelkontakt?

Was ich leider im Sinne der Regeln hier nicht wirklich so hilfreich finde ist die implizite Aufforderung auf die Ergebnisse der Flugunfalluntersuchung zu warten. In jedem Falle trotzdem nochmal danke für die Erläuterungen zum Transponder.

Grüße
Stefan

 

Nachtrag
Es gibt vielleicht noch einen Erkenntnisgewinn, den man aus der Diskussion um die Zuverlässigkeit der Transponderdaten mitnehmen kann: Je höher die Rate an Fehlern bei der Sensorik, bei der AP-Steuerung und bei der Datenübertragung, desto wahrscheinlicher wird es, dass die Sinkrate einmalig auch einer "Geom. Rate: -3008 ft/min" entspricht (obwohl der AP/VNAV mit irgendetwas anderem programmiert war) und sich einmal zufällig die Übereinstimmung mit der "Sel. Alt.: 3008 ft" ergibt. Es wird aber gerade deshalb im Gegenzug umso unwahrscheinlicher, dass sich rein zufällig mehrfach wieder dieses gleiche Datum ergibt. Je mehr Fehlerursachen es gibt und je höher deshalb die willkürliche Schwankungsbreite angenommen wird, desto eher wird es statistisch signifikant, wenn ein gewisses Datum, wie hier, mehrfach (nämlich 10 mal) wieder auftaucht in einer Zahlenreihe. 

Wenn man die implizite These von Chris oben mal durchrechnen möchte, sieht es aus meiner Sicht so aus: Wir haben einen Track von ungefähr 4 Minuten, der sich ungefähr alle 3 Sekunden refresht. Das macht ganz grob 100 Datensätze (lt KML Track sind es 80). Wir unterstellen, dass die Vertikalgeschwindigkeit um +/-200ft um einen uns unbekannten Wert beliebig zufällig schwankt (die Standardabweichung der Daten lt KML Tracks liegt deutlich höher). Und dieser Zufall bewirkt dass die Geom Rate eben auch mal mit -3008 ft/min angezeigt wird, was aber der Hypothese gemäß Zufall und bedeutungslos ist. Das ist wie, wenn man 100 x mit einem 400-seitigen Würfel würfelt und 10 mal davon erwürfelt man dieselbe Zahl, z.B. "308". Die Wahrscheinlichkeit dafür beträgt 0,000000000798 %

Bearbeitet 17. November von Sherlock Newbie
Beitrag um Nachtrag ergänzt / Wahrscheinlichkeit berechnet

[cosy]

On 11/17/2024 at 3:35 PM, Sherlock Newbie said:

Die Wahrscheinlichkeit dafür beträgt 0,000000000798 %

Edited Sunday at 09:47 PM by Sherlock Newbie

Mal mit etwas weiter gefassten Randbedingungen können solche Annahmen wie Schnee an der Sommersonne schmelzen:

* Du gehst davon aus, das die Geräte sowie die Kommunikationskanäle fehlerfrei und stetig funktionieren

* Du gehst davon aus, dass jede Komponente merkt, wenn eine andere Instanz ein Fehler verursacht 

* Begrenzungen der erlaubten Wertebereiche sind bei Deiner Abschätzung nicht berücksichtigt

Ein Allgemeines Beispiel: die int. Darstellung einer Mobilnetznummer hat 10 Stellen: das sind 10 Milliarden Kombinationen. Wirklich möglich real sind aber lediglich etwa 50 Millionen, also 200 mal weniger.

 

Im vorliegenden Fall müsste man sich ein paar offene Fragen stellen und suche gehen, bevor man annimmt, dass die Häufung dieses Wertes in der Anzeige wirklich 'natürlich verteilt' ist:

- handelt es sich bei dem Wert vielleicht um eine Limite (immer wennn (transient) ein sehr grosser Sinkwert resultieren würde, wird somit dieser Wert ausgegeben)?

- gibt es bei der Transformation der Daten (Bus) oder (ältere Systeme (analoge Werte*) gar ein Verlust vom Originalwert?

 

usw..

 

*) sehr lange wurden A/P Systeme per analoge Elektronik realisiert. Diese Technologie ermöglichte eine Kontrollierte Dynamikbegrenzung in allen Fällen , auch bei Teilausfall von Sensordaten oder Systemteilen, denn die Eckwerte der Stellsignale, wie Verstärkungsfaktor, Dämpfungsfaktor und elimination von Abweichungen (Soll/Ist) wurde in physischen Bauteilen (Schaltungen) erzeugt, die unabhängig von (äusseren) Störungen immer die gleichen Ausgangsfunktionen lieferten.  Mit diskreten Signalen und getakteten digitalen Schaltungen/Prozessen wird das Rauschen fast eliminiert, aber es kommen eine unglaublich grosse Zahl an 'verbotenen' Konstelationen von möglichen Fehlern hinzu, die es gilt zu erkennen und zu eliminieren.

 

Wie man so schön sagt, jeder Code der länger als ein Screen voll ist, hat Fehler. Entweder man erkennt sie und handelt sie im Prozess, oder sie schlummern auf immer ewig und warten auf den Sankt. Nimmerleins Tag...

 

Cosy

[Sherlock Newbie]

Liebe Mitforisten,

Tatsächlich bin ich der gleichen Meinung, wie im vorangegangenen Beitrag geäußert, dass man sich Im vorliegenden Fall ein paar offene Fragen stellen und auf die Suche begeben müsste, bevor man Annahmen trifft.

Wenn ich nur die Höhenangaben aus dem ADS-B Stream für den Anfangs- und den Endzeitpunkt des von mir betrachteten Zeitraums (Zeitraum zwischen 23:49:07 Z und und 23:52:43 Z) zugrunde lege, dann ergeben sich folgende durchschnittlichen Sinkraten:

• baro: 11400 ft - 1425 ft = -2771 ft/min (Delta zu -2880 ft/min = +109 ft/min)
• WGS84: 11875 ft - 1400 ft = -2910 ft/min (Delta zu -3008 ft/min = + 98 ft/min)
• (Höhendifferenz in ft / 216 Sekunden Flugzeit * 60 Sekunden)

Das kann man mit den ADS-B Sinkraten vergleichen:

Für die per ADS-B ausgesandten Daten der Vertical Speed, ergibt sich das folgende Bild. Wenn man jeweils die einzelnen auftauchenden Werte (15 bei Baro und 11 bei geom. WGS84) mit ihrer Häufigkeit während dieser Flugphase gewichtet, dann ergeben sich rechnerisch folgende durchschnittliche Sinkraten:

• baro: -2776 ft/min (Delta zu -2880 ft/min = +104 ft/min)
• WGS84: -2916 ft/min (Delta zu -3008 ft/min = + 92 ft/min)

Die Tabelle mit der Rechnung findet sich hier: ADS-B Daten Sinkraten (gewichtet nach Häufigkeit) + Durchschnitt.  

 

Das heißt die ausgesandten ADS-B "Baro. Rate" und diejenigen zur "Geom. Rate" sind mit 5/6 ft Differenz (und gewichtet mit ihrer Häufigkeit) gleich mit dem, was auch tatsächlich erflogen worden ist. Also sind die ADS-B Daten auch ziemlich verlässlich.

Ist es möglich, dass mit konstantem Flugwinkel geflogen wird? Das wurde bereits weiter oben im Thread schon als unwahrscheinlich verworfen. Grund: Im Betrachtungszeitraum nimmt die Ground Speed von 296 kt auf 266 kt stetig (nicht sprunghaft) ab. Das entspricht einer prozentualen Verringerung um -10%. Wenn das Flugzeug mit konstantem Flugwinkel gesteuert worden wäre, dann müsste sich die Vertical Speed (vereinfachend) proportional um 10% verringern (also z.B. Baro von -2880 ft/min auf -2592 ft/min bzw. Geom Rate von -3008ft/min auf -2707 ft/min).

Die Daten beider KML-Tracks gegeben keine Verringerung der Sinkraten her - im Gegenteil beide Sinkraten sind eher zunehmend und die "Baro Rate:" noch ein bisschen steiler/schneller als die geom. Rate. (alt: Siehe verlinkten Ausschnitt) Siehe verlinkten Ausschnitt:

 

So, jetzt kommt der wirklich spannende Teil:

Ich habe aus den beiden KML-Tracks die jeweiligen Sinkraten baro/geom errechnet und in der Tabellenkalkulation aus diesen Daten die weitere Trendlinie errechnen lassen. Der KML-Track der Baro-Sinkrate marschiert im Trend quasi auf einen tiefer liegenden Punkt zu und dann bricht die Trendlinie ab. Und genau das gleiche Verhalten zeigt sich so auch mit den Daten aus dem KML-Track für die geom Sinkrate. Der Trend läuft auf einen Punkt zu und bricht dann ab. Das sieht so aus (verlinkt):
 

(Achtung: auf der Zeitachse nicht skaliert)

Der jeweils letzte berechnete Wert für die beiden Sinkraten (bevor die Trendberechnung kollabiert) ist:

• Baro Rate: -2876 ft/min. (Delta zu -2880 ft/min = +4 ft/min) und
• Geom. Rate: -3007 ft/min (Delta zu -3008 ft/min = +1 ft/min)

Das sieht für mich nach allen Daten doch ziemlich deutlich danach aus, dass die Zielwerte des FMS/AP barometrisch -2880 ft/min und geometrisch -3008 ft/min sind. Und die Frage bleibt dann:

Am 16.11.2024 um 18:30 schrieb Sherlock Newbie:

Ist entweder a) die primäre Eingabe -2880 ft/min barometrisch und daraus ergibt sich einfach abgeleitet die Geom.  Rate oder ist b) die originäre Eingabe - 3008 ft/min und die barometrische Sinkrate ist dann davon abgeleitet.

 

Es gibt noch ein Mysterium an dieser Sache: Warum immer 8ft. Differenz? Wenn man von -2880 ft/min hoch rechnet, damit sich eine WGS84 Sinkrate ergibt, kämen -3000 ft/min glatt heraus. Es fehlen 8 ft an -3008 ft/min.! Wenn man von -3008 ft/min runterrechnet auf baro Rate, kämen -2888 ft/min raus. Zu -2880 ft/min gibt es wieder eine Differenz von 8 ft. Und die "Select Alt: 3008 ft." ist wieder 8 ft von glatten 3000 ft. entfernt.

Grüße

Stefan

 

Bearbeitet 23. November von Sherlock Newbie
Grafik ausgetauscht, kl. Korrekturen

[Dierk]

vor 4 Stunden schrieb Sherlock Newbie:

Wenn das Flugzeug mit konstantem Flugwinkel gesteuert worden wäre, dann müsste sich die Vertical Speed proportional um 10% verringern

 

Wenn der Anstellwinkel konstant bleibt (z.B. durch Trimmung so eingestellt), dann nehmen mit Erreichen tieferer Luftschichten sowohl die Groundspeed als auch die vertikale Sinkrate ab. Als Segelflieger kennt man das wohl : die Gleitzahl ist weitgehend unabhängig von der Höhe. Weiter oben ist die Groundspeed und true Airspeed höher, bei unveränderter Gleitzahl muss daher die Sinkrate pro Minute ebenfalls höher sein. In tieferen Luftschichten ist die true Airspeed und Groundspeed kleiner, bei gleichbleibender Gleitzahl muss daher die Sinkrate pro Minute abnehmen. Das sind erstmal grundlegende aviatische Fakten.  

 

Nun kann man weiter analysieren und sich fragen, was im speziellen Fall dieses Unfalls, speziell hinsichtlich Sinkraten und Fluggeschwindigkeit passiert sein mag, ob der Anstellwinkel gleichgeblieben, automatisch durch AP verändert worden oder durch manuelle Steuerinputs beeinflusst wird.  

 

Man könnte aus vertikaler Sinkrate pro Minute und zurückgelegter Strecke pro Minute eine Gleitzahl errechnen. Diese müsste bei unveränderten Bedingungen immer die gleiche sein. Ändert sie sich, wurde entweder die Motorleistung verändert oder der Anstellwinkel (über Trimmung, AP oder manuelle Steuereingabe). Wind und Windrichtung relativ zum Flugzeug als konstant angenommen.

 

Bearbeitet 22. November von Dierk
Text mit Missverständnis entfernt

[Sherlock Newbie]

Am 22.11.2024 um 17:01 schrieb Dierk:

Nun kann man weiter analysieren und sich fragen, was im speziellen Fall dieses Unfalls, speziell hinsichtlich Sinkraten und Fluggeschwindigkeit passiert sein mag, ob der Anstellwinkel gleichgeblieben, automatisch durch AP verändert worden oder durch manuelle Steuerinputs beeinflusst wird.  

Hallo Dierk,
was ich versuche ist nacheinander Hypothesen abzuarbeiten, d.h. Du eilst mit Deinen Fragen und Hinweisen meinen Gedankengängen weit voraus. Ich versuche zunächst nur zu klären, ob das Flugzeug nach barometrischer V/S geflogen ist und die geom. Sinkrate eine rein rechnerisch abgeleitete Größe ist. Für diese Frage spielt es zunächst auch keine Rolle, ob das der AP macht oder ob mit der 'Hand am Knüppel' geflogen wird.

Nehmen wir an, es würde per baro V/S einigermaßen 'flat' -2880 ft/min geflogen werden, dann müsste sich die geom Sinkrate dazu ungefähr (= idealisierend, vereinfachend) variabel wie folgt verhalten (?):

 

Die gepunktete rote Linie ist die barometrische Sinkrate von (gleichbleibend)  -2880 ft/min. Relativ dazu ist die geom Sinkrate in großer Höhe (bei Beginn des Abstiegs) höher, weil 1 barometrischer ft etwa 1,045 ft nach WGS84 sind. An irgendeinem Punkt entspricht 1 ft barometrisch = 1 ft geom. und das Flugzeug würde in dem Augenblick -2880 ft/min barometrisch und  -2880 ft/min geom. sinken. Und gegen Ende dieser Flugphase hat sich das Verhältnis umgedreht, es entspricht 1 ft baro. nur noch 0,98 ft geom. . Also würde die geom. Sinkrate niedriger als die barometrisch sein. Die daraus errechnete (hellblaue) lineare Trendlinie läuft geradeaus weiter - tendenziell gegen 0.

Tatsächlich sieht es doch aber so aus (gleiche Grafik wie in meinem vorangehenden Post oben):
 

 

Die geom Sinkrate nimmt zu, nicht ab, die barometrisch Sinkrate entwickelt sich sogar steiler/schneller (nicht "flat") und die Linien konvergieren eher, als dass sie auseinander laufen. Die für den Sinkflug in dieser Phase sich aus den KML Tracks ergebenden Daten sprechen also dagegen, dass per baro V/S geflogen wird. Mehr als das soll damit nicht gesagt sein. Insbesondere ist damit keine Aussage getroffen, es würde nach geom. Rate geflogen.

Wenn ich mich jetzt über grundlegende aviatische Fakten irren sollte, dann wäre ich wirklich für Hinweis dankbar. Denn tatsächlich bin ich nicht hier, um steile Thesen rauszuposaunen, sondern weil ich Mithilfe fliegerischen Sachverstands benötige.
 

Grüße
Stefan

Bearbeitet 24. November von Sherlock Newbie
m in ft

[Dierk]

Wenn die Sinkrate zunimmt, kann das viele Gründe haben:

 

- der Anstellwinkel wurde verringert (AP, manuell, Fehlfunktion der Trimmung usw.)

- die Motorleistung wurde verringert oder verringert sich wegen Motorproblemen

- Einflug in eine Abwindzone

- das Profil wird kontaminiert (z.B. Eisansatz, in-flight Hagelschaden)

- Änderung der Konfiguration mit vermehrtem parasitärem Widerstand durch Setzen von Flaps, Ausfahren des Fahrwerks oder Deformierung der Zelle (z.B. durch Explosion, Vogelschlag mit Zerstörung der Cockpitscheibe usw.)

 

 

[Sherlock Newbie]

Das vertikale Flugprofil gibt m.E. jedenfalls keine Veranlassung von plötzlichen, disruptiven Ereignissen auszugehen:

 

Aus den sonstigen Daten laut ADS-B (insbesondere Ground Speed) sehe ich auch keine Hinweise für ein solches Ereignis - in dieser Flugphase also bis 23:52:43 Z.