22.10.2022 | Piaggio 180 Avanti | D-IRSG | Costa Rica | Vor Küste vermisst

[Phoenix 2.0]

vor 36 Minuten schrieb Storch:

Multicrew kann die Sicherheit durch Redundanz nur ausspielen, wenn die zwei Piloten im CRM ausgebildet, erfahren und auch willens sind, die Arbeitsteilung und Kommandostruktur rigoros anzuwenden. Das Schlimmste aber sind zwei Piloten im Cockpit, deren Arbeits- und Verantwortungs-Teilung nicht klar definiert ist oder nicht strikte eingehalten wird. Kenne dazu leider zu viele Beispiele, wo das schief gelaufen ist. Erfahrungsgefälle, Freundschaften, Eigner/Angestellten-Verhältnis, Alpha-Tier/Duckmäuser etc. verschärfen noch das Problem.

Gruss an alle, Georg

 

Dieses Argument haben wir auch schon durch - es ist ein mildes "Whataboutism", weil eine schlechte Firmen- und Safety-Kultur nicht als Vergleich für einen top Single-Pilot herhalten kann. Man muss in beiden Bereichen mitteln, weil man sonst nur Polaritäten als Argumentation auffährt.

 

In sehr teuren Fightern sitzt in vielen Modellen nur ein Pilot. Dieser ist nach hohen Anforderungen selektiert, ausgebildet und körperlich MEGA FIT. Natürlich kann immer etwas passieren, aber hier minimiert man maximalst die Risiken. Mit 41 Jahren muss man dann in vielen Luftwaffen seinen Overall abgeben oder man wird Ausbilder und "fliegt" ab dann hauptsächlich einen Schreibtisch. In anderen Truppenteilen kann man durchaus fliegen, bis man weisse Haare hat (z. B. Tanker, AWACS, Truppentransporte/MilCargo etc.).

 

Diese Umstände muss man nicht auf die G/A umlegen, aber es zeigt, dass sich die dabei was denken...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 2. November 2022 von Phoenix 2.0

[Gulfstream]

hier
und hier
 
Gruss
Albrecht

Danke. Der ersten kann ich nachvollziehen, deinen Zweiten aber nicht. Da gings ja um den Einsatz des Gastes bei einer incap des Piloten.

Wurscht. Sehe jetzt was du meinst.

Danke.

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[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Johnny:

Können sich nicht beide Parteien darauf einigen, dass Single Pilot + Pax / Familie natürlich erlaubt und im Rahmen der Gesetze ist, in vielen Situationen auch üblich und akzeptabel ist, aber eben eigenes Risiko (das dem Betreiber/Auftraggeber bewusst sein sollte), welches insbesondere bei Pilot Incapacitation zu einem Problem werden kann?

Nichts anderes schreiben "wir von der Gegenseite" seit dem ersten Beitrag. Es ist kein Wort gefallen, in dem nur im entferntesten eine Regelung oder ein Verbot verlangt wurde.

 

 

vor einer Stunde schrieb LS-DUS:

In dem Fall hätte der Pilot noch mit 80 Jahren fliegen dürfen, wenn er durch die Checks gekommen wäre. Wobei die ja auch nicht zu 100% funktionieren, die ärztlichen Untersuchungen.

In den USA ist das Gang und Gäbe. Dort fliegen Ü80-Piloten kommerziell auf Privatjets durch die Gegend, allerdings sind sie nach dem 65. Lebensjahr auf das Gebiet der USA limitiert.

 

 

vor einer Stunde schrieb Storch:

Multicrew kann die Sicherheit durch Redundanz nur ausspielen, wenn die zwei Piloten im CRM ausgebildet, erfahren und auch willens sind, die Arbeitsteilung und Kommandostruktur rigoros anzuwenden. Das Schlimmste aber sind zwei Piloten im Cockpit, deren Arbeits- und Verantwortungs-Teilung nicht klar definiert ist oder nicht strikte eingehalten wird. Kenne dazu leider zu viele Beispiele, wo das schief gelaufen ist. Erfahrungsgefälle, Freundschaften, Eigner/Angestellten-Verhältnis, Alpha-Tier/Duckmäuser etc. verschärfen noch das Problem.

Natürlich ist das ein Problem. Wenn man als Eigner in dieser Hinsicht einen schlechten Ruf hat, wird man keine oder keine guten Piloten finden, die sich dieses Theater antun wollen. In diesem Fall wären diese Eigner eigentlich gar nicht in der Position, ein Flugzeug selbst zu steuern, weil die Einstellung zur Sache nicht stimmt. Was bin ich froh, bei keiner Firma im deutschen Raum arbeiten zu müssen, sondern im Ausland mit einer wilden Mixtur aller möglichen Nationalitäten, mit professionellem und regelmässigem Training etc.. Ich erwarte, dass mir der Kollege verbal auf die Finger haut, wenn ich Mist baue!

[Johnny]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Nichts anderes schreiben "wir von der Gegenseite" seit dem ersten Beitrag. Es ist kein Wort gefallen, in dem nur im entferntesten eine Regelung oder ein Verbot verlangt wurde.

 

 

Hi Andreas,

ich bin bei diesem Thema eher auf deiner Seite und sehe das auch so dass du bisher immer nur von höheren Risiken gesprochen hast, nie aber von einem Verbot von Single Pilot Cockpit, wie das hier ja schon interpretiert wurde.

 

Ich sehe das aus Pax Sicht und würde persönlich niemals in ein Flugzeug steigen das nur einen Piloten hat. Aus dem einfachen Grund dass ich extrem risikoscheu bin, das bedeutet allerdings auch nicht dass ich dies anderen untersagen möchte. Wer darin kein Problem oder erhöhtes Risiko sieht, ist für mich völlig ok.

 

In dem Sinne, alles gut.

[Urs Wildermuth]

Am 2.11.2022 um 13:52 schrieb spornrad:

die Statements von Peter Gatz (CEO Private Wings Flugcharter) und @FalconJockey Andreas in einen Topf zu werfen finde ich total unfair. Andreas hat im Gegensatz zu Gatz an keiner Stelle Falschbehauptungen aufgestellt.

Das ist richtig, er hat keine Unwahrheiten verbreitet oder suggeriert, wie Gatz. Was Gatz da suggeriert ist zumindest üble Nachrede. Es geht auch nicht um Andreas allein, es ist auffallend, dass sowohl im Falle der Citation in der Ostsee wie auch in diesem Fall sich doch eine recht grosse Gruppe von Piloten klar und deutlich von SP Ops und Owner-Pilots distanziert und diesen mangelhaftes Risikobewusstsein, Geiz und was nicht sonst noch vorwirft. Wenn da noch welche dabei sind, die selber so fliegen und was sie kritisieren selber machen, ob im kleineren Rahmen oder mit ähnlichen Geräten, dann ist das schon mit der Motorsäge am eigenen Ast gesägt.

 

Und klar, Jan bezieht sich in seinem Artikel vor allem auf die Presse, gibt aber auch klar zu bedenken, wie es eben wirkt, wenn Piloten in Foren ihre verunglückten Kollegen mehr oder weniger der Unvorsicht oder die Tatsache, dass nicht 2 Piloten drauf waren als fahrlässig oder zumindest als grosses Sicherheitsdefizit darstellen. In der heutigen Zeit, wo sich die meisten Leute bis über die Ohren versichern und gerade in der Aviatik einfach einen Sicherheitslevel erwarten, der kaum machbar ist, sind solche wiederholten Äusserungen einfach Wasser auf die Mühlen der Verbieteriche und C-Y-A Überregulierer.

 

Dazu kommt, dass solche Vorverurteilungen sowohl in den betroffenen Familien als auch bei denen, die den verunglückten Piloten kannten, einfach sehr schlecht ankommen. Rolf Lips war in der Schweiz sehr weit bekannt und geschätzt. Das es Reaktionen hervorbringt, wenn ohne gesichertes Wissen aller möglicher Unsinn verbreitet wird, ist wohl leider selbstverständlich.

 

Es ist auch klar: Die Entscheidung liegt bei jedem selber welchen Sicherheitslevel er haben will. Man kann die hier besuchten Länder auch per Youtube "erforschen" oder halt einfach nur Airlines fliegen. Zu suggerieren, dass alle Leute die halt mehr wollen vom Leben und mit dem eigenen Flieger die Welt erkunden wollen alles unverantwortliche Leute sind, geht mir einfach zu weit. Mit dieser Vollkaskomentalität werden wir sehr viele Tätigkeiten in den nächsten Jahren nicht mehr machen können.

 

Leider werden wir wohl nie erfahren, was wirklich passiert ist, die Suche wurde zwischenzeitlich abgebrochen.

 

 

 

 

 

[Urs Wildermuth]

vor 22 Stunden schrieb Storch:

Das Schlimmste aber sind zwei Piloten im Cockpit, deren Arbeits- und Verantwortungs-Teilung nicht klar definiert ist oder nicht strikte eingehalten wird. Kenne dazu leider zu viele Beispiele, wo das schief gelaufen ist.

 

Man überlege sich mal, wer sowas mitmachen will, praktisch immer auf Abruf, manchmal über lange Zeit nix dann Knall auf Fall wohin? Sehr oft sind auf solchen Fliegern dann Jungspunde ohne jede Erfahrung, die dort hoffen, Stunden sammeln zu können um dann zu Airlines oder besser bezahltem abzuspringen. Sind das wirklich Leute, die zur Sicherheit beitragen oder halt nur Beruhigungspillen für ängstliche Fluggäste?

 

vor 22 Stunden schrieb Storch:

Erfahrungsgefälle, Freundschaften, Eigner/Angestellten-Verhältnis, Alpha-Tier/Duckmäuser etc. verschärfen noch das Problem.

 

Korrekt.

[FalconJockey]

vor 27 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Dazu kommt, dass solche Vorverurteilungen sowohl in den betroffenen Familien als auch bei denen, die den verunglückten Piloten kannten, einfach sehr schlecht ankommen. Rolf Lips war in der Schweiz sehr weit bekannt und geschätzt.

Das klingt nun aber so, als ob man nicht über Pilotenfehler spekulieren darf, weil die Person unfehlbar und somit unantastbar war. Das ist absurd. Jeder macht Fehler, jeden Tag.

 

  

vor 27 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Leider werden wir wohl nie erfahren, was wirklich passiert ist, die Suche wurde zwischenzeitlich abgebrochen.

Dies scheint jetzt aber nur die staatlich initiierte Suche zu sein. Mal sehen, ob man nun von privat eine Suche beginnt, um das Wrack und die Verunglückten zu finden.

[Manfred J.]

Warum wird hier überhaupt noch diskutiert...

 

 

Bearbeitet 3. November 2022 von Manfred J.

[Urs Wildermuth]

vor 21 Stunden schrieb FalconJockey:

Das klingt nun aber so, als ob man nicht über Pilotenfehler spekulieren darf, weil die Person unfehlbar und somit unantastbar war. Das ist absurd. Jeder macht Fehler, jeden Tag.

 

Definitiv nicht. Human Factors und damit Pilotenfehler sind definitver Teil jeder Unfall Diskussion.

 

Was ich persönlich nicht mag sind Verallgemeinerungen und Vorverurteilungen sowie unfundierte Schuldzuweisungen. Letztere sind sowieso gemäss Annex 13 etwas, das aus den Unfalluntersuchungen rauszubleiben hat, auch wenn lange nicht alle AAIB's sich daran halten. Ebenso sind Persönlichkeitsrechte sowie Unschuldsvermutung einzuhalten.

 

Es ist legitim und sicher nicht der Grund meiner Reaktion hier wenn man über Sicherheitsfaktoren spricht, jedoch ist es ein Riesenunterschied wenn solche Faktoren dann angereichert werden mit Vermutungen und Nachrede gegen die betroffenen Personen. Man kann argumentieren welch ein Sicherheitsfaktor eine 2 Mann Crew gegenüber SP darstellen, jedoch finde ich es unangebracht, Leuten die sich dennoch für SP Ops entscheiden als Geizhälse darzustellen oder ihnen pauschal mangelndes Sicherheitsbewusstsein vorzuwerfen.

 

Bitte denkt auch daran: Viele Familien von verunglückten Piloten lesen hier mit. Und jeden von Euch kann es genau so irgendwann treffen. Findet Ihr es wirklich toll, wenn dann Eure ehemaligen Mitforisti über Euch herziehen, ohne das irgendwelche gesicherten Fakten bekannt sind ?

 

 

[A320Simpilot]

Neue Info.

Bei den beiden geborgenen Toten handelt es sich nach DNA Abgleich um Schaller und seinen Sohn.

Die anderen Personen werden weiterhin vermisst.

 

Gruß

Klaus

 

Bearbeitet 4. November 2022 von A320Simpilot

[FalconJockey]

Quelle?

[A320Simpilot]

https://www.bild.de/news/ausland/news-ausland/traurige-gewissheit-nach-dna-test-mcfit-millionaer-rainer-schaller-ist-tot-81832230.bild.html

[Frank Holly Lake]

Die Suche ist eingestelt worden. Eine mänliche Leiche und ein Kinderliche (Junge) ist geborgen worden. Es handelt sich um Schaller un seinem Sohn.

Von den 4 anderen Insassen fehlt noch jede Spur. Auch ist das Wrack noch nicht gefunden worden, in dem auf dem dem Meeresgrund noch die Leichen vermutet werden.

Grüße Frank

Bearbeitet 4. November 2022 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 6 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Leuten die sich dennoch für SP Ops entscheiden als Geizhälse darzustellen oder ihnen pauschal mangelndes Sicherheitsbewusstsein vorzuwerfen

Entweder ist es - in Deutschland in der höherwertigen GA leider weitverbreitet! - aber doch Geiz, oder die Eigentümer/Kunden sind sich des höheren Risikos nicht bewusst, weil sie von der Materie nicht genug Ahnung haben und ihren "Beratern" Glauben schenken.

[A320Simpilot]

Andreas, ich glaube eher, viele reiche Menschen machen sich einfach zuwenig oder keine Gedanken darüber.

Die sind mit ihrer Urlaubsplanung beschäftigt und was sie sich auf der Reise alles ansehen möchten.

Der Pilot, dem man schon seit Jahren vertraut und mit dem man fliegt (Lips war ja schon länger Schallers Pilot), spielt in diesen Überlegungen, dass der Pilot auf einem Flug plötzlich ausfallen könnte, wohl keine Rolle.

Eventuell wird sich dies jetzt durch die beiden Abstürze mit Unternehmerbeteiligung bei wohlhabenden und reichen Menschen ändern, die nur noch Flüge mit  2-Mann Cockpits nutzen werden.  Wobei es natürlich auch in einem Zwei-Piloten-Cockpit keine 100%tige Sicherheit geben kann, weil es in der Fliegerei nicht möglich ist. Es kann immer und jederzeit etwas passieren, das etwas passiert, was auch zwei gutausgebildete Piloten/innen im Cockpit nicht mehr auf die Reihe bekommen, weil z. Bsp. ein schwerer technischer Defekt zum Absturz führt. Ebenso ist menschliches Versagen auch in einem Zwei-Piloten-Cockpit nicht ausgeschlossen. Fakt bleibt aber, das die Sicherheit durch zwei gut ausgebildete und regelmäßig geschulte Piloten wesentlich höher ist, als der Flug mit nur bei einem Piloten im Cockpit.

 

Gruß

Klaus

 

 

 

[FalconJockey]

Es kommt auch darauf an, in welcher Umgebung ein Flug stattfindet. Geht es wie bei den Airlines auf vordefinierten Routen zu, ist man besser vorbereitet, als bei einem Flug zu irgendeinem Provinzplatz bei Nacht und ohne IFR-Anflugverfahren. Damit hat man von Haus aus ein höheres Risiko, das ist die Natur der General Aviation im Gegensatz zu einem Linienflug. Darum muss man da besonders gut aufpassen, besonders genaue Briefings machen, sich besser vorbereiten.

[teetwoten]

vor 35 Minuten schrieb FalconJockey:

Darum muss man da besonders gut aufpassen, besonders genaue Briefings machen, sich besser vorbereiten.

 

.... sich 100% mental vorbereiten (in Gedanken od. Simulator ein paar Mal abfliegen), klare Entscheidungskriterien und robuste Reservelösungen (Alternativen) haben!

 

Stefan

 

[Gulfstream]

vor 21 Stunden schrieb A320Simpilot:

Andreas, ich glaube eher, viele reiche Menschen machen sich einfach zuwenig oder keine Gedanken darüber.

Die sind mit ihrer Urlaubsplanung beschäftigt und was sie sich auf der Reise alles ansehen möchten.

Der Pilot, dem man schon seit Jahren vertraut und mit dem man fliegt (Lips war ja schon länger Schallers Pilot), spielt in diesen Überlegungen, dass der Pilot auf einem Flug plötzlich ausfallen könnte, wohl keine Rolle.

 

Hm, spannende These.

 

Denke, dass jemand, der sein Geld selbst hart verdient hat und sogar noch eine Piaggio kaufen und vor allem betreiben kann, m.E. anders funktioniert als ein Erbe, welcher einfach in den Jet sitzt und alles für gegeben hält. Aber das ist auch eine These.

 

Man könnte es auch umdrehen: der Pilot war auch nicht mehr der Jüngste (obwohl das Alter nicht wirklich relevant ist für Ausfälle) - und hätte auch selbst ein Backup/Entlastungspilot vorschlagen können auf einem 5 Wochen Trip mit Familie. Diese Reflektion würde ich als Eigner schätzen.

 

[FalconJockey]

Es gibt bei uns Eigner/Kunden, bei denen es strikt verboten ist, dass die gesamte Familie bzw. der ganze Vorstand in einem Flugzeug sitzt. Ich muss nicht ausführen warum.

[A320Simpilot]

Passagierliste und weitere Infos

 

D-IRSG / General Declaration / Costa Rica

 

Liste von Moderation gelöscht

 

Schönes Wochenende

Gruß Klaus

[Gulfstream]

Es gibt bei uns Eigner/Kunden, bei denen es strikt verboten ist, dass die gesamte Familie bzw. der ganze Vorstand in einem Flugzeug sitzt. Ich muss nicht ausführen warum.

Ist bei mir/uns genau so.

Markus

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[A320Simpilot]

Teile des Flugzeugs dürften sich in einer Tiefe von 500 bis 600 Metern befinden.

Das Suchgebiet würde ca. 40 bis 50 Quadratkilometer betragen, wo man das Flugzeug vermutet, also die Suche nach der Nadel im Heuhaufen.

 

Gruß

Klaus

Bearbeitet 5. November 2022 von A320Simpilot

[Sherlock Newbie]

Liebe Foristen,
Mir ist bewußt, dass viele Fragen hier schon diskutiert wurden und es weiterhin keine objektiven Beweise oder Untersuchungsergebnisse gibt - und wohl auch zukünftig nicht geben wird. Man wird daher zur eigentlichen Unfallursache keine gesicherten, neuen Erkenntnisse haben können.

Ich bin aber (i.) auf Koinzidenzen in den objektiven Flugdaten gestoßen, die explizit so hier bisher noch nicht angesprochen wurden und die in der Folge (ii.) eine bestimmte Deutung der Ereignisse m.E. stützen.

Ich behandle beide Punkte hier so kurz wie irgend möglich:
 
zu (i) Laut den Daten bei adsbexchange.com erreicht das Flugzeug hinter der Küste und nach Verlassen von FL140 bei 23:49:07 Z eine "Geom. Rate: -3008 ft/min". Wenig später zeigen dann die Daten bei 23:49:57 Z im FMS SEL erstmalig eine "Sel. Alt.: 3008 ft" und zugleich eine "Geom. Rate: -3008 ft/min". Über die nächsten knapp 2 Minuten nimmt die Fluggeschwindigkeit und (damit zusammenhängend) die Rate of Descent etwas ab, bis sich noch auf östlichem Kurs bei 23:51:44 Z wieder die Übereinstimmung von FMS SEL "Sel. Alt.: 3008 ft" und "Geom. Rate: -3008 ft/min" ergiebt. Nach dem Turn auf Südkurs wird dann im FMS (vermutlich) der vorausliegende nächste Wegpunkt selektiert. Bei 23:52:33 Z liegt dann aber auf Kurs Süd wieder eine "Geom. Rate: -3008 ft/min" an.
 
zu (ii).    Die von Dominik L. aufgeworfene Frage, ob man man ALT und V/S verwechseln könne und die von Albrecht in seinem Post hier für wahrscheinlich erachtete Annahme einer Falscheingabe des AP kann man möglicherweise dahingehend konkretisieren, dass der AP  eine Vertical Speed -3008 ft/min steuert, während tatsächlich beabsichtigt war auf eine Selected Altitude von 3008 ft (nach GPS/WGS84) zu sinken.


Gruß,

Stefan



 



  Bearbeitet 13. November von Sherlock Newbie

[Sherlock Newbie]

In meinem vorangegangenen Post bin ich auf möglich Einwende nicht eingegangen, weil ich diese einer weiteren Diskussion überlassen wollte. Möglicherweise entspannt sich aber keine Diskussion, weil ich auf naheliegende Einwende gar nicht eingegangen bin und mein Post etwas zu sehr gestrafft war. Ich gehe daher hier auf den mir nächstliegend scheinenden Einwand ein. Dieser Einwand wäre: "Das Flugzeug wird nach barometrischer Höhe geflogen, daher ist die geometrische Sinkrate irrelevant und ohne Bedeutung."  
 

Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich ein richtiger und zutreffender Einwand ist, selbst wenn und obwohl das Flugzeug tatsächlich nach barometrischer Höhe fliegt: Bei 23:49:07 Z ergibt sich erstmalig eine "Geom. Rate: -3008 ft/min". Zu dem Zeitpunkt liegt die barometrische Höhe mit 11.400ft um den Faktor 0,96 unter der GPS Höhe (11.875ft). Wenn man in gleicher Weise die Geom. Rate von -3008ft/min auf x 0,96 = barometrische Sinkrate umrechnet, dann ergibt sich (mit einer rechnerischen Differenz von nur 8 ft) barometrisch das Beobachtete: 

 

Am 1.11.2022 um 11:23 schrieb spornrad:

konstante Sinken mit 2880 fpm

 

Die Tatsache also, dass das Flugzeug eine barometrische Sinkrate von -2880 ft/min fliegt, besagt also ggf. nichts dazu, welches die originäre Vorgabe im FMS war.

Mir scheint aber noch ein weiterer Punkt nicht unbeachtlich zu sein: Nach der Kurve auf Süd stellt sich wieder die "Geom. Rate: - 3.008 ft/min" ein, jedoch wechselt lt. ADS-B die übertragene barometrische Sinkrate von da ab (und für den Rest des Fluges) auf "n/a". Dazu zwei Anmerkungen: i. Wenn die primäre Vorgabe im FMS die einer barometrischen Sinkrate von 2.880 ft/min gewesen wäre, dann müsste sich doch jetzt auf einer Flughöhe von nur noch 1900 ft nach GPS und 1925 ft nach barometrischer Höhe eine Angleichung, nämlich Verringerung,  der geom. Rate an die barometrische Rate ergeben. Das tut sie aber nicht, vielmehr scheint die geom. Rate konstant hoch geblieben zu sein. ii. Spricht "Baro. Rate: n/a" nicht dafür, dass ab jetzt per GPS Höhennavigation geflogen wird?

Grüße

Stefan

 

[Michi Moos]

Ein Flugzeug fliegt in diesen Modi nicht mit GPS Höhe oder GPS Vertical Speed, sondern rein barometrisch - mit Ausnahme eines Final Approach Segments in speziellen GPS Modi, wo aber in einem "APP" Mode ein geometrisches Profil abgeflogen wird - ähnlich einem ILS. Diese GPS Modi stehen auch nur sehr modernen Installationen überhaupt zur Verfügung, hier wird oft auch noch Baro als Höhen-Eingabe verwendet

Dieser Flugweg wird aber auch nicht im Flug programmiert, sondern kommt von einer Navigations-Datenbank.

Ein Verwechseln von V/S und Altitiude könnt ich mir hingegen schon gut vorstellen. Hier ist sicher auch in deinem verlinkten Post zu sagen, dass je nach System sicher auch eine negative V/S mit einer höheren "preselected altitude" möglich ist. Das System würde in diesem Fall die Vertical Speed halten, bis die preselected Altitude vorbeizieht - wie in einem solchen Fall natürlich nie.