22.10.2022 | Piaggio 180 Avanti | D-IRSG | Costa Rica | Vor Küste vermisst

[FalconJockey]

vor 23 Minuten schrieb spornrad:

ein kerzengerades Segment auf FL140 level ohne Sinken über mehrere Minuten mit ausgesendeter selected altitude von 5000 ft

Was aber daher rühren könnte, dass 5000ft die niedrigste Höhe der STAR gewesen ist, das Flugzeug aber mit VNAV-Modus war und somit die Höhenschritte davor respektierte.

[spornrad]

Absolut. Keine Ahnung wann im Juli der AP in welchem Modus benutzt wurde. Und Trackabweichungen zw. sel. und real könnten auch auf Windversatz zurückgehen.

Das einzige, was wir sagen können, ist glaube ich: die ausgesandten selected Werte zeigen nicht unbedingt die aktuellen und aktiven Zielwerte des AP an.

Bearbeitet 1. November 2022 von spornrad

[FalconJockey]

Klar, aber bei Nutzung von VNAV muss der ASEL nicht der aktuell angebrachten Höhe entsprechen. Daher sind diese Daten mit Vorsicht zu geniessen. Im Londoner Luftraum ärgern wir manchmal die ATC, wenn wir bei einem "stepped climb procedure" den ASEL auf die finale Höhe setzen und dann mit VNAV steigen. Die Losten können dank Mode-S unsere ASEL sehen und machen sich dann Sorgen, dass wir die Prozedur falsch abfliegen.

[spornrad]

Ein guter Artikel von Jan Brill in seinem Pilotenmagazin über den Nonsense, den sog. Experten über diesen Unfall verzapft haben.

 

Der Unfall von Rainer Schaller, seiner Familie und des Schweizer Piloten Rolf L. geht einem nahe. Mit der Turboprop und der Familie in den Urlaub fliegen – gerne auch weitab von Europa – diese Situation kann ich mir gut aus eigener Erfahrung vorstellen. Ich vermute mal, vielen Lesern geht das ähnlich. Und dass man sich unter Piloten über Vermutungen zur Ursache austauscht, das ist ebenso unvermeidlich wie nachvollziehbar. Schließlich steht mit der allgegenwärtigen ADS-B-Flugspur eine Fülle an Daten sofort zur Verfügung, von denen Unfallermittler vor zehn Jahren nur träumen konnten.

Es ist nichts Verwerfliches daran, z.B. in Foren Vermutungen zu äußern oder die ADS-B-Daten mit erlebten Vorfällen und Manövern zu vergleichen. Wirklich sachkundige Personen erkennt man in diesen Diskussionen dann daran, dass sie ihre Hypothesen und Interpretationen äußerst vorsichtig und klar als solche gekennzeichnet vortragen....

 

Konkret zum Unfall kann man aktuell nur sagen:

• Der Flugweg sieht bis zum Unglück völlig normal aus.
• Es gibt zurzeit keinen Hinweis auf technische Defekte.
• Alle weiteren Vermutungen und Beobachtungen, die wir im Moment haben, werden sich im Laufe der jahrelangen Untersuchung vermutlich maßgeblich ändern oder als falsch bzw. unvollständig herausstellen.

Und zur Betriebsart kann man sagen:

• Eine P180 ist für das gegebene Profil der Reise bestens geeignet.
• Für das Flugzeug gibt es kein auffälliges Unfallgeschehen.
• Diese Maschine mit einem Piloten zu fliegen wird prinzipiell selbst vom EU-Gesetzgeber unter den höchstmöglichen Standards als ausreichend sicher eingestuft.
• Gewerblicher Personentransport und private Flüge arbeiten nach unterschiedlichen Mindeststandards. Sonst wären private Flüge größtenteils unmöglich. Das bedeutet jedoch nicht, dass private Flüge unsicher sind oder alles so machen müssten wie im gewerblichen Luftverkehr.
• Der überwiegende Teil des Luftverkehrs außerhalb der Airlines besteht aus privaten nichtgewerblichen Flügen.

Bearbeitet 1. November 2022 von spornrad

[Gulfstream]

vor 5 Stunden schrieb Johnny:

Würde m.E. Sinn machen, der Pilot (Lips) fällt aus gesundheitlichen Gründen aus, Kurreck übernimmt, kennt die Piaggio aber nicht, ist mit der Situation überfordert. Das würde übereinstimmen mit den bisherigen Vermutungen, dass aktiv in die Steuerung eingegriffen wurde, dies aber nicht so recht zu dem auf dem Muster sehr erfahrenen Lips passen will (zu hohe Sinkrate usw.)

 

Sollte man den Piloten finden, könnte dieses Szenario verifiziert/falsifiziert werden. Auch wenn ich Albrechts@spornrad Einwand verstehe, könnte das aber schon ein mögliches Szenario sein. Gehe davon aus, dass eine Autopsie ein SOP ist (?).

[Blablabla1111]

Die männliche Begleitperson war dieser "Kurreck", der Assistent vom Schaller

[FalconJockey]

vor 7 Stunden schrieb spornrad:

Diese Maschine mit einem Piloten zu fliegen wird prinzipiell selbst vom EU-Gesetzgeber unter den höchstmöglichen Standards als ausreichend sicher eingestuft.

Muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Ich weiss nicht wie es euch geht, aber wenn Geld keine Rollen spielen würde, wäre mir "ausreichend sicher" lange nicht ausreichend!

[Urs Wildermuth]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Ich weiss nicht wie es euch geht, aber wenn Geld keine Rollen spielen würde, wäre mir "ausreichend sicher" lange nicht ausreichend!

 

Hast Du den Artikel zu Ende gelesen? Oder pickst Du Dir einfach die Sätze raus, die Dein Mantra = Alles was nicht commercial und 2 Piloten drauf hat ist unsafe und gehört verboten, zu bestätigen scheinen?

 

Gerade Pilot und Flugzeug beweist seit Jahren, dass man auch Turboprops e.t.c. sicher SP betreiben kann, Jan betreibt ja selber eine Cheyenne und fliegt damit durchaus auch mal seine Familie. Wenn auch die EASA mit ihrer doch eher restriktiven Politik diese Flugzeuge sogar unter CAT für SP zulässt, dann tut sie das sicher nicht deswegen, weil sie davon ausgeht, dass dies eigentlich unsicher sei.

 

Wenn dann in der Presse der Eigentümer eines Charterunternehmens genau ins gleiche Horn stösst wie Du, der bekannterweise ebenfalls für so ein Unternehmen arbeitet, dann kann man schlicht nur noch von Opportunismus sprechen. Man will die lästigen Privaten auf Charterunternehmen zwingen und missbraucht dafür Unfälle wie diesen.

 

Im Artikel ist die Kernaussage definitiv nicht Dein Zitat sondern die klare Aussage:

 

Zitat

• Eine P180 ist für das gegebene Profil der Reise bestens geeignet.
• Für das Flugzeug gibt es kein auffälliges Unfallgeschehen.
• Diese Maschine mit einem Piloten zu fliegen wird prinzipiell selbst vom EU-Gesetzgeber unter den höchstmöglichen Standards als ausreichend sicher eingestuft.
• Gewerblicher Personentransport und private Flüge arbeiten nach unterschiedlichen Mindeststandards. Sonst wären private Flüge größtenteils unmöglich. Das bedeutet jedoch nicht, dass private Flüge unsicher sind oder alles so machen müssten wie im gewerblichen Luftverkehr.

 

Auch DU betreibst Flüge SP, nämlich wenn Du mit den Singles Deiner Motorfluggruppe fliegst und dabei auch schon mal Familie und andere Gäste mitnimmst? Auch Du bist vor medizinischen Notfällen nicht gefeit, also solltest Du wohl alle Flüge unter SEP folgerichtig unterlassen? Denn auch eine PA28 mit unwissenden Passagieren an Bord hat wenig Chancen, wenn dann der Pilot ausfällt.... zumindest wenn man Deine Logik anwendet, wäre das wohl die Konsequenz.

 

Klar, man kann immer zu Tode diskutieren, dass Safety in Numbers liegt: 4 Triebwerke sind besser als 2, ganz zu schweigen von Geräten wie der PC12 oder TBM die es wagen, selbst kommerziell mit 1 Pilot und 1 Motor zu fliegen, klar, 2 Piloten erhöhen die Sicherheit, genau so wie ein FE vielleicht den Unfall der AF447 hätte verhindern können (wo 3 Leute den Plot so sehr verloren, dass sie eine vollig intakte A330 ins Meer flogen), klar kann man behaupten dass alles unterhalb einer Falcon unsafe ist, vor allem wenn man dabei noch einen gewissen Eigennutz hat.

 

Aber im Endeffekt schadet man damit der GA massiv und giesst eimerweise Wasser auf die Mühlen der Leute, die schon ohne Unfälle und sonstige Zwischenfälle die GA ins Pfefferland wünschen.

 

Dass gerade Poster in Flugforen wie unseres und durchaus auch P&F hier aus diesem Unfall den eigenen Ast absägen  und die GA auf Multicrew / Multi engine CAT zwingen wollen, finde ich schon sehr ungeschickt, vor allem wenn das dann noch Leute sind, die SELBER fliegen und sich damit eigentlich als gefährliche Hazardeure disqualifizieren? Gleichzeitig wird in den gleichen Foren oft die Überregulation kritisiert, hier hingegen kann die Regulation nicht genug sein? Man kann nur froh sein, dass Luftfahrtgesetzgebung nicht in den Foren gemacht wird. Und ehrlich gesagt, mir ist es wirklich nie in den Sinn gekommen, dass die EASA und FAA eines Tages noch als die Leute dastehen, die die GA vor ihren eigenen Exponenten schützen muss, die bei jeder Gelegenheit nach prohibitiven Regeln schreien. Ein grösseres Paradox kann man wohl nicht mehr erfinden.

[Johnny]

Suche wurde offenbar eingestellt.

 

https://www.bild.de/news/ausland/news-ausland/mcfit-gruender-rainer-schaller-costa-rica-stellt-suche-nach-schaller-flugzeug-ei-81806182.bild.html

[Gulfstream]

 
Auch DU betreibst Flüge SP, nämlich wenn Du mit den Singles Deiner Motorfluggruppe fliegst und dabei auch schon mal Familie und andere Gäste mitnimmst? Auch Du bist vor medizinischen Notfällen nicht gefeit, also solltest Du wohl alle Flüge unter SEP folgerichtig unterlassen? Denn auch eine PA28 mit unwissenden Passagieren an Bord hat wenig Chancen, wenn dann der Pilot ausfällt.... zumindest wenn man Deine Logik anwendet, wäre das wohl die Konsequenz.
 
Klar, man kann immer zu Tode diskutieren, dass Safety in Numbers liegt: 4 Triebwerke sind besser als 2, ganz zu schweigen von Geräten wie der PC12 oder TBM die es wagen, selbst kommerziell mit 1 Pilot und 1 Motor zu fliegen, klar, 2 Piloten erhöhen die Sicherheit, genau so wie ein FE vielleicht den Unfall der AF447 hätte verhindern können (wo 3 Leute den Plot so sehr verloren, dass sie eine vollig intakte A330 ins Meer flogen), klar kann man behaupten dass alles unterhalb einer Falcon unsafe ist, vor allem wenn man dabei noch einen gewissen Eigennutz hat.
 
Aber im Endeffekt schadet man damit der GA massiv und giesst eimerweise Wasser auf die Mühlen der Leute, die schon ohne Unfälle und sonstige Zwischenfälle die GA ins Pfefferland wünschen.
 
Dass gerade Poster in Flugforen wie unseres und durchaus auch P&F hier aus diesem Unfall den eigenen Ast absägen  und die GA auf Multicrew / Multi engine CAT zwingen wollen, finde ich schon sehr ungeschickt, vor allem wenn das dann noch Leute sind, die SELBER fliegen und sich damit eigentlich als gefährliche Hazardeure disqualifizieren? Gleichzeitig wird in den gleichen Foren oft die Überregulation kritisiert, hier hingegen kann die Regulation nicht genug sein? Man kann nur froh sein, dass Luftfahrtgesetzgebung nicht in den Foren gemacht wird. Und ehrlich gesagt, mir ist es wirklich nie in den Sinn gekommen, dass die EASA und FAA eines Tages noch als die Leute dastehen, die die GA vor ihren eigenen Exponenten schützen muss, die bei jeder Gelegenheit nach prohibitiven Regeln schreien. Ein grösseres Paradox kann man wohl nicht mehr erfinden.

Ich glaube nicht, dass es generell um den Grundsatz geht, dass single nicht geht oder eingegrenzt/reguliert werden sollte.

Sondern darum, wenn Geld ohne Ende da ist, wie im vorliegenden Fall, es sicher ein safety add on ist, wenn man zu zweit vorne sitzt.

Da kannst du doch nicht dagegen sein?

Jeder, der fliegt, taucht, klettert, Motorrad fährt etc. weiss, dass das Risiko zum Sterben höher ist als beim Schachspielen. Warum es dann nicht reduzieren, wenn die Mittel dazu da sind?

Markus

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk

[Urs Wildermuth]

vor 12 Minuten schrieb Gulfstream:

Da kannst du doch nicht dagegen sein?

 

Die Piaggo wie auch viele andere sind SP zertifiziert. Punkt. Dies tw sogar für gewerblichen Transport. Das heisst für mich ausdrücklich, dass die EASA und FAA e.t.c. es nicht nur für ausreichend sicher halten sondern dass sie sich sehr wohl bewusst sind, dass dies der NORMALE Weg ist, eine solche Maschine zu betreiben. Sonst wäre die Zertifikation schlicht anders, wie etwa beim Lear Jet oder anderen nicht SP zertifizierten Geräten.

 

Die Piaggo, wie auch Cheyennes, King Airs, e.t.c. werden überwiegend SP betrieben. Bei der Piaggo war es der erste Unfall überhaupt.

 

In der GA zählt Flexibilität mehr als vieles andere, aber auch die Möglichkeit, im Rahmen der Gesetzgebung seine Entscheide so frei als möglich zu treffen. Wenn ein Eigner/PIlot entscheidet, er will die Maschine SP fliegen, heisst das nicht dass er a) zu geizig ist oder b) sich einen Co nicht leisten könnte, sondern schlicht weil er selber fliegen will. Wer eine Turboprop oder Citation SP operieren will, tut dies oft genau aus dem Grund damit er flexibel und sein eigener Chef ist. Und oft genug auch weil er selber gerne fliegt.

 

Klar, wer will, kann sich einen Co anheuern. Hatten wir auch schon, zum Beispiel die Citation X die in Egelsbach in den Wald gedonnert ist, wo der co exakt gar nix dazu beigetragen hat, dies zu verhindern. Mal abgesehen davon, dass man für private ops erst mal einen finden muss, der das machen will.

 

Mir geht einfach tierisch auf den Geist, dass von Exponenten kommerzieller Unternehmen bei jeder Gelegenheit die rein private Luftfahrt schlecht geredet und die Leute, die ihr RECHT wahrnehmen, ihre Flugzeuge innerhalb der EASA Richtlinien zu betreiben, ständig und penetrant als Geizhälse und Hazardeure gebrandmarkt werden, nur weil sie sich erfrechen, halt nicht ein Mietjet Abo zu lösen sondern selber zu fliegen.

 

 

[Gulfstream]

 
Die Piaggo wie auch viele andere sind SP zertifiziert. Punkt. Dies tw sogar für gewerblichen Transport. Das heisst für mich ausdrücklich, dass die EASA und FAA e.t.c. es nicht nur für ausreichend sicher halten sondern dass sie sich sehr wohl bewusst sind, dass dies der NORMALE Weg ist, eine solche Maschine zu betreiben. Sonst wäre die Zertifikation schlicht anders, wie etwa beim Lear Jet oder anderen nicht SP zertifizierten Geräten.
 
Die Piaggo, wie auch Cheyennes, King Airs, e.t.c. werden überwiegend SP betrieben. Bei der Piaggo war es der erste Unfall überhaupt.
 
In der GA zählt Flexibilität mehr als vieles andere, aber auch die Möglichkeit, im Rahmen der Gesetzgebung seine Entscheide so frei als möglich zu treffen. Wenn ein Eigner/PIlot entscheidet, er will die Maschine SP fliegen, heisst das nicht dass er a) zu geizig ist oder b) sich einen Co nicht leisten könnte, sondern schlicht weil er selber fliegen will. Wer eine Turboprop oder Citation SP operieren will, tut dies oft genau aus dem Grund damit er flexibel und sein eigener Chef ist. Und oft genug auch weil er selber gerne fliegt.
 
Klar, wer will, kann sich einen Co anheuern. Hatten wir auch schon, zum Beispiel die Citation X die in Egelsbach in den Wald gedonnert ist, wo der co exakt gar nix dazu beigetragen hat, dies zu verhindern. Mal abgesehen davon, dass man für private ops erst mal einen finden muss, der das machen will.
 
Mir geht einfach tierisch auf den Geist, dass von Exponenten kommerzieller Unternehmen bei jeder Gelegenheit die rein private Luftfahrt schlecht geredet und die Leute, die ihr RECHT wahrnehmen, ihre Flugzeuge innerhalb der EASA Richtlinien zu betreiben, ständig und penetrant als Geizhälse und Hazardeure gebrandmarkt werden, nur weil sie sich erfrechen, halt nicht ein Mietjet Abo zu lösen sondern selber zu fliegen.
 
 

Alles verstanden was die Gesetze und Zulassungen sagen. Alles gut, keinen Widerspruch. Ich bin nicht gegen SP, aber bei gewissen Ausgangslagen würde ich einen Co bevorzugen, auch als PAX.

Denn dass man als Eigner im Grundsatz einen Co chartern kann, und trotzdem selber fliegen/die Flexibilität behalten und damit die safety erhöhen kann, macht doch auch Sinn, insb. wenn man es sich leisten kann? Trotz aller Zulassungen - ist einfach eine safety margin. Insb. wie im vorliegenden Fall mit 5 Wochen Triptime und der ganzen Familie im Gepäck.

Wo ja auch niemand widerspricht ist die Tatsache, dass mit einem Co ein Unfall ausgeschlossen werden kann.

Markus

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk

[FalconJockey]

Am 2.11.2022 um 06:44 schrieb Urs Wildermuth:

Hast Du den Artikel zu Ende gelesen? Oder pickst Du Dir einfach die Sätze raus, die Dein Mantra = Alles was nicht commercial und 2 Piloten drauf hat ist unsafe und gehört verboten, zu bestätigen scheinen?

Ich bezog mich nur auf das, was im Beitrag darüber zitiert wurde. Nicht mehr, nicht weniger. Und wie hier schon mehrmals geschrieben wurde, will ich nicht, dass da irgendetwas verboten oder stärker reguliert wird. Ich darf doch aber laut fragen, warum sich wirklich reiche Menschen ohne Backup in solche Hochleistungsmaschinen setzen. Das hat nun überhaupt gar nichts mit einer Spritztour in der Piper Archer zu tun (bei der natürlich auch etwas schiefgehen kann), Du vergleichst hier wirklich Äpfel mit Birnen. "Ausreichende Sicherheit" ist nicht gleich "sehr gute Sicherheit". Um mit zwei Piloten unterwegs zu sein, muss man mitnichten kommerziell und mit einem AOC unterwegs sein. Man muss nur von seinem hohen Ross runterkommen und die eigene, andauernde Fehlbarkeit anerkennen.

 

Mir ist es im Prinzip egal, wer da wie mit einem oder mehreren Piloten unterwegs ist. Ich finde es halt nur tragisch, wenn sich die Leute wieder und wieder auf die Schnauze legen, was unter Einsatz von ein bisschen mehr Geld und Aufwand höchstwahrscheinlich oder sogar sicher vermeidbar gewesen wäre. Auf der einen Seite mit den sichersten Autos und Security unterwegs sein, das Haus mit Alarmanlage und Wachschutz gesichert, aber dann mit nur einem Piloten unterwegs sein.

 

Und es spielt überhaupt keine Rolle, ob ein Flugzeug nun Single Pilot zertifiziert wurde, oder nicht. Es lässt sich nicht wegdiskutieren, auch nicht durch heftiges treten und schreien, dass zwei Piloten im Schnitt sicherer sind, als nur ein Pilot. Wer weiterhin etwas anderes behauptet, ist ideologisch verblendet oder schlecht informiert.

Und, nein, ich will damit nicht sagen, dass ein Flugzeug im SP-Betrieb automatisch unsicher wäre. Ist es nicht. Es besteht nur ein höheres Risiko, dass eine dumme Situation derart eskaliert, dass es knapp wird oder sogar knallt. Dieses Risikos muss man sich bewusst sein und ich bezweifle, dass das jeder Eigner/Kunde mit SP-Betrieb so genau weiss. Wer ausser uns hat denn wirklich Ahnung von "human performance" und den Vorteilen von "crew resource management"? Also mehr, als nur davon auf irgendwelchen Veranstaltungen mit PowerPoint-Präsentationen gehört zu haben?

 

Legt mir also bitte keine Worte in den Mund, die ich nie gesagt oder geschrieben habe. Kommt wieder herunter. Ich will den Eignern/Eigner-Piloten überhaupt nichts wegnehmen. Ich will nur zum aktiven Nachdenken anregen. Markus @Gulfstream versteht genau was ich meine und formuliert es geschickter aus. Was ist daran falsch?

 

Weiterhin liegt es mir fern, hier irgendeine Werbung für den kommerziellen Betrieb mit professioneller Multicrew zu machen. Mein Arbeitgeber hat volles Haus, es ist schwer geeignete Piloten auf dem aktuellen Markt zu finden, um das Wachstum zu unterstützen.

 

PS: Ich habe die Nase voll, für sachlich und fachlich fundierte Aussagen so runtergezogen zu werden. Das macht keinen Spass.

[Dierk]

Hier Mal was zur Risikominimierung Single Pilot

 

https://nbaa.org/aircraft-operations/safety/single-pilot-operations/risk-management-guide/

 

und 

 

 

sowie 

 

https://nbaa.org/wp-content/uploads/aircraft-operations/safety/vlj-training-guidelines/vlj-training-guidelines.pdf

 

 

 

 

 

[Gulfstream]

. Man muss nur von seinem hohen Ross runterkommen und die eigene, andauernde Fehlbarkeit anerkennen.
 .

Wenn man nun Punkt 3 in Summary der Risk assessments / Darstellung (https://nbaa.org/aircraft-oper...rations/risk-management-guide/ von Dierk) nimmt:

"Remember that many pilots have ignored or failed to mitigate serious and high risk hazards and a tragic fatal accident is all too often the result."

Hatten wir doch schon mal hier in einem anderen Zusammenhang.

Gesendet von meinem SM-S906B mit Tapatalk

[spornrad]

7 hours ago, Urs Wildermuth said:

Wenn dann in der Presse der Eigentümer eines Charterunternehmens genau ins gleiche Horn stösst wie Du, der bekannterweise ebenfalls für so ein Unternehmen arbeitet, dann kann man schlicht nur noch von Opportunismus sprechen. Man will die lästigen Privaten auf Charterunternehmen zwingen und missbraucht dafür Unfälle wie diesen.

Hallo Urs,

die Statements von Peter Gatz (CEO Private Wings Flugcharter) und @FalconJockey Andreas in einen Topf zu werfen finde ich total unfair. Andreas hat im Gegensatz zu Gatz an keiner Stelle Falschbehauptungen aufgestellt. Er hat hier wie immer hochkompetent und professionell die möglichen Faktoren dieses Unfalls diskutiert, und u.a. mir eine Reihe von wichtigen Faktoren erklärt (VNAV,AP ...). Seine Beschreibung der Körperzeit wird, da bin ich sicher, ziemlich genau so in 1-2 J im Unfallbericht stehen. Er hat nie gesagt, dass SP generell unsicher sei. Er hat seine Meinung vertreten, dass er bei solch schnellen Maschinen einen zweiten Piloten empfehlen würde. Das ist doch - im Gegensatz zu den falschen Unterstellungen von illegal charter, die Gatz verbreitet - eine absolut legitime Ansicht.

Auch wenn ich in vielen anderen Punkten hier eher mit dir d'accord gehe. Privates Fliegen in der GA braucht SP Operations, sonst wird es nicht praktikabel. Und die ursprünglichen Ansätze für diese heftige Diskussion (ev. single pilot incapacitation) sind ja inzwischen aufgrund der verfügbaren Daten sehr unwahrscheinlich geworden.

Gruss

Albrecht

 

 

Bearbeitet 2. November 2022 von spornrad

[FalconJockey]

vor 26 Minuten schrieb spornrad:

die Statements von Peter Gatz (CEO Private Wings Flugcharter)

Wurde das hier verlinkt und ich habe es überlesen? Oder worauf bezieht ihr euch?

[Gulfstream]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

(ev. single pilot incapacitation) sind ja inzwischen aufgrund der verfügbaren Daten sehr unwahrscheinlich geworden.

 

 

 

Albrecht, kannst du mir aufs Pferd helfen? Warum schliesst du das aus, was habe ich verpasst? Wenn's nicht zu lange dauert...

 

Danke.

[spornrad]

1 hour ago, FalconJockey said:

Wurde das hier verlinkt und ich habe es überlesen? Oder worauf bezieht ihr euch?

Das war aus dem oben verlinkten Artikel von Jan Brill in Pilotundflugzeug. Zitat:

 

Peter Gatz von der Private Wings unterstellt schon mal Illegalität

Deutsche Qualitäts-Experten, die mit Namen und Gesicht in Qualitätsmedien auftreten, sind aber auch nicht viel besser. Peter Gatz, immerhin Geschäftsführer der Private Wings Flugcharter GmbH aus Berlin, unterstellt den Opfern schon mal einen illegalen Flugbetrieb. Im TV-Interview mit der Welt holt er zum Rundumschlag aus:

„[...] Das Flugzeug gehört nach den bisher vorliegenden Informationen nicht dem Herrn Schaller, sondern einem ehemaligen Berliner, der in die Schweiz ausgesiedelt ist. Auch dessen Pilot ist geflogen, 66-jährig alleine im Cockpit, da bekommt das Ganze ein Geschmäckle und geht so in die Richtung des illegalen Vercharterns, wo Privatmaschinen, die nicht unter Aufsicht stehen, eben privat weitervermietet werden.“

Das muss man erst mal verdauen. Enttäuschend ist die Reaktion der Journalistin, die das Interview führte.
Mit ein bisschen Erfahrung müsste sie wissen, dass sie zur Unfallursache genau nichts außer Blabla aus diesem oder einem anderen Experten herausbekommen wird. Stattdessen präsentiert ihr „Experte“ jetzt live und in Farbe eine Anschuldigung, dass der Flugbetrieb des Prominenten Herrn Schaller illegal gewesen sein soll. Und was macht die Journalistin? Statt das jetzt zu vertiefen und beim Studiogast nachzuhaken nach dem Motto „Das sind ja schwerwiegende Anschuldigungen, die Sie hier vortragen – welche Belege gibt es denn, dass dies im konkreten Fall gegeben war?“, fährt sie stur ihre Linie weiter und fragt:

„Aber was könnte hinter dem Absturz stecken? Was könnte die Ursache sein?“

Gatz rattert dann die üblichen Ursachen ab, das gelingt ihm sogar weitgehend unfallfrei, dann aber kann er es nicht lassen, doch wieder auf dem Flugbetrieb rumzuhacken: Er sagt:

„Es ist eben komisch, das Flugzeug stand ja auch, bevor es zu diesem Trip aufbrach, schon drei Monate in Amerika am Boden. Das heißt, hier ist auch die Frage: Wurde da an einem deutschen Flugzeug in Amerika die Wartung ordnungsgemäß durchgeführt? Das sind alles Dinge, die sich für einen normalen seriösen Flugbetrieb zumindest erstmal schwierig darstellen.“

Auch damit kommt Gatz ohne Nachhaken der beiden Journalisten davon. Den restlichen Inhalt des Gesprächs, in dem Gatz das Design der P180 als „abnorm“ und die Propeller als „verkehrt herum“ bezeichnet und als Fun-Fact noch nachschiebt, dass der Hersteller mal insolvent war (welcher Flugzeughersteller war das nicht, insbesondere in der Flotte der Private Wings!), wollen wir dem Leser hier ersparen...

[Phoenix 2.0]

Ich finde es im Alltag mittlerweile stets recht amüsant, wenn z. B. Zeitgenossen, die am liebsten alle per Zwang vierfach geimpft sähen und die Maskenpflicht auf weite Teile des öffentlichen Raumes selbst im Hochsommer als "gute Idee" einschätzen, bei anderen Themen und Fachgebieten die Risk-Assessments, Einschätzungen und professionellen Meinungen anderer, welche dort ggf. zu mehr Kontrolle und Reglement führen könnten, nicht zulassen können, weil sie dort offenbar spezielle persönliche Freiheiten gefährdet sehen.

 

Ich denke, wenn man es - wie bei Covid so gerne vorgegeben wird - in dieser Frage (Single Pilot Operation von komplexeren Maschinen) rein wissenschaftlich betrachtet (bzgl. Kognition, Wahrnehmung, physische/psychische Belastbarkeit, Statistik, Ausbildungs-/Trainings-Methoden etc.), dann wird "die Wissenschaft" im Zuge seriöser (!) Studien durchaus zu dem Schluss kommen, dass Multicrew sicherer ist, vor allem wenn es zu einer Notsitiation kommt.

Denn wenn immer alles "easy-peasy" läuft, kann ein 23-jähriger B777-F/O in Indien (aus der richtigen Kaste) durchaus "den Laden schmeissen", aber wehe, es läuft was aus dem Ruder. Selektion, Ausbildung und Training sowie Operations sind im besten Falle darauf ausgelegt, die Piloten fit für Abnormals und kritische Situationen zu halten. Dazu gehört m. E. auch das Reglement zur Besatzung.

 

Irgendwo in diesem Thread wurden mal Statistiken verlinkt, die beweisen sollen, dass statistisch gesehen zw. Single Pilot und Multicrew kaum relevante Unterschiede bzgl. Sicherheit bestünden. So wirklich "koscher" kam mir das nicht vor, und so wie halt drei Covid-"Stiche" mehr helfen sollen, bringen wohl auch zwei Piloten in einem komplexen (!) Flugzeug mehr Sicherheit, als "nur" einer. Das Gegenteil beweisen zu wollen, würde man in der Covid-Diskussion wohl als "Schwurbelei" abtun... 

 

Und was die EU oder FAA als zulässig erachtet, muss noch lange nicht angemessen oder gar ideal sein...

 

ich denke, niemand will die SEP-Fliegerei zur Multi Crew-Operation verpflichten. Das in manchen Aussagen erkennen zu wollen, ist m. E. eine Überreaktion. Wer genau hinschaut und die Emotionen ausblendet, der kann erkennen, um was es manchen hier geht.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 2. November 2022 von Phoenix 2.0

[spornrad]

45 minutes ago, Gulfstream said:

 

Albrecht, kannst du mir aufs Pferd helfen? Warum schliesst du das aus, was habe ich verpasst? Wenn's nicht zu lange dauert...

 

Danke.

hier

und hier

 

Gruss

Albrecht

[FalconJockey]

vor 11 Minuten schrieb spornrad:

Das war aus dem oben verlinkten Artikel von Jan Brill in Pilotundflugzeug. Zitat:

 

Peter Gatz von der Private Wings unterstellt schon mal Illegalität

Deutsche Qualitäts-Experten, die mit Namen und Gesicht in Qualitätsmedien auftreten, sind aber auch nicht viel besser. Peter Gatz, immerhin Geschäftsführer der Private Wings Flugcharter GmbH aus Berlin, unterstellt den Opfern schon mal einen illegalen Flugbetrieb. Im TV-Interview mit der Welt holt er zum Rundumschlag aus:

„[...] Das Flugzeug gehört nach den bisher vorliegenden Informationen nicht dem Herrn Schaller, sondern einem ehemaligen Berliner, der in die Schweiz ausgesiedelt ist. Auch dessen Pilot ist geflogen, 66-jährig alleine im Cockpit, da bekommt das Ganze ein Geschmäckle und geht so in die Richtung des illegalen Vercharterns, wo Privatmaschinen, die nicht unter Aufsicht stehen, eben privat weitervermietet werden.“

Das muss man erst mal verdauen. Enttäuschend ist die Reaktion der Journalistin, die das Interview führte.
Mit ein bisschen Erfahrung müsste sie wissen, dass sie zur Unfallursache genau nichts außer Blabla aus diesem oder einem anderen Experten herausbekommen wird. Stattdessen präsentiert ihr „Experte“ jetzt live und in Farbe eine Anschuldigung, dass der Flugbetrieb des Prominenten Herrn Schaller illegal gewesen sein soll. Und was macht die Journalistin? Statt das jetzt zu vertiefen und beim Studiogast nachzuhaken nach dem Motto „Das sind ja schwerwiegende Anschuldigungen, die Sie hier vortragen – welche Belege gibt es denn, dass dies im konkreten Fall gegeben war?“, fährt sie stur ihre Linie weiter und fragt:

„Aber was könnte hinter dem Absturz stecken? Was könnte die Ursache sein?“

Gatz rattert dann die üblichen Ursachen ab, das gelingt ihm sogar weitgehend unfallfrei, dann aber kann er es nicht lassen, doch wieder auf dem Flugbetrieb rumzuhacken: Er sagt:

„Es ist eben komisch, das Flugzeug stand ja auch, bevor es zu diesem Trip aufbrach, schon drei Monate in Amerika am Boden. Das heißt, hier ist auch die Frage: Wurde da an einem deutschen Flugzeug in Amerika die Wartung ordnungsgemäß durchgeführt? Das sind alles Dinge, die sich für einen normalen seriösen Flugbetrieb zumindest erstmal schwierig darstellen.“

Auch damit kommt Gatz ohne Nachhaken der beiden Journalisten davon. Den restlichen Inhalt des Gesprächs, in dem Gatz das Design der P180 als „abnorm“ und die Propeller als „verkehrt herum“ bezeichnet und als Fun-Fact noch nachschiebt, dass der Hersteller mal insolvent war (welcher Flugzeughersteller war das nicht, insbesondere in der Flotte der Private Wings!), wollen wir dem Leser hier ersparen...

Danke, das ist natürlich starker Tobak. Aber wenn ich schon "Firma in Berlin" und "Die Welt" sehe, weiss ich dass man gar nicht mehr zuhören muss, was der "Experte" dort so von sich gibt.

[Johnny]

Ich fände es schade, wenn sich die Fronten hier weiter verhärten. Können sich nicht beide Parteien darauf einigen, dass Single Pilot + Pax / Familie natürlich erlaubt und im Rahmen der Gesetze ist, in vielen Situationen auch üblich und akzeptabel ist, aber eben eigenes Risiko (das dem Betreiber/Auftraggeber bewusst sein sollte), welches insbesondere bei Pilot Incapacitation zu einem Problem werden kann?

Und eventuell auch darauf einigen, dass es Situationen gibt, in denen sich Menschen bewusst für ein gering eingeschätztes Risiko entscheiden, nach Abwägung der Nachteile (seien es Kosten, die man sich zwar leisten kann, aber nicht will, oder sei es wie - womöglich hier - eine private Urlaubsreise unter bekannten Personen, bei denen man keine Fremden dabei haben möchte). Wir gehen alle jeden Tag Risiken ein, die man mit finanziellem oder zeitlichen Aufwand minimieren könnte, es aber bewusst nicht tut. Beispiel, man hat es sehr eilig und brettert mit 180 über die Autobahn und erhöht das Unfallrisiko um ein vielfaches, nur um einen Termin zu erreichen, den man auch verschieben könnte.

 

Ich persönlich kann die Argumente beider Seiten verstehen. Würde aber wenn es mich selber betrifft eben diese Entscheidung selbst treffen wollen, ob ich in ein SP Flugzeug steige.

[LS-DUS]

vor 16 Minuten schrieb Phoenix 2.0:

Und was die EU oder FAA als zulässig erachtet, muss noch lange nicht angemessen oder gar ideal sein...

 

Du kannst auch in D. auf der Autobahn (ohne Geschwindigkeitsbegrenzung), so schnell fahren, wie du möchtest. Man darf nur keine anderen Menschen gefährden. Also das Risiko steigt deutlich mit der Geschwindigkeit, auch wenn ich mich an die Regeln halte.

 

In dem Fall hätte der Pilot noch mit 80 Jahren fliegen dürfen, wenn er durch die Checks gekommen wäre. Wobei die ja auch nicht zu 100% funktionieren, die ärztlichen Untersuchungen. Die Frage ist dann, ob das ein normales Restrisiko ist oder sich das Risiko erhöht, je nach Alter des Piloten und der Dauer der Flugreise. Letzendlich wird man da nichts verbieten, denn das Risiko und die Konsequenzen muss ja der Pilot selber tragen.

[Storch]

Multicrew kann die Sicherheit durch Redundanz nur ausspielen, wenn die zwei Piloten im CRM ausgebildet, erfahren und auch willens sind, die Arbeitsteilung und Kommandostruktur rigoros anzuwenden. Das Schlimmste aber sind zwei Piloten im Cockpit, deren Arbeits- und Verantwortungs-Teilung nicht klar definiert ist oder nicht strikte eingehalten wird. Kenne dazu leider zu viele Beispiele, wo das schief gelaufen ist. Erfahrungsgefälle, Freundschaften, Eigner/Angestellten-Verhältnis, Alpha-Tier/Duckmäuser etc. verschärfen noch das Problem.

Gruss an alle, Georg