10.09.2022 | N77VJ | Cirrus Vision Jet SF50 | Nahe Kissimmee FL | CAPS Auslösung im Anflug

[Urs Wildermuth]

Ein Cirrus Vision Jet, Registration N77VJ,  hat im Anflug auf Kissimmee Intl FL sein Gesammtrettungsystem (CAPS) ausgelöst und ist in einer bewaldeten Sumpfregion aufgeschlagen. Eine Person wurde ernsthaft, zwei weitere leicht verletzt. Die Maschine erlitt Totalschaden.

 

Es handelt sich um die erste CAPS Auslösung bei einem Vision Jet. Die Ursache und Motivation für die Auslösung ist noch unbekannt.

 

https://aviation-safety.net/wikibase/282645

[FalconJockey]

091903Z (15:03 LT) 25023G28KT 1 3/4SM +TRSA Mist WSHFT LTG N and SW

 

Durch Unachtsamkeit oder falsche Risikoeinschätzung in CB eingeflogen. Starke Turbulenzen, Blitzschlag, Panik, Schirm. Sowas in der Art.

[cosy]

Forida: jeden Tag ein Hurrican   Hurry - I - can ! (fly)...  

 

Wenn man so gewohnt ist, in der Hochsaison bei fast jedem Flug um sehr potenten Gewitterzellen rum zu slalomen, wird man da vielleicht nachlässig?

 

Andere haben geschrieben: (aus engl. Forum)

 

"Wenn einer für den 145 Nm Flug mit all den modernen Wettertools und online data nicht in der Lage ist, die Wetterlage und dann seinen Kurs für die 40' in der Cirrus vernünftig zu planen, dann ist er ziemlich dumm"

 

und ein anderer Postet die METARS :

KISM 091156Z 00000KT 10SM CLR 22/22 A2980 RMK AO2 SLP091 6//// 7//// T02220217 10228 20222 53010 PNO
KISM 091256Z 16005KT 10SM CLR 25/23 A2982 RMK AO2 SLP096 T02500228 PNO
KISM 091356Z 16006KT 10SM CLR 26/23 A2982 RMK AO2 SLP096 T02610233 PNO
KISM 091456Z 16006KT 10SM CLR 27/24 A2984 RMK AO2 SLP102 6//// T02720244 53012 PNO
KISM 091556Z 14007KT 10SM FEW017 BKN024 BKN029 29/24 A2983 RMK AO2 SLP101 T02890244 PNO
KISM 091708Z 13009KT 10SM SCT029 BKN037 OVC048 31/24 A2983 RMK AO2 PNO
KISM 091756Z 18008KT 10SM BKN030 BKN035 31/24 A2981 RMK AO2 LTG DSNT W AND NW SLP093 6//// T03110244 10311 20222 58009 PNO
KISM 091903Z 25023G28KT 1 3/4SM TSRA BR SCT036 OVC048 26/23 A2984 RMK AO2 PK WND 25028/1903 WSHFT 1847 VIS 1V5 LTG DSNT N AND SW PNO
KISM 091918Z 21008KT 3SM TSRA BR FEW034 BKN048 OVC065 23/23 A2984 RMK AO2 PK WND 24028/1904 WSHFT 1847 LTG DSNT N AND SE PNO
KISM 091956Z 13005KT 10SM VCTS -RA FEW046 SCT070 24/23 A2984 RMK AO2 PK WND 24028/1904 WSHFT 1847 LTG DSNT NE AND SE SLP105 T02440233 PNO
KISM 092007Z 17007KT 10SM -RA CLR 24/23 A2985 RMK AO2 LTG DSNT NE-SE TSE01 PNO
KISM 092056Z 21005KT 10SM -RA FEW031 SCT120 25/24 A2984 RMK AO2 LTG DSNT SE TSE01 SLP102 6//// T02500239 50009 PNO
KISM 092156Z 21004KT 10SM SCT060 26/24 A2985 RMK AO2 RAE19 SLP109 T02560239 PNO
KISM 092256Z 13004KT 10SM CLR 26/24 A2988 RMK AO2 SLP116 T02560244 PNO
KISM 092356Z 14003KT 10SM FEW110 26/24 A2989 RMK AO2 SLP119 6//// T02560244 10322 20233 51017 PNO

 

cosy

 

[teetwoten]

Die Frage ist halt: Was hätte er gemacht wenn er kein CAPS gehabt hätte? Offenbar hat er sich wettermässig in eine Situation gebracht, die er nicht mehr beherrschte. Möglicherweise hat er gar nicht "gekämpft" um wieder rauszukommen, sondern den Rettungsschirm gezogen. Solche Systeme bieten Piloten eine neue Möglichkeit, für wlche sie sich schnell entscheiden müssen und die wohl kaum geübt werden können, weil man eben nicht wissen kann, wie es andersrum rauskommen würde. Um einen sicher bevortsehenden Absturz zu vermeiden, ist ein solches System sicher geeignet, aber eben, wer weiss das schon zum Voraus?

 

Bemerkenswert ist auch die Beschreibung im AviationSafetyNetwork (link oben), wo es heisst subsequent impact with wooded/marshy terrain. Es heisst eben nicht subsequent landing with wooded/marshy terrain. Was doch auch sehr bezeichnend ist.....

 

Stefan

 

[Parachutesj]

vor 41 Minuten schrieb teetwoten:

Möglicherweise hat er gar nicht "gekämpft" um wieder rauszukommen, sondern den Rettungsschirm gezogen.
 

Solche Systeme bieten Piloten eine neue Möglichkeit, für wlche sie sich schnell entscheiden müssen und die wohl kaum geübt werden können, weil man eben nicht wissen kann, wie es andersrum rauskommen würde.

 

Anmerkungen: 

bzgl. CAPS: im Briefing hast du dein ‚hard deck‘ zw. 600 AGL und 2000 AGL -> pull CAPS immediately. Man soll nich lang nachdenken, Flugzeug hochziehen um Speed abzubauen für die VPD (Parachute Deployment) und dann CAPS. Er war lt. FR24 knapp unter 2000 MSL, hat wohl hochgezogen oder wurde im TS hochgezogen und den Schirm ausgelöst. Soweit alles richtig gemacht. Dass er reingeflogen ist eher nicht.

 

bzgl. CAPS vs. normale Notlandung: auch hier lernt man im Cirrus-Training, dass CAPS die grösseren Überlebenschancen bietet sofern es off Airport ist. 

 

 

[jodelboy]

1 hour ago, Parachutesj said:

Anmerkungen: 

bzgl. CAPS: im Briefing hast du dein ‚hard deck‘ zw. 600 AGL und 2000 AGL -> pull CAPS immediately. Man soll nich lang nachdenken, Flugzeug hochziehen um Speed abzubauen für die VPD (Parachute Deployment) und dann CAPS. Er war lt. FR24 knapp unter 2000 MSL, hat wohl hochgezogen oder wurde im TS hochgezogen und den Schirm ausgelöst. Soweit alles richtig gemacht. Dass er reingeflogen ist eher nicht.

 

bzgl. CAPS vs. normale Notlandung: auch hier lernt man im Cirrus-Training, dass CAPS die grösseren Überlebenschancen bietet sofern es off Airport ist. 

 

 

 

[mds]

On 9/11/2022 at 8:36 AM, cosy said:

Andere haben geschrieben: (aus engl. Forum)

 

"Wenn einer für den 145 Nm Flug mit all den modernen Wettertools und online data nicht in der Lage ist, die Wetterlage und dann seinen Kurs für die 40' in der Cirrus vernünftig zu planen, dann ist er ziemlich dumm"

 

 

Ich hoffe, das waren keine Piloten!

 

Ja, man sieht nach einem Unfall oder Vorfall allenfalls dumm aus – und hilft damit im Idealfall allen anderen, einmal weniger dumm auszusehen …

[Maxrpm]

On 9/11/2022 at 8:07 AM, FalconJockey said:

091903Z (15:03 LT) 25023G28KT 1 3/4SM +TRSA Mist WSHFT LTG N and SW

 

Durch Unachtsamkeit oder falsche Risikoeinschätzung in CB eingeflogen. Starke Turbulenzen, Blitzschlag, Panik, Schirm. Sowas in der Art.

Der Cirrus Vision ist ein Flugzeug für Amateure mit Profiausstattung. Die Profis wissen - das Instrument  mit der längsten notwendigen Übungsdauer (vom rechten Sitz) ist das Wetterradar. Seine Interpretation ist gar nicht strait forward  und erfordert viel Erfahrung.

 

Das wir noch ein Problem mit Flugzeugen dieser Art. Sie können diese Wetterlagen aber der Pilot kann sie nicht. 

 

Ansonsten wahrscheinlich alles richtig gemacht. Unter 2000f sofort CAPS auslösen wenn man das gefühl hat man könnte es brauchen.

 

LG

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Hat die Mühle überhaupt ein Wetterradar? In den USA ist es ja eher üblich per Datenverbindung externe Bilder von Boden gestützten Radarstationen in die Avionics einzuschiessen, inklusive einem zeitlichen Versatz von 5 bis 10 Minuten.

[CFM]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Hat die Mühle überhaupt ein Wetterradar? 

Normalerweise ja.

 

Fred 

[FalconJockey]

Ok, dann wäre die Frage, ob da etwas unterschätzt wurde. Ich finde die Interpretation von Bildern des Wetterradars keine Hexerei. Klar, ich habe leicht reden, nach x Jahren fast täglicher Nutzung, aber trotzdem: Lernen mussten wir es auch eines Tages und es geht eigentlich ziemlich schnell. Wichtig ist, dass man auch daraus die richtigen Schlüsse zieht und entsprechend entscheidet.

[teetwoten]

.... und den Antennen-Tilt richtig einstellt.......

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Bei einem modernen Radar gehe ich davon aus, dass es einen automatischen Betriebsmodus hat, bei dem die Software den Tilt immer so nachstellt, dass man bei allen Reichweiten bis zum Ende der aktuell eingestellten Reichweite ein Bodensignal hat. Das kann sogar meine Falcon mit ihren Avionics aus den frühen 2000er Jahren.

[cosy]

14 hours ago, FalconJockey said:

Hat die Mühle überhaupt ein Wetterradar? In den USA ist es ja eher üblich per Datenverbindung externe Bilder von Boden gestützten Radarstationen in die Avionics einzuschiessen, inklusive einem zeitlichen Versatz von 5 bis 10 Minuten.

Zusammen mitFIS Infos , Notams, Metar Taf. Nennt sich UAT. Die Basisanwendung IST traffic avoidance. Das Konzept DER integrieten Bodenstationen hat FLARM schon 10 Jahre früher für das IGN realisiert (FAI).

Cosy

 

 

[fieldinsight]

vor 14 Stunden schrieb FalconJockey:

Ok, dann wäre die Frage, ob da etwas unterschätzt wurde. Ich finde die Interpretation von Bildern des Wetterradars keine Hexerei. Klar, ich habe leicht reden, nach x Jahren fast täglicher Nutzung, aber trotzdem: Lernen mussten wir es auch eines Tages und es geht eigentlich ziemlich schnell. Wichtig ist, dass man auch daraus die richtigen Schlüsse zieht und entsprechend entscheidet.

 

vor 12 Stunden schrieb FalconJockey:

Bei einem modernen Radar gehe ich davon aus, dass es einen automatischen Betriebsmodus hat, bei dem die Software den Tilt immer so nachstellt, dass man bei allen Reichweiten bis zum Ende der aktuell eingestellten Reichweite ein Bodensignal hat. Das kann sogar meine Falcon mit ihren Avionics aus den frühen 2000er Jahren.

 

Schon lustig, was Du so von Dir gibst…

„jahrelange tägliche Nutzung, die richtigen Schlüsse ziehen, entsprechend entscheiden…“

Und im nächsten Post verrätst Du uns Dein Geheimnis, dass Du mit Autoscan fliegst!

 

Die B747 hat auch Autoscan und damit kann ein 10-Jähriger die richtigen Schlüsse ziehen und entsprechend entscheiden!

 

Bei den Garmin Wetterradaren für die General Aviation hat nur das GWX80 (GWX8000) Autoscan. Leider ist das im Moment nur für wenige Flugzeugtypen zugelassen.

 

Das nächstbessere ist das GWX75 mit Groundcluttersuppression (GCS), was schon recht ansprechende Ergebnisse liefert.

 

 

 

[FalconJockey]

Hallo Frank,

 

leider ziehst Du da Schlüsse ohne Grundlagen.

 

Ich fliege zwar seit 2007 die Falcon mit einem Radar, welches den Tilt über alle Reichweiten immer automatisch so einstellt, dass man am Ende der Reichweite noch Bodensignale hat (=die Standardtechnik, um sicherzustellen, dass man auch wirklich sinnvoll scanned), das heisst aber noch lange nicht, dass ich persönlich das immer so nutze. Ich schalte mir gerne den REACT (Rain Eco Attenuation Compensation Technique) Sub-Modus hinzu und nutze Manual Tilt. Ist mehr Arbeit, weil man bei jeder Veränderung des Radar-Range auch den Tilt anpassen muss. Aber wem erzähle ich das, weisst Du bestimmt selbst. Oder meinst Du mit "Autoscan" etwas ganz anderes?

In den Jahren davor war ich mit Saab 340, ERJ145 und Citation 560XLS unterwegs, da gab es keinen Automatik zur Anpassung des Tilt. Gerade mit der Saab lernte man toll, wie man mit dem Radar umgehen muss, weil man dauernd im Wetter herumstochern musste.

 

vor 20 Minuten schrieb fieldinsight:

Die B747 hat auch Autoscan und damit kann ein 10-Jähriger die richtigen Schlüsse ziehen und entsprechend entscheiden!

Das ist falsch, das Mindestalter zur Interpretation der Radarbilder beträgt 16 Jahre. Findet man in den entsprechenden Handbüchern.