04.09.2022 | OE-FGR | Cessna 551 Citation II/SP | Ostsee vor Lettland (Ventspils) | Verlust Radiokontakt, Zielflughafen überflogen, Absturz aus Reiseflughöhe

[ArminZ]

Eine Cessna Citation ist in der Ostsee vor Litauen ins Meer gestürzt. Gestartet in Jerez, Zielflughafen Köln. Gem. Bild wurden nach dem Start Druckprobleme in der Kabine gemeldet. Das Flugzeug ist dann über Köln hinausgeflogen. Gemäss ersten Infos ab einem gewissen Zeitpunkt("kurz hinter der iberischen Halbinsel") kein Radiokontakt mehr, und beim Abfangen durch spanische, französiche,deutsche+dänische Abfangjäger anscheinend niemand im Cockpit erkennbar.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20220904-0

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/oe-fgr#2d55f33a

 

https://www.blick.ch/ausland/kampfjets-ueber-der-ostsee-geister-flugzeug-abgestuerzt-wohl-vier-personen-an-bord-id17848785.html

https://www.bild.de/news/2021/news/bundeswehr-tornados-aufgestiegen-geister-cessna-fliegt-ueber-ostsee-77898712.bild.html

Bearbeitet 4. September 2022 von ArminZ
Kennzeichen korrigiert

[Gast]

Bitte Überschrift anpassen, OE-FGR.

[FalconJockey]

Ich habe das vorhin live bei Flightradar24 verfolgt, sehr traurig. Am Ende haben den Flug dort über 300.000 Menschen verfolgt.

 

Was man bisher weiss bzw. vermutet:

• privat betriebener Jet, 42 Jahre alt
• 4 Personen an Bord
• angeblich nur ein Pilot (owner-operator  )
• Funkkontakt ging zeitnah mit dem Erreichen der Reiseflughöhe FL360 verloren

Am Ende der klassische Fall: Treibstoff ging zu Ende, erst ein Triebwerk, dann das zweite Triebwerk fielen aus. Geschwindigkeit nahm ab, Flugzeug erreichte den überzogenen Zustand, Autopilot flog automatisch raus (das ist so gewollt, machen eigentlich alle mir bekannten Flugzeuge), Nase geht runter, hohe Sinkrate, Flugzeug beschleunigt, Nase geht somit wieder rauf, der nächste Stall wird somit noch tiefer. Flugzeug fängt einen Spiralsturz, am Ende waren es laut ADSB-Daten ca. 8000 ft/min auf 2100ft. Danach gab es keine weiteren Daten, weil sie nicht mehr empfangen werden konnten.

 

Ich hoffe, das Wrack kann geborgen und die Ursache gefunden werden. Als Trost in der Situation kann man davon ausgehen, dass die Insassen nichts von ihrem Unglück mitbekommen und somit keine Angst oder Schmerzen verspürt haben, die waren alle tief bewusstlos oder schon tot.

 

Probable Cause: Der allein fliegende Pilot wurde durch einen schleichenden Druckverlust Handlungsunfähig und konnte dies nicht rückgängig machen.  Ein zweiter, gut geschulter und fitter Pilot an Bord hätte dies verhindern können.

[oneworldflyer]

Habe das auf fr24 live mitgesehen. Gruselig. RIP. 

[Jürgen L.]

vor 36 Minuten schrieb ArminZ:

beim Abfangen durch spanische, französiche,deutsche+dänische Abfangjäger anscheinend niemand im Cockpit erkennbar.

Wer hat dann die Kurven bei Paris, Luxemburg und Belgien geflogen?

[Gast]

1 minute ago, Jürgen L. said:

Wer hat dann die Kurven bei Paris, Luxemburg und Belgien geflogen?

 

Der Autopilot mit dem programmierten Routing bis zum letzten Fix.

[Frank Holly Lake]

OMG

RIP.

 

Erinnert mich an Payne Stewart, genau das gleich passiert.

Wurde in einer May Day Folge gezeigt, Tödliche Stille

 

 

 

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Ein zweiter, gut geschulter und fitter Pilot an Bord hätte dies verhindern können.

 

Die beiden Unfälle der Helios 737 sowie des Lear Jets von Payne Stewart hatten beide Copiloten an Bord. Die TBM9xx die von einem damals sehr bekannten AOPA Exponenten geflogen bei einem der ersten Flüge verloren ging hatte ebenfalls 2 voll qualifizierte Piloten an Bord.

 

Die Problematik hier ist wohl die: Man hat ein Druckproblem und versucht es irgendwie wieder hinzukriegen anstatt SOFORT auf Safe Altitude runter zu gehen und wenn überhaupt dort zu gucken was los ist. Bei der Helios hatte die Maintenance vergessen die Packs einzuschalten und die Crew hat's nicht gesehen bei den "Checks" und dann beim Alarm wohl bereits wegen der reduzierten Sauerstoffzufuhr nicht verstanden, was da bimmelte. Bei den anderen Unfällen konnte nach meiner Erinnerung nicht mehr herausgefunden werden, was passiert ist.

 

Hier gab es offensichtlich eine Meldung an die ATC, dass man Druckprobleme habe (zumindest wird das so berichtet). Warum dann nicht SOFORT ein Notabstieg auf 10'000 ft oder darunter eingeleitet wurde muss wohl ein Rätsel bleiben.

 

Mit zunehmender Automatisierung wird es wohl über kurz oder lang auch Flieger geben, die bei Loss of Cabin Pressure von selber einen Sinkflug einleiten, wenn eine bestimmte Zeit keine Reaktion erfolgt. Der Cirrus Vision Jet hat sowas, geht die Kabinenhöhe über 14000 ft und es erfolgt keine Reaktion, sinkt der Jet von selber auf 14000 ft ab. Dies wäre sicher eine sinnvolle Ergänzung für viele Flieger. Eine 42 jährige Citation 2 hat sowas natürlich nicht.

 

Also gleich auf die "Owner Pilots gehören verboten" und "SP sowieso" Keule los zu gehen ist wohl schon etwas das Kind mit dem Bad ausgeschüttet, vor allem wenn man sieht, das diverse ähnliche Vorfälle von 2 Crew Besatzungen genau so nicht gemeistert wurden. Das erinnert schon fast an gewisse TSB's die dann schon mal gleich ganze Sparten und Typen grounden würden, wenn man sie dann lassen täte...

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Die beiden Unfälle der Helios 737 sowie des Lear Jets von Payne Stewart hatten beide Copiloten an Bord. Die TBM9xx die von einem damals sehr bekannten AOPA Exponenten geflogen bei einem der ersten Flüge verloren ging hatte ebenfalls 2 voll qualifizierte Piloten an Bord.

Ich finde, dass das die falsche Sichtweise ist. Das korrektere Argument wäre: Wieviele Unglücke wurden durch eine Multi Crew verhindert? Garantiert sehr viel mehr. Eben weil z.B. gemeinsam eine Entscheidung getroffen wird, den Flug jetzt sofort abzubrechen und nicht weiter zu steigen, bis das Problem gelöst ist etc..

 

vor 3 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Bei der Helios hatte die Maintenance vergessen die Packs einzuschalten und die Crew hat's nicht gesehen bei den "Checks" und dann beim Alarm wohl bereits wegen der reduzierten Sauerstoffzufuhr nicht verstanden, was da bimmelte.

Die Helios-Geschichte war schon etwas komplexer. Aber natürlich trotzdem einfach verhinderbar. Die Crew hat ihre Cockpit PREFLIGHT Checklist UND den BEFORE TAXI flow nicht richtig gemacht. Diese Checkliste und dieser Flow stellen sicher, dass das PRESS MODE SELECTOR auf "AUTO" steht und dass die Packs beide angeschaltet sind. Die 737 ist wirklich sehr simpel in dieser Hinsicht. Gut, Fehler passieren. Geholfen hat allerdings nicht, dass das Horn für "TAKEOFF CONFIGURATION WARNING" und "CABIN PRESSURE" identisch sind. Die dachten wohl, dass da irgendein Sensor von Fahrwerk, Klappen, Parkbremse, Trimmung einen Schuss hatte und sie deshalb im Steigflug das Horn hörten. Dass sie nicht gemerkt haben wie schnell die Kabine gestiegen ist, verwunderte mich, aber gut...

 

Ich finde Owner Pilots in komplexen Flugzeugen nachwievor eine absolute Zumutung, weil die im selben Luftraum wie wir unterwegs sind und da immer wieder peinliche bis gefährliche Cowboy-Stunts vorführen, von der Kraut-und-Rüben Phraseologie im Funk ganz abgesehen. Wer ein so großes Ego hat, dass er ein komplexes Flugzeug unbedingt alleine bedienen will, ist von vornherein eh untauglich. Diese Leute haben alle ausreichend Geld, um sich einen (Co-)Piloten anzustellen, oder Freelancer zu beauftragen, ihnen auf die Finger zu schauen.

 

Noch einmal: Natürlich fallen auch Flugzeuge mit zwei Piloten runter, aber in Anbetracht der unglaublich hohen Anzahl von Flügen, die täglich durchgeführt werden, ist das sehr, sehr wenig. Bei der GA ist das schon anders und das weisst Du auch ganz genau: Wenn alles gut geht, kann man alleine ein komplexes Flugzeug bedienen. Aber sobald es etwas stressiger wird (Wetter, technisches Problem, kurzfristige Navigationsupdates), steigt das Risiko rapide an, dass gemachte Fehler nicht aufgefangen werden. Wie oft müssen wir uns im Profi-Cockpit gegenseitig korrigieren!! Somit verhindert ein zweiter Pilot im Cockpit zu 99.99% tödliche Fehler.

 

Ich will da nichts verhindern oder verbieten. Die Leute sollen aber endlich mal aufwachen und sich klar machen, dass sie keine Supermänner sind und mit dem Feuer spielen. Werdet vernünftig, lasst den Mist!

[Parachutesj]

vor 8 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Mit zunehmender Automatisierung wird es wohl über kurz oder lang auch Flieger geben, die bei Loss of Cabin Pressure von selber einen Sinkflug einleiten, wenn eine bestimmte Zeit keine Reaktion erfolgt. Der Cirrus Vision Jet hat sowas, geht die Kabinenhöhe über 14000 ft und es erfolgt keine Reaktion, sinkt der Jet von selber auf 14000 ft ab. Dies wäre sicher eine sinnvolle Ergänzung für viele Flieger. Eine 42 jährige Citation 2 hat sowas natürlich nicht.

Eine SR22 macht das auch, zumindest die Neueren. Da wird nach gewisser Zeit Inaktivität gefragt ob man noch da ist und wenn das unbestätigt bleibt erfolgt ein Sinkflug. Blöd allerdings wenn man gerade über Granit fliegt.

[HotelSierra]

vor 11 Stunden schrieb FalconJockey:

angeblich nur ein Pilot (owner-operator  )

 

Da spricht ja aber die sonstige Konstellation dagegen (Vater, Mutter, Tochter + 1 Pilot). Wäre es owner-operator wäre ja vermutlich einer der Familie = Pilot.

Die Firma GG Rent, Eigentümer der Citation, hat die Brüder Griesemann als Geschäftsführer, die gleichzeitig auch GF der CCF manager airline sind (betreibt ähnliches Altmetall), aber immerhin unter AOC (D-081 AOC). 

Man könnte hier durchaus auch auf "low-cost" Charter spekulieren.

 

Gruss,

Holger

Bearbeitet 5. September 2022 von HotelSierra

[Gulfstream]

vor 11 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Die Problematik hier ist wohl die: Man hat ein Druckproblem und versucht es irgendwie wieder hinzukriegen anstatt SOFORT auf Safe Altitude runter zu gehen und wenn überhaupt dort zu gucken was los ist.

 

Genau diese Frage habe ich mir sofort gestellt. Was ich als Laie nicht verstehe: es gibt basics, fundamentals welche bei einem Eintreten undiskutabel sind. Und ein Druckproblem als single pilot muss doch eines sein - runter und rausfinden. Ende. Immer wieder lese ich hier von Unfällen wo solche fundamentals m.E. ignoriert werden und frage mich: woher kommt das...?

 

Es gibt in meinem Job auch Themen, welche eine Sequenz folgen lassen müssen. Wenn in der Firma der Baum brennt, stimme ich nicht noch ab, wer den Feuerlöscher holt und wer löscht. Da gibt's eine Ansage. 

 

Die Citation X hat m.E. übrigens diese emergency decent funktion (automatic and immediate decent below 10'000).

Bearbeitet 5. September 2022 von Gulfstream

[Johnny]

Wie ist das eigentlich in der Praxis bei emergency descent, wachen die Leute dann wieder auf, wie lange kann man überleben wenn man das Bewusstsein verliert und die Sauerstoffversorgung mangelhaft ist?

[Reinhardt Michel]

vor 18 Stunden schrieb FalconJockey:

Ich habe das vorhin live bei Flightradar24 verfolgt, sehr traurig. Am Ende haben den Flug dort über 300.000 Menschen verfolgt.

 

Was man bisher weiss bzw. vermutet:

• privat betriebener Jet, 42 Jahre alt
• 4 Personen an Bord
• angeblich nur ein Pilot (owner-operator  )
• Funkkontakt ging zeitnah mit dem Erreichen der Reiseflughöhe FL360 verloren

 

 

Die 551 ist single-pilot certified - damit darf sie von einem Piloten geflogen werden - warum das ein "Affengesicht" benötigt, weiß ich nicht. Warum ein Pilot-Owner kein guter Pilot sein soll, weiß ich ebenfalls nicht.

 

Zitat

Am Ende der klassische Fall: Treibstoff ging zu Ende, erst ein Triebwerk, dann das zweite Triebwerk fielen aus. Geschwindigkeit nahm ab, Flugzeug erreichte den überzogenen Zustand, Autopilot flog automatisch raus (das ist so gewollt, machen eigentlich alle mir bekannten Flugzeuge), Nase geht runter, hohe Sinkrate, Flugzeug beschleunigt, Nase geht somit wieder rauf, der nächste Stall wird somit noch tiefer. Flugzeug fängt einen Spiralsturz, am Ende waren es laut ADSB-Daten ca. 8000 ft/min auf 2100ft. Danach gab es keine weiteren Daten, weil sie nicht mehr empfangen werden konnten.

 

Ich hoffe, das Wrack kann geborgen und die Ursache gefunden werden. Als Trost in der Situation kann man davon ausgehen, dass die Insassen nichts von ihrem Unglück mitbekommen und somit keine Angst oder Schmerzen verspürt haben, die waren alle tief bewusstlos oder schon tot.

 

Probable Cause: Der allein fliegende Pilot wurde durch einen schleichenden Druckverlust Handlungsunfähig und konnte dies nicht rückgängig machen.  Ein zweiter, gut geschulter und fitter Pilot an Bord hätte dies verhindern können.

 

 

Ein schleichender Druckverlust ist gefährlich auch in einem 2-Mann cockpit. Nur die Maschine hat (wie die Großen, die Sie fliegen) eine Warnanzeige, wenn die Kabine Druck verliert - auch schleichend. Dafür hat man die O2 Masken - in dieser Maschine vom quick donning - die sind auch für ungeübte Pilot-Owner in 2-3 Sekunden über dem Kopf und liefern O2. Was also hat das alles mit einem zweiten "gut geschulten" Piloten zu tun? Den Skill Level des verunglückten Piloten so in Frage zu stellen, finde ich sehr merkwürdig.

Bearbeitet 5. September 2022 von Urs Wildermuth
Formatierung in Ordnung gebracht

[Dierk]

 

 

Eine Fehlfunktion des Fahrwerksensors kann die Outflow Valve öffnen?

[teetwoten]

vor 59 Minuten schrieb Dierk:

Eine Fehlfunktion des Fahrwerksensors kann die Outflow Valve öffnen?

 

Ja, das wäre in den meisten Fällen der WOW (weight on wheel switch) der unter anderem dazu dient die Kabine spätestens beim Aufsetzen abzublasen, falls einer vergisst sie simultan mitsinken zu lassen.

 

Dass ein WOW im Steigflug ausfällt dürfte aber selten sein. Wäre er von Anfang an ausgefallen, hätte der Kabinendruck gar nicht erst aufgebaut werden können, was hätte bemerkt werden müssen....

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

Eine Fehlfunktion des Fahrwerksensors kann die Outflow Valve öffnen?

Ja, das trifft auf viele andere Flugzeugtypen zu, siehe Stefans Erklärung. Mir ist das Problem auch schon begegnet und bei einer Steigrate von 3000 ft/min nach dem Start merkt man das ganz heftig in den Ohren. Das ist nicht zu übersehen.

 

vor 38 Minuten schrieb teetwoten:

Dass ein WOW im Steigflug ausfällt dürfte aber selten sein. Wäre er von Anfang an ausgefallen, hätte der Kabinendruck gar nicht erst aufgebaut werden können, was hätte bemerkt werden müssen....

Bei der Helios wurde es auch nicht bemerkt bzw. man hat die falschen Schlüsse gezogen. Unerklärlich, aber wahr.

[johannes.braunias]

Bei einem Fliegertyp (von Air Baltic oder LOT, kein Airbus) ist mir vor einigen Jahren aufgefallen, dass beim Abheben der Druck in der Kabine für 1-2 Sekunden merkbar ansteigt. Wie kommt das?

[Frank Holly Lake]

Sauerstoff ist eine sehr böse Sache , wenn er fehlt.

Vor allem wenn Er langsam schleichend fehlt. Was beim langsamen Aufstieg passieren kann.

Langsamere Verarbeitung / Reaktion bis zur Desorientierung, dazwischen können nur 15 Sekunden liegen

Und dann ist schon zu spät.

 

Ich hatte mal bei der BW den Spaß in der Luftkammer  mal mitzuerleben dürfen.

Das übliche  Maske runter,  und auf den Block einen Text schreiben .

Ich hatte selber kaum gemerkt, ab wann ich dazu nicht mehr in der Lage war

und das wegsinken eigentlich auch nicht so richtig.

Irgendjemand hat mir denn die Maske wieder aufgesetzt.

Das habe ich schon nicht mehr mitbekommen war dazu  nicht mehr in der lage gewesen.

Später anhand der Niederschrift auf dem Schreibblock sah man sehr schnell, wie wenig Zeit man hatte.

in meinem Fall ca 25 Sekunden bis zu Handlungsunfähigkeit. Und das obwohl ich wusse was kommen würde.  

 

Macht den Spaß mit der Unterdruckkammer mal mit, es müsste für die Leute , welche über 10 000FT  fliegen zur Pflicht gehören.

 

Es wurde über Funk Druckpobleme gemeldet. Offensichtlich hat es entweder nicht gleich die Maske aufgesetzt, oder diese funktionerte nicht. 

Ist der Pilot noch nach hinten gegangen, um eine Not Sauerstoffflasche zu holen? 

Auf 10 000 FT in 15-30 Sekunden runter fliegen  In einem Kampfjet Manöver wenn schon die Sinne schwinden? 

 

Diese Maschine ist übrigens gerade deshalb beliebt, weil man sie als singel Pilot gefogen werden kann,

mann keinen 2. Pilot benötigt. Was natürlich im Notfall die Arbeitslast enorm steigert.

 

Einen FDR gibt es nicht, ob es für die Maschien einen CVR hatte, ist mir unbekannt.

Selbst wenn, diese alten CVR an Bord  zeichent maximal nur 30 Minuten auf,

sprich die entscheiden Momente sind da nicht mehr drauf.

 

Wenigstens ist die Maschine ins Meer gestürzt und nicht über bewohnten Gebiet. Das ist leider die einzige gute Meldung.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 5. September 2022 von Frank Holly Lake

[AirBuss]

vor 3 Stunden schrieb HotelSierra:

 

Da spricht ja aber die sonstige Konstellation dagegen (Vater, Mutter, Tochter + 1 Pilot). Wäre es owner-operator wäre ja vermutlich einer der Familie = Pilot.

Die Firma GG Rent, Eigentümer der Citation, hat die Brüder Griesemann als Geschäftsführer, die gleichzeitig auch GF der CCF manager airline sind (betreibt ähnliches Altmetall), aber immerhin unter AOC (D-081 AOC). 

Man könnte hier durchaus auch auf "low-cost" Charter spekulieren.

 

Gruss,

Holger

 

Und genau der Peter Griesemann sass ja auch im Flieger und ist geflogen. 

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Reinhardt Michel:

Die 551 ist single-pilot certified - damit darf sie von einem Piloten geflogen werden - warum das ein "Affengesicht" benötigt, weiß ich nicht. Warum ein Pilot-Owner kein guter Pilot sein soll, weiß ich ebenfalls nicht.

Habe ich oben doch schon erklärt. Es fehlt Redundanz. Single Pilot in solchen Höhen ist ein Spiel mit dem Feuer., weshalb das nicht für den kommerziellen Transport von Passagieren zugelassen sein sollte. Das war ja auch lange Zeit so, wurde aber gelockert, wenn ich mich nicht täusche. Ich würde niemals in so eine Todesfalle einsteigen, wenn ich nicht selbst einen Pilotenschein hätte (nein, PPL reicht nicht): Geht 99 Mal mehr oder weniger gut und dann knallt es eben. Singe pilot ohne automatisches Sinkprogramm sollte untersagt werden.

 

vor 2 Stunden schrieb Reinhardt Michel:

 Ein schleichender Druckverlust ist gefährlich auch in einem 2-Mann cockpit. Nur die Maschine hat (wie die Großen, die Sie fliegen) eine Warnanzeige, wenn die Kabine Druck verliert - auch schleichend. Dafür hat man die O2 Masken - in dieser Maschine vom quick donning - die sind auch für ungeübte Pilot-Owner in 2-3 Sekunden über dem Kopf und liefern O2. Was also hat das alles mit einem zweiten "gut geschulten" Piloten zu tun? Den Skill Level des verunglückten Piloten so in Frage zu stellen, finde ich sehr merkwürdig.

Korrekt, ein schleichender Druckverlust ist immer gefährlich. Er ist aber um ein Mehrfaches gefährlicher, wenn man die einzige fachkundige Person an Bord ist. Wer das Gegenteil behauptet, ist ein unkundiger "Pilot" oder einfach ein Ignorant. Muss ich mal ganz klar schreiben.

 

Mein Flugzeug hat übrigens keine gesonderte akustische Warnung, sollte es zu einem schleichenden Druckverlust kommen. Wir werden alarmiert, wenn die Kabinenhöhe die Schwelle von 8,200ft übersteigt (MASTER CAUTION) und bei 9,700ft erfolgt eine rote MASTER WARNING. Darüber hinaus zeigt uns das System einen Hinweis, wenn die Steig- oder Sinkrate der Kabine einen Wert von 1,200 ft/min oder mehr aufweist, wobei man dafür eigentlich keine Warnung braucht, weil man das sehr gut in den Ohren bemerkt. Normal sind bei uns maximal 500 ft/min.

 

Nochmals: Es gibt sicher viele professionell agierende owner-operators, das will ich nicht in Abrede stellen. Aber die Unfälle, die von solchen Leute verursacht werden, sind teilweise haarsträubend und wären zu 100% vermeidbar gewesen, wenn jemand daneben gesessen und das Handeln in Frage gestellt hätte. Da bei so betriebenen Flugzeugen bei Überschreitungen der Limits, bei Abweichungen vom Betriebsablauf und sonstigen sicherheitsrelevanten Dingen keine Berichte geschrieben werden, wissen wir nicht wie oft es schon haarscharf am Crash vorbeigegangen ist. Bei den Airlines und auch bei kommerziell betriebenen Privatjets aber einer bestimmten Größe haben wir zum Glück Flight Data Monitoring und die Pflicht, ein Safety Management System zu betreiben, um gefährliche Trends schon frühzeitig zu erkennen und dann operationell gegenzusteuern. Dies erfolgt nicht durch Bestrafung/Ermahnung der Crews, sondern durch das Hinterfragen der angewandten Prozeduren und warum die Leute davon abweichen: Das nennt sich "Just Culture" und ich bin stolz, dass mein Arbeitgeber diese "Just Culture" zu 100% umsetzt und sehr gut mit uns umgeht, wenn es schiefgeht. Es geht regelmässig etwas schief, das ist ganz normal.

Es handelt sich dabei um einen fortlaufenden Prozess, unsere Handlungsabläufe ändern sich immer wieder über die Jahre. All dies stellt einen der wichtigsten Bausteine im Gebilde der Safety dar und wer das nicht mitmachen will, spielt mit Leben und Tod. Die Fliegerei mit einer rasend schnellen Aluminiumröhre auf 10,000 Meter Höhe oder mehr ist keine Spielerei, sondern das ist tödlicher Ernst, dem man mit dem entsprechenden Respekt begegnen muss.

 

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Zurück zu unserem Fall: Sollte der Pilot in der Tat schon im Steigflug mit Problemen der Druckkabine gekämpft haben und sollte er trotzdem weitergestiegen sein, in der Hoffnung das Problem ohne großes Aufsehen zu lösen ("Hat dieses Flugzeug schon mehrmals gemacht, konnte ich bisher immer durch einen Reset lösen", "Der Kunde will aber pünktlich ans Ziel", "Dem Kunden keine technischen Probleme offen darlegen"), so wäre das extrem schlecht gewesen, das versteht jeder Laie. Es ist zu klären, ob es sich wirklich so zugetragen hat. Ich muss da nochmal den Finger in die Wunde legen: In so einem Fall hätte der zweite Pilot höchstwahrscheinlich vorgeschlagen, den Steigflug zu stoppen, um sich Handlungsspielraum zu verschaffen. Davon bin ich überzeugt.

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb AirBuss:

Und genau der Peter Griesemann sass ja auch im Flieger und ist geflogen.

Danke für die Informationen von euch.

 

Habe mal kurz nach dem Mann gesucht: 72 Jahre alt (körperliche Fitness??), Unternehmer. Passt genau ins Bild. Leute, bleibt bei euren Leisten: Jets sind komplexe Maschinen und all eure Intelligenz und euer Erfolg in der eigenen Firma bedeuten nicht, dass ihr deswegen alles andere auch perfekt könnt. Wer ein schnelles, hoch fliegendes Flugzeug absolut sicher bedienen will, sollte dies zu 100% als Beruf ausüben und nicht "nebenher", das ist einfach nicht gut. Darum: Ihr habt sooooooooooooo viel Kohle, nehmt euch einen geschulten Profi auf dem rechten Sitz mit, dann könnt ihr weiterhin mit viel grösserer Sicherheit Freizeitkapitän spielen. Wenn ihr da knausern müsst, dann ist es vielleicht die falsche Herangehensweise oder ihr habt nicht genug Geld, um euch sowas wirklich leisten zu können. Nicht umsonst sind Business Jets eigentlich eine sehr teure Angelegenheit. Die hier verunglückte Citation war ein alter Klepper, sicher sehr günstig. Der Her Griesemann hätte sich bestimmt eine top moderne Embraer Phenom 100 oder ähnlich leisten können, ohne sein Haus beleihen zu müssen. Am falschen Ort gespart, das ist das Ergebnis.

[mountain_Andy]

vor 4 Stunden schrieb Gulfstream:

Genau diese Frage habe ich mir sofort gestellt. Was ich als Laie nicht verstehe: es gibt basics, fundamentals welche bei einem Eintreten undiskutabel sind. Und ein Druckproblem als single pilot muss doch eines sein - runter und rausfinden. Ende. Immer wieder lese ich hier von Unfällen wo solche fundamentals m.E. ignoriert werden und frage mich: woher kommt das...?

Wer das verstehen will, der besorge sich die vorletzte Ausgabe vom Heft Pilot und Flugzeug… Leider machen auch die Kolleginnen und Kollegen in den ganz grossen Fliegern immer wieder Dinge die mitnichten den Procedures entsprechen. Ein Spiel mit dem Feuer im wahrsten Sinne des Wortes. Genau in solchen Situationen kommt m.E. der kommerzielle und operative Druck zum Vorschein. Davon ist leider niemand gefeit.

Klar, ein zweiter Pilot hat eine zweite Meinung und Lösungsweg, das ist sehr viel besser und sicherer als einer alleine.

[Gast]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Zurück zu unserem Fall: Sollte der Pilot in der Tat schon im Steigflug mit Problemen der Druckkabine gekämpft haben und sollte er trotzdem weitergestiegen sein, in der Hoffnung das Problem ohne großes Aufsehen zu lösen ("Hat dieses Flugzeug schon mehrmals gemacht, konnte ich bisher immer durch einen Reset lösen", "Der Kunde will aber pünktlich ans Ziel", "Dem Kunden keine technischen Probleme offen darlegen"), so wäre das extrem schlecht gewesen, das versteht jeder Laie. Es ist zu klären, ob es sich wirklich so zugetragen hat. Ich muss da nochmal den Finger in die Wunde legen: In so einem Fall hätte der zweite Pilot höchstwahrscheinlich vorgeschlagen, den Steigflug zu stoppen, um sich Handlungsspielraum zu verschaffen. Davon bin ich überzeugt.

Hier zeigt sich die wirkliche Parallele mit der Helios-Crash. Auch dort ist ein Captain (allerdings diesmal Profi...) trotz eindeutiger Warnhinweise weiter gestiegen. Anstatt den Steigflug abzubrechen, hat er (2min waren schon vergangen..) über 8 min mit der Company-Maintanance kommuniziert und selbst auf deren Nachfrage nach dem Auto-selector nicht reagiert. Einschränkend muss gesagt werden, dies waren schriftliche Aufzeichnungen der beteiligten Maintanance engineers. Die werden sich sicher nicht selbst belastet haben... Der Captain war scheinbar fixiert auf ein Problem mit dem Equipment cooling. Wenn man diesen Abschnitt im Unfallbericht liesst, hat man den Eindruck der Captain hat der Maintanance nicht viel zugetraut. Vielleicht wollte er nur auf Grund von Company-policy mit der Maintanance Kontakt aufnehmen, schlechte Erfahrungen mit der Company haben ihn vielleicht auch geleitet (Helios kommt in dem Bericht nicht gut weg..). Warum auf die Auslösung der Sauerstoffmasken 4min nach dem Ertönen des Warnsignals auch nicht reagiert wurde bleibt ebenfalls unklar, wahrscheinlich war das bei FL140 schon Hypoxie bedingt. Sicher ist nur es herrschte grosse Konfusion im Cockpit und es zeigt sich wenn ein Problem mit dem Cabinendruck im Spiel sein könnte, bleibt nicht viel Zeit. Übrigens einen F/O scheint es bei diesem Unfall nicht gegeben zu haben. Es sind keine Einlassungen vermerkt...

Bearbeitet 5. September 2022 von Venturi-Sim
Rolle F/O

[Johnny]

vor 58 Minuten schrieb FalconJockey:

Danke für die Informationen von euch.

 

Habe mal kurz nach dem Mann gesucht: 72 Jahre alt (körperliche Fitness??), Unternehmer. Passt genau ins Bild. Leute, bleibt euren Leisten: Jets sind komplexe Maschinen und all eure Intelligenz und euer Erfolg in der eigenen Firma bedeuten nicht, dass ihr deswegen alles andere auch perfekt könnt. Wer ein schnelles, hoch fliegendes Flugzeug absolut sicher bedienen will, sollte dies zu 100% als Beruf ausüben und nicht "nebenher", das ist einfach nicht gut. Darum: Ihr habt sooooooooooooo viel Kohle, nehmt euch einen geschulten Profi auf dem rechten Sitz mit, dann könnt ihr weiterhin mit viel grösserer Sicherheit Freizeitkapitän spielen. Wenn ihr da knausern müsst, dann ist es vielleicht die falsche Herangehensweise oder ihr habt nicht genug Geld, um euch sowas wirklich leisten zu können. Nicht umsonst sind Business Jets eigentlich eine sehr teure Angelegenheit. Die hier verunglückte Citation war ein alter Klepper, sicher sehr günstig. Der Her Griesemann hätte sich bestimmt eine top moderne Embraer Phenom 100 oder ähnlich leisten können, ohne sein Haus beleihen zu müssen. Am falschen Ort gespart, das ist das Ergebnis.

 

Finde es sehr gut was du in diesem Thread bisher geschrieben hast, danke dafür! Zu Dir würde ich bedenkenlos in den Flieger steigen.

 

Zum Piloten, klar könnte der sich das alles leisten, aber vermutlich ist der Grund wohl viel simpler, es ist eben einfach die besonders in Köln verbreitete Mentalität "es ist schon immer gut gegangen" (kann das im Dialekt nicht richtig schreiben). Als Unternehmer tätigst du keine Ausgaben die du als nicht zwingend notwendig erachtest. Hat sich eben als Fehleinschätzung herausgestellt, aber hätte mit etwas mehr Glück sicherlich auch noch weitere 20 Jahre gutgehen können und dann hätte er mit 92 gesagt, den ganzen Firlefanz braucht man nicht, bin 50 Jahre ohne Zwischenfall geflogen. 

Ist natürlich alles nur Spekulation aber nicht unwahrscheinlich anhand der Fakten die man bislang kennt.

 

Die Passagiere an Bord waren laut Medienberichten Familienmitglieder. Kundendruck oder ähnliche Faktoren spielten hier also wohl keine Rolle, im Gegenteil sollte man eigentlich wenn es um die eigene Familie geht, in besonderem Maße keine Risiken eingehen.