04.09.2022 | OE-FGR | Cessna 551 Citation II/SP | Ostsee vor Lettland (Ventspils) | Verlust Radiokontakt, Zielflughafen überflogen, Absturz aus Reiseflughöhe

[Chris.apunkt]

vor 47 Minuten schrieb COACH:

Zufälligerweise sind die Opfer dieses tragischen Unfalls die Chefs und Eigentümer des Unternehmens, das Nordstream 1 & 2 wartet und repariert.

Verbinde die Punkte...

Diese Behauptung können Sie bestimmt mit seriösen Quellenangaben belegen, oder? 

Ich finde dazu nämlich leider nichts (außer wilde Vermutungen beim Twitter-Account von Max Otte, und das sagt eigentlich schon alles).
Tatsächlich hat Gründer Peter Griesemann das Unternehmen 2015 an seinen Sohn Björn übergeben. 

 

Zitat

Peter Griesemann legte 1975 mit der Gründung der Firma Consulting Engineers den Grundstein für die heutige Griesemann Gruppe. Er prägte über vier Jahrzehnte die Entwicklung des Unternehmens. Im Jahre 2015 hat er die Geschäftsführung an seinen Sohn Björn Griesemann übergeben (hier ein Interview mit Geschäftsführer Björn Griesemann zur Auftragslage und befürchteten Engpässen im Anlagenbau) und sich in den Ruhestand zurückgezogen. Im Raum Köln ist Peter Griesemann außerdem als aktiver Karnevalist und Ehrenvorsitzender des Karnevalsvereins Blaue Funken bekannt.

Quelle: https://www.chemietechnik.de/markt/griesemann-gruppe-bestaetigt-flugzeugabsturz-von-gruender-peter-griesemann-741.html

Weitere Quelle: https://griesemann.com/impressum/ 

[sheckley666]

vor 3 Stunden schrieb Chris.apunkt:

Diese Behauptung können Sie bestimmt mit seriösen Quellenangaben belegen, oder? 

Ich finde dazu nämlich leider nichts (außer wilde Vermutungen beim Twitter-Account von Max Otte, und das sagt eigentlich schon alles).
Tatsächlich hat Gründer Peter Griesemann das Unternehmen 2015 an seinen Sohn Björn übergeben. 

 

Quelle: https://www.chemietechnik.de/markt/griesemann-gruppe-bestaetigt-flugzeugabsturz-von-gruender-peter-griesemann-741.html

Weitere Quelle: https://griesemann.com/impressum/ 

Und selbst wenn es stimmen würde, wäre mir immer noch unklar, welche Punkte ich da verbinden sollte, und welche Erkenntnis sich daraus ergeben könnte. Etwa, dass die Explosionen bei Bornholm Unfälle waren, die entstanden sind, weil die Rohre nicht mehr ordentlich gewartet wurden, weil die Chefs und Eigentümer der Wartungsfirma sich nicht mehr kümmern konnten?

[COACH]

[FalconJockey]

Unlesbar.

[Jürgen L.]

Wenn man einen Teil der URL entfernt, kann man die Traueranzeige lesen. Da gibt es aber auch keine Punkte zum Verbinden.

 

[spornrad]

"...die Griesemann Gruppe hatte nie etwas mit den Nord-Stream-Pipelines zu tun. Auf Anfrage versichert die Firma, «dass die Griesemann Gruppe keine geschäftlichen Beziehungen mit der Nord Stream AG unterhält.» Wie Sebastian Orzel, Referent Marketing und Unternehmenskommunikation der Griesemann Gruppe, erklärt, gab und gibt es weder in der Vergangenheit noch zum aktuellen Zeitpunkt Wartungsaufträge für die Pipelines oder zugehörige Technologien. «Auch am Bau der Pipelines gibt es keine Beteiligung der Griesemann Gruppe», so Orzel."

https://www.20min.ch/story/nein-der-absturz-eines-industriellen-hat-nichts-mit-den-nord-stream-lecks-zu-tun-744150314432

[Frank Holly Lake]

Hier wird etwas dazu geschrieben.

Ab Seite 32 (Zwischenbericht)

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2022/Bulletin2022-09.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Grüße Frank

 

 

Bearbeitet 30. November 2022 von Frank Holly Lake

[Urs Wildermuth]

Tja, der Zwischenbericht zeigt eigentlich schon eine ziemlich klare Darstellung des Sachverhalts.

 

Primäre Faktoren

- Der Defekt trat offensichtlich auf FL360 auf, also nach Erreichen der Reisehöhe.

- Der Pilot fragte die ATC um Bewilligung für einen schnellen Sinkflung (!)

- Aus Bildern der französischen Luftwaffe geht hervor, dass der Pilot die Sauerstoffmaske nicht aufgesetzt hatte (!) sondern dass diese unbenutzt an ihrem Platz hing.

 

Sekundäre Faktoren.

- Ein Passagier besass eine abgelaufene CPL mit Erfahrung auf diversen LearJet Modellen.

 

Flugerfahrung:

- Der Pilot hatte total eine Flugerfahrung von 1700 Stunden, davon 534 auf diversen Lear Jet Modellen, 800 Stunden auf Flugzeugen unter 2T sowie 283 Stunden auf Piper Cheyenne.

- Auf dem Unfallmuster hatte er nur rund 100 Stunden Erfahrung. Die Typenberechtigung erwarb er 2014 (C501/551SP). Auf der OE-FGR hatte er 68 Stunden, davon 2022 9-22. In den 90 Tagen vor dem Unfall war er lediglich von Köln nach Jerez geflogen.

 

Fazit:

 

Die Maschine hatte ein Problem mit der Druckbelüftung. Der Pilot erkannte dies, setzte aber die Sauerstoffmaske nicht auf. Anstatt sofort einen Notabstieg einzuleiten, wollte er erst eine Clearance holen, die Spanier verstanden aber nur Bahnhof.

 

Der Pilot hatte praktisch Null Routine auf dem Flieger, ausser dass er 2022 offenbar seinen IR Check bestanden und danach nach Jerez geflogen ist.

Das Rating hatte er 8 Jahre zuvor erworben. Auf der Maschine flog er lediglich 68 Stunden. Er hatte allerdings rund 530 Stunden auf Lear Jets vermutlich seiner Firma.

 

Damit dürfte klar sein, dass der Unfall darauf zurückzuführen ist, dass der Pilot nach Erkennen eines Druckverlustes die Prozeduren nicht einhielt und dadurch das Bewusstsein verlor. Mangelnde Routine dürfte dabei wohl eine Rolle gespielt haben, je nach Art des Druckverlustes könnte er allerdings bereits beim Erreichen der Reisehöhe unter Beeinträchtigungen gelitten haben ohne dies zu merken (Hypoxie) und deswegen falsch reagiert haben.

 

Der Unfall reiht sich damit in eine Reihe von Unfällen mit Druckverlust, bei denen die Besatzung nicht in der Lage war rechtzeitig Sauerstoff zu nehmen oder bei dem sie dies aus unbekannten Gründen nicht tat. Zu erwähnen sind der Absturz der Helios 737 in Athen, der Unfall Payne Steward's mit einem Lear Jet sowie der Verlust einer TBN 900 in Florida, wobei die Aufzählung nicht abschliessend ist.

 

 

[FalconJockey]

Du kennst meine Meinung

[Urs Wildermuth]

vor 2 Minuten schrieb FalconJockey:

Du kennst meine Meinung

Ja und sie hat sich in diesem Fall bewahrheitet, was die Fähigkeiten dieses Piloten betrifft.

 

 

[FalconJockey]

Eben. Ich gehe auch davon aus, dass

 

a) der Druckverlust nicht erst auf FL360 eintrat, sondern schon vorher Auswirkungen auf den gesundheitlichen Zustand des Piloten hatte, sodass er nur noch eingeschränkt handlungsfähig gewesen ist. Wird sich aber vielleicht nicht klären lassen

b) der Unfall wohl eher nicht geschehen wäre, wenn ein zweiter Pilot an Bord gewesen wäre (jünger, fitter, erfahrener), der die Situation früher erfasst und professioneller gehandelt hätte

c) schludrige und unprofessionelle Anwendung der Radiokommunikation hat einen erheblichen Anteil am tragischen Ausgang dieses technischen Defekts/Fehlbedienung getragen

 

 

Radiokommunikation:

• - Um 13:42:05 UTC sprach der Pilot den Lotsen an: „Madrid radar for [Kennzeichen]?“
• - nachdem der Lotse um 13:42:13 UTC mit den Worten „[Kennzeichen] go“ geant-wortet hatte, teilte der Pilot um 13:42:14 UTC mit:
• - „There is a problem with the air condition, request direct descending.“
• - Der Lotse antwortete um 13:42:21 UTC: „Direct where please?“
• - Sechs Sekunden später, um 13:42:27 UTC, sagte der Pilot: „Problems with air condition eh pressurization, we request rapido descending.“
• - Während dieses Funkspruchs des Piloten waren deutliche Hintergrundgeräusche zu hören.
• - Der Lotse antwortete um 13:42:46 UTC: „Confirm [Kennzeichen] requesting descent?“ Er erhielt keine Antwort des Piloten.

Das ist nichtmal eines PPLers würdig, ist aber stellvertretend für diese Art von wenig erfahrenen Freizeitpiloten, die offensichtlich nicht jedes Jahr in den Simulator gehen, um genau solche Szenarien zu trainieren.

 

Korrekt wäre gewesen:

• Pilot setzt seine Sauerstoffmaske auf und ruft "[Kennzeichen] Mayday Mayday Maday, emergency descent!". Dann stellt er 10,000ft oder die MSA, falls höher, auf dem ASEL ein, nimmt den Schub auf Leerlauf, setzt Bremsklappen und aktiviert einen passenden vertikalen Modus aus, um so schnell wie möglich zu sinken. Bei uns auf der Falcon müssen wir das sogar mit deaktiviertem Autopiloten machen, weil der gar nicht so steil sinken kann
• ATC antwortet "[Kennzeichen] Roger, descend as required (minimum altitude in your area is xx.xxx feet), squawk emergency 7700"

 

Weil nicht alle Teilnehmer im Luftverkehr so sprachgewandt sind, gibt es genau diese Standardfloskeln. Wie man hier sieht, können sie über Leben und Tod entscheiden, wobei man natürlich bei so einem kritischen Problem nicht um einen Sinkflug bittet, sondern ihn einleitet und ATC nur mitteilt, dass man dies tut.

 

Es ist so traurig, dass das im Jahr 2022 noch passieren muss. Die Trainingsmöglichkeiten sind seit Jahrzehnten verfügbar und so mancher Flusipilot weiss und kann das besser umsetzen.

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

der Druckverlust nicht erst auf FL360 eintrat, sondern schon vorher Auswirkungen auf den gesundheitlichen Zustand des Piloten hatte, sodass er nur noch eingeschränkt handlungsfähig gewesen ist. Wird sich aber vielleicht nicht klären lassen

 

Das würde einiges erklären ja. Wäre dann ähnlich wie der Helios Unfall, wo der Alarm von der Crew falsch interpretiert wurde.

 

Denke aber, die Geräuschkulisse beim Radio sagt was anderes. Der erste Aufruf war ohne Hintergrundgeräusche, der 2. mit starken Geräuschen. So wie es für mich aussieht hatte er vermutlich vor dem ersten Aufruf den Cabin Alarm und danach gabs die rapide Dekompression.

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

der Unfall wohl eher nicht geschehen wäre, wenn ein zweiter Pilot an Bord gewesen wäre (jünger, fitter, erfahrener), der die Situation früher erfasst und professioneller gehandelt hätte

Sowohl Helios als auch der Lear von Payne Steward hatte deutlich jüngere Piloten, beide haben es nicht geschnallt bis es zu spät war. AUch die TBM hatte 2 Piloten an Bord, die frisch aus dem Difference Training kamen. "Eher" ja. Ne Garantie ist das nicht.

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Korrekt wäre gewesen:

Korrekt. Und es ist wirklich tragisch, dass das immer wieder passiert. Selbst bei Airlinern und bei kommerziellen Taxiflügen.

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

wobei man natürlich bei so einem kritischen Problem nicht um einen Sinkflug bittet, sondern ihn einleitet und ATC nur mitteilt, dass man dies tut.

Korrekt.

 

Die Frage, die noch offen ist, wäre was passierte in der Kabine. Hat die 551 automatische MAsken für die Paxe und wenn ja, wurden die ausgelöst? Warum hat dann der andere Pilot nicht reagiert. Schaut eher so aus, als ob der ganze Event so extrem schnell passierte, dass keiner mehr zu irgendwas kam. Aber vermutlich werden wir das nie erfahren.

[Baeriken]

ja in der Tat. Mit der Kommunikation ist das manchmal schwierig. Es soll Piloten geben die schwören, dass französische Lotsen anstatt "higher level" ihnen "Eierlöffel" gesagt haben.

[Urs Wildermuth]

vor 12 Stunden schrieb Baeriken:

Es soll Piloten geben die schwören, dass französische Lotsen anstatt "higher level" ihnen "Eierlöffel" gesagt haben.

 

LOL, jup. In F ist es definitiv von Vorteil wenn man französische RT machen kann.

 

Und in Spanien war zu "meiner Zeit" als ich noch gelegentlich als 3. im Bund auf Caravelle e.t.c. mitflog auch immer von Vorteil, einen Spanischsprecher auf 0A oder 0B zu haben.

 

Und klarerweise ist es von Vorteil, wenn eben ATC und Piloten Englisch nicht nur auf ATC Standard beherrschen sondern zumindest verstehen wenn mal wer was anderes sagt. Das war ja das Ziel der LP, das aber leider nach wie vor weit entfernt von der Realität ist.

[FalconJockey]

Die Sprachkenntnisse haben sich schon gebessert. Das liegt aber eher daran, dass die jüngere, nachfolgende Generation an Lotsen und Piloten schon seit ihrer Kindheit mit der englischen Sprache (Internet, Filme, Social Media etc.) konfrontiert wurden.

[Urs Wildermuth]

vor 53 Minuten schrieb FalconJockey:

Das liegt aber eher daran, dass die jüngere, nachfolgende Generation an Lotsen und Piloten schon seit ihrer Kindheit mit der englischen Sprache (Internet, Filme, Social Media etc.) konfrontiert wurden.

Das hingegen zeigt sich überall. Meine kleine Tochter spricht heute schon Englisch, ohne dass sie dafür 1 Stunde Schule gehabt hätte. 2 Wochen in einem Hotel mit Engländern und ein Nachbar der Englisch spricht waren genug. Die Kinder lernen das ganz natürlich. Da hast Du absolut recht.

[KoS]

Das Problem sind hier nicht die gut ausgebildeten Jungen Pilotinnen & Piloten, sondern meine Generation 50+, die sich seit Jahren mit Händen und Füssen gegen eine Einführung einer einheitlichen Voice/ATC auf Englisch für das ganze Land wehrt.  Wenn wir selber in einem so kleinen Land dies nicht auf die Reihe kriegen können, dann dürfen wir auch nicht den Finger auf andere zeigen. 

 

Beste Grüsse

Simon

[Kjeld]

Sind die Sprachkenntnisse in dem Fall nicht recht egal?

Im Falle eines Druckverlusts sollte doch (wie vom Andi beschrieben) der Decent eingeleitet werden (wenn ich nicht gerade jemanden unter mir auf dem TCAS sehe) unabhängig davon wann und wie ATC mich versteht und mir Freigaben gibt? Aviate-navigate-communicate und so?

Frequenz hätte ja auch voll sein können oder schlechter Empfang (haben wir hier oft)

 

@FalconJockey finde es interessant, dass ihr den decent manuell fliegt! Kann mir vorstellen, dass die Sauerstoffsysteme also super zuverlässig sind und man davon ausgeht, dass die Chance, dass ihr im decent bewusstlos werdet sehr sehr gering ist?

[FalconJockey]

vor 20 Minuten schrieb Kjeld:

@FalconJockey finde es interessant, dass ihr den decent manuell fliegt! Kann mir vorstellen, dass die Sauerstoffsysteme also super zuverlässig sind und man davon ausgeht, dass die Chance, dass ihr im decent bewusstlos werdet sehr sehr gering ist?

Wir sind ja erstens zu zweit (pun intended!), weiterhin müssen zunächst beide Piloten sicherstellen, dass sie ihre Masken aufgesetzt haben, die Sauerstoffversorgung funktioniert und die Kommunikation untereinander klappt. Erst dann wird überhaupt der Notabstieg in Angriff genommen.

[Gulfstream]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

Wir sind ja erstens zu zweit (pun intended!), weiterhin müssen zunächst beide Piloten sicherstellen, dass sie ihre Masken aufgesetzt haben, die Sauerstoffversorgung funktioniert und die Kommunikation untereinander klappt. Erst dann wird überhaupt der Notabstieg in Angriff genommen.

Und wenn etwas von dem nicht stimmt, dann bleibt ihr oben ?

Gibt es nicht auch Bizzer, welche den Notabstieg automatisch auslösen? Glaub die Citation X?

[FalconJockey]

Die aktuellen Bizjets können das, ja. Ist alles eine Frage der Software und der Zertifizierung. Primär machen das aber schon noch die Piloten, erst wenn die nicht innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens reagieren, fängt der Computer mit seinem Programm an.

[Kjeld]

Man will sich gar nicht ausmalen was passiert wäre, wenn der FMC nach dem letzten Wegpunkt ein Holding gehabt hätte…

die depoc1c hat ja ein Holding… warum ist der da nicht im Holding geblieben?

Star vll noch nicht im fmc da man vectoren nach Depoc erwartet hat?

Bearbeitet 1. Dezember 2022 von Kjeld

[Dierk]

Am 1.12.2022 um 15:12 schrieb FalconJockey:

Wir sind ja erstens zu zweit (pun intended!), weiterhin müssen zunächst beide Piloten sicherstellen, dass sie ihre Masken aufgesetzt haben, die Sauerstoffversorgung funktioniert und die Kommunikation untereinander klappt. Erst dann wird überhaupt der Notabstieg in Angriff genommen.

 

Wie lange dauert es eigentlich, die Masken anzuschnallen, im Vergleich dazu, dem Autopiloten die max. Sinkrate und Zielhöhe Fl100 einzustellen? Was ist schneller erledigt? Bzw. bei zwei Piloten wäre evtl. Arbeitsteilung sinnvoll: der eine legt die Maske an, der andere programmiert den Sinkflug… Die andere Frage, findet man die Maske bei dem plötzlichen Cockpitnebel überhaupt.

[Tomi]

Hoi Dirk,

 

Du hast je nach FL zwischen zehn und zwanzig Sekunden (Time of usefull conciseness).

Wenn Du die Maske anhast, hast Du alle Zeit der Welt, auch zu überlegen, ob ein Struckturschaden vorliegt. Dann ist es eventuell nicht zielführend, mit wharpspeed abzusinken.

Bearbeitet 4. Dezember 2022 von Tomi
zu dicke Finger

[FalconJockey]

Und die Maske findet man immer, wir trainieren das regelmäßig.