04.09.2022 | OE-FGR | Cessna 551 Citation II/SP | Ostsee vor Lettland (Ventspils) | Verlust Radiokontakt, Zielflughafen überflogen, Absturz aus Reiseflughöhe

[Hans Tobolla]

vor 4 Stunden schrieb Hausi122:

I

Ich habe zweimal einen Sauerstoffmangel erlebt. Einmal gewollt in der Unterdruckkammer. Zum zweiten Mal wegen eines technischen Defekts. Es ist heimtückisch und brandgefährlich. Ich habe die Symptome aus der Erinnerung an die Unterdruckkammer im Unterbewusstsein wiedererkannt und konnte den Notsauerstoff aktivieren.

 

Glücklicherweise kommt so ein Defekt nicht oft vor, aber das ist auch zugleich das Problem. So denkt man bei einem Unwohlsein eher an andere Ursachen, nicht aber an Sauerstoffmangel. Schon bei leichten unspezifischen Symptome reflexartig  sofort den Kabinendruck überprüfen; das im Hirn verankert, wäre sicher gut.

Gruß!
Hans

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb Baeriken:

Läuft das da so ab wie in den "großen Vögeln"? Bei Druckverlust fallen die Masken aus der Decke oder muss man eigenmächtig zur Sauerstoffflasche greifen oder die Stewardess reicht einem Sauerstoff?

Ja, in der Kabine und in der Toilette sind solche "Mischer-Masken" installiert, die entsprechend rausfallen. In der Regel geschieht dies automatisch, kann je nach Flugzeugtyp vom Cockpit aus auch manuell ausgelöst werden. Diese Masken liefern aber keinen Sauerstoff unter Druck, sondern nur mit einem Mischverhältnis von ca. 60% Sauerstoff und 40% Raumluft. Also eher eine psychologische Beruhigung, wie im Airliner

[iprigger]

Hoi,

7 minutes ago, Baeriken said:

ich weiß nicht ob das hier schon erklärt wurde aber eine Frage: O.k. für den Piloten der Citation war eine Maske wohl bereit gelegen. Wie ist das in den Business-Jets für die Stars und Sternchen hinter Reihe 0 geregelt? Läuft das da so ab wie in den "großen Vögeln"? Bei Druckverlust fallen die Masken aus der Decke oder muss man eigenmächtig zur Sauerstoffflasche greifen oder die Stewardess reicht einem Sauerstoff?

 

Soweit mir bekannt ist (bitte korrigieren wenn falsch) haben die Jets auch ein Donor-System.

 

Tobias

[Gast]

vor 4 Stunden schrieb Parachutesj:

Das geht leider sehr schnell. Sicher etwas individuell und mit etwas "Training" in unteren Luftschichten dehnbar aber ab rund FL300 wirds sehr schnell eng.

Hier ein paar Zahlen aus meinen alten Theorieunterlagen:

 

TUC

 

18000 ft  Sitting: 40min, moderate activity: 30 min / rapid decompression: 20-25 min

25000 ft Sitting: 5 min, moderate activity: 3 min / rapid decompression: 2 min

30000 ft Sitting: 1.5 min, moderate activity: 45 sec / rapid decompression: 30 sec

35000 ft Sitting: 45 sec, moderate activity: 30 sec / rapid decompression: 20 sec

40000 ft Sitting: 25 sec, moderate activity: 18 sec / rapid decompression: 12 sec

 

also hier im Fall 20-45 Sekunden; Je nach Fittness ggfs. auch weniger. Sehr wenig Zeit eine Maske anzulegen und einen Decent einzuleiten. Wenn du da nicht im Training stehst und erst noch überlegst was zu tun ist hast du schon verloren.

 

Die Daten verschlechtern sich mit zunehmendem Alter  (<65). Vor allem bei Rauchern. Selbst nur eine leichte chronische Lungenerkrankung (COPD) oder ein Emphysem können

bei den Reaktionszeiten zu ungunsten Match-entscheidend werden.

 

Bernhard

 

 

 

 

[Baeriken]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

... Diese Masken liefern aber keinen Sauerstoff unter Druck, sondern nur mit einem Mischverhältnis von ca. 60% Sauerstoff und 40% Raumluft. Also eher eine psychologische Beruhigung, wie im Airliner

willst Du damit zum Ausdruck bringen, dass bei einem kompletten Druckverlust (also in kürzester Zeit nur noch der momentane Außendruck in der Kabine im Ferienflieger) in Reisflughöhe die Masken u.U. den Fluggast nicht vor einer lebensbedrohenden Hypoxie ausreichend schützen?

Bearbeitet 6. September 2022 von Baeriken

[reverser]

vor 15 Minuten schrieb Venturi-Sim:

 

Die Daten verschlechtern sich mit zunehmendem Alter  (<65). Vor allem bei Rauchern. Selbst nur eine leichte chronische Lungenerkrankung (COPD) oder ein Emphysem können

bei den Reaktionszeiten zu ungunsten Match-entscheidend werden.

 

 

 

 

 

 

Womit diese Diskussion weiter differenziert wird und eingegrenzt:

Single Cessna Citation pilot, ja oder nein?

Ja -  wenn sie unterhalb der FAA-Altersrichtlinien ("part age limits for pilots") bleiben.

Nein - wenn sie jenseits dieser Richtlinien weiterfliegen:

 

Fällt mir dieser Witz ein: Sitzen die Leute im Altersheim beisammen und diskutieren: Der eine sagt, "Mensch, ich kann kaum mehr meine Kaffeetasse heben, ohne zu verschütten". Die andere antwortet: " Kaffeetasse??-ich kann sie kaum mehr sehen!" ...Daneben sitzt Herr/oder/Frau so-undso: "Ich kann nicht richtig hören, was du sagst!" Ein anderer antwortet: "Ich möchte dir antworten, in die Augen schauen, mein Hals erlaubt es jedoch nicht, mich um zu drehen!"

"Habt's ihr eigentlich nix positives zu vermelden?", fragt ein anderer.

"Doch!", so die Antwort:

 

"Wir alle können noch Autofahren!".

 

Gruss Richard

 

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

"Oberer Luftraum" ist für mich der RVSM-Luftraum, als FL290 und höher.

Na das ist was anderes, dann benenne es auch so. ATC mässig ist Upper Airspace tiefer.

 

Die meisten der langsamen Jets sind entweder nicht RVSM oder dann nur gerade knapp drin, etwa der Vision Jet G2 mit FL310 max.

 

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

Ja klar. War über drei Jahre lang mit der Citation XL/XLS unterwegs, die von Cessna/Textron im Cockpit als Single Pilot ausgelegt war, von der FAA aber nicht so zertifiziert wurde.

Die Citation XL/XLS ist eine ziemlich andere Mühle wie die Originale 501/551. Die 501/551 sind eher mit dem CJ1 bzw Bravo zu vergleichen. Das Cockpit der 501 entspricht grösstenteils dem der Cessna Twins, das der XL wurde komplett neu entwickelt. Auch Leistungsmässig ist die XL/XLS deutlich fähiger. Die 501/551 und ihre direkten Nachfolger wie Mustang und CJ waren alle SP zugelassen in spezifischen Versionen. Die XL/XLS gilt bereits als Mid Size.

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Vorallem fliegen sie sich sehr leicht und sind nicht ganz so schnell, dass man schnell 3 Meilen hinter dem Flugzeug hinterher hechtet.

Also ich kenne die Citation 551 nur vom Papier, mit der 500/1 konnte ich mich näher befassen. Die ist etwa gleich schnell (real) wie ne TBM und sehr leicht zu fliegen. Hatte auch mal Gelegenheit das Teil auf einem FFS in den USA zu fliegen, Engine out ist ein non-event bei dem Ding, erst mal alles bimmeln lassen und ziemlich normal (etwas flacher natürlich) auf safe alt und dann mit AP und Checkliste aufräumen. Nicht zu vergleichen mit einer Propellertwin, wo Du extrem fix gefeathert haben musst sonst gibt's Landschaden. Druckkabinenbedienung ist sehr nahe mit den Kolbentwins oder der 210. Hat nen Sperry AP mit einem Riesenhorizont (war auch in der 747 Classic verbaut) und ist ausgesprochen gutmütig und extrem stabil. Mit knapp 100 kt Vref und 120 Vapp ist das auch nicht viel mehr wie Kolbentwins. Die meisten haben heute LNAV auf dem AP und viele sind mit EFIS nachgerüstet. Konnte auch mal ne 501 live miterleben. Völlig unaufgeregt das Teil und weniger Ablenkungsgefahr durch komplexe Multilayer EFIS als bei neueren Geräten.

 

vor 2 Stunden schrieb iprigger:

Kontaminiertes Sauerstoffsystem? Wäre auch ne Möglichkeit.

 

Ja, das wäre eine echte Möglichkeit. Und auch nicht das erste Mal. Oder die Maske kommt beim Quick Donning aus der Halterung und der Schlauch fällt ab. Auch schon gesehen, da nutzt der Ground Test wenig.

[fieldinsight]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Wie viele SP Jets sind in den letzten Jahren im Oberen Luftraum verunfallt? Wann gab es zuletzt einen Vorfall mit einer Druckkabine eines SP Jets oder TP wo nur ein Pilot drauf war?

 

Danke für Deinen Kommentar!

 

Die C510 Citation Mustang ist beispielsweise ein typisches Owner Pilot Flugzeug und wirklich sehr gutmütig zu fliegen.

 

Die schöne Statistik wurde erst von zwei Berufsjockeys der Sky Taxi GmbH versaut, die mit 240 KTS den Localizer in EDNY kurz vor dem FAF überschossen und beim Re-Intercepten den Flieger in einen Accelerated Stall flogen und als Geschoss im Wald endeten mit 3 Toten.

 

Das Flugzeug ist sehr ergonomisch, hervorragend instrumentiert und ich ziehe es jederzeit einer SEP, MEP, SET oder MET vor, weil ich damit als Single Pilot einfach sicherer unterwegs bin!

 

[Alexh]

vor 50 Minuten schrieb Baeriken:

willst Du damit zum Ausdruck bringen, dass bei einem kompletten Druckverlust (also in kürzester Zeit nur noch der momentane Außendruck in der Kabine im Ferienflieger) in Reisflughöhe die Masken u.U. den Fluggast nicht vor einer lebensbedrohenden Hypoxie ausreichend schützen?

 

Das ist irrelevant, man bleibt nicht auf Reiseflughöhe. Wie schon geschrieben wird sofort die Maske angezogen und dann der Sinkflug eingeleitet (emergency descent! Ein memory item!). Bei einer Sinkrate von sicherlich ~ 8000ft/min befindet man sich dann zügig in immer lebensfreundlicheren Umgebungen.

 

Gruß Alex

[horst1]

vor 7 Stunden schrieb Alexh:

 

Das ist irrelevant, man bleibt nicht auf Reiseflughöhe. Wie schon geschrieben wird sofort die Maske angezogen und dann der Sinkflug eingeleitet (emergency descent! Ein memory item!). Bei einer Sinkrate von sicherlich ~ 8000ft/min befindet man sich dann zügig in immer lebensfreundlicheren Umgebungen.

 

Gruß Alex

https://youtu.be/wA11ptRgNVc

 

Aus dem Forum oilitundflugzeug kopiert: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,09,04,23,0109158/page3#msgHook-2022,09,06,21,4708764

[DaMane]

Am 5.9.2022 um 13:35 schrieb Gulfstream:

..................

Wobei sich mir schon die Frage stellt: wenn der gute Mann denn soviel Geld gehabt haben soll - warum in so ner alten Gurke mit der Familie durch die Gegend fliegen?

Weil Flugzeuge kein "Alter" haben, sonder entweder technisch ok sind, oder eben nicht.

Einen kontrollierten Notabstieg hätte der Flieger wahrscheinlich problemlos  ausgehalten.

 

Gruß

Manfred

[sharkbay]

vor 8 Stunden schrieb Alexh:

 

8000ft/min befindet man sich dann zügig in immer lebensfreundlicheren Umgebungen

 

Weshalb begibt sich der Mensch überhaupt in lebensfeindliche Umgebungen ?

 

Keine Tiere machen das. Die sind sehr klug und sie zeigen uns, wie man hunderte Millionen Jahre als Arten überleben kann.

 

So einfach wäre das Leben.

 

 

Gregor

 

Bearbeitet 7. September 2022 von sharkbay

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Weil Flugzeuge kein "Alter" haben, sonder entweder technisch ok sind, oder eben nicht.

Einen kontrollierten Notabstieg hätte der Flieger wahrscheinlich problemlos  ausgehalten.

Einerseits richtig. Andererseits darfst Du nicht ausser Acht lassen, dass die Luftfahrt alleine in den letzten 10 Jahren technologische Quantensprünge gemacht hat, die moderne Flugzeuge noch mal ein paar Faktoren sicherer machen, als solch alte Möhren.

[Baeriken]

vor 12 Stunden schrieb Alexh:

 

Das ist irrelevant, man bleibt nicht auf Reiseflughöhe. Wie schon geschrieben wird sofort die Maske angezogen und dann der Sinkflug eingeleitet (emergency descent! Ein memory item!). Bei einer Sinkrate von sicherlich ~ 8000ft/min befindet man sich dann zügig in immer lebensfreundlicheren Umgebungen.

 

Gruß Alex

na ja ... wie es in diesem Fall hier aussieht, hat der Peter Griesmann (aus welchen Gründen auch immer) nicht den Emergeny Descent mit bis zu 8000ft/min sofort eingeleitet und die lebensfreundliche Umgebung rechtzeitig erreicht. Wenn die Masken dann nach dem Druckabfall ohne schnellen Abstieg den Passagieren schon nach kurzer Zeit nicht mehr die Möglichkeit zum Handeln geben, dann sehe ich da ein Sicherheitsproblem. Wenn dann ein beherzter Passagier wegen fortschreitender Hypoxie trotz Maske vor der Nase nicht mehr das Cockpit erreicht, dann machen die Masken in der Konstellation nicht mehr so viel Sinn oder?

Bearbeitet 7. September 2022 von Baeriken

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Baeriken:

Wenn dann ein beherzter Passagier wegen fortschreitender Hypoxie trotz Maske vor der Nase nicht mehr das Cockpit erreicht, dann machen die Masken in der Konstellation nicht mehr so viel Sinn oder?

Eigentlich sollte nie ein Passagier das Cockpit betreten bzw. dort die Kontrolle übernehmen...

[FalconJockey]

vor 13 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Die Citation XL/XLS ist eine ziemlich andere Mühle wie die Originale 501/551. Die 501/551 sind eher mit dem CJ1 bzw Bravo zu vergleichen. Das Cockpit der 501 entspricht grösstenteils dem der Cessna Twins, das der XL wurde komplett neu entwickelt. Auch Leistungsmässig ist die XL/XLS deutlich fähiger. Die 501/551 und ihre direkten Nachfolger wie Mustang und CJ waren alle SP zugelassen in spezifischen Versionen.

Trotzdem ist das Cockpit der Citation XL/XLS auf SP ausgelegt. Technisch gesehen kann man dieses Flugzeug vom linken Sitz aus problemlos vollumfänglich bedienen. Die Bildschirme sind natürlich besser als das altertümliche Dampfcockpit der 501er-Serie, aber es ist ja nicht selten, dass die alten Klepper auf Glas umgerüstet werden. Die XLS fliegt sich im Prinzip her auch wie eine C172, abgesehen vom beweglichen Stabilizer (Fehlkonstruktion...).

 

Ich bestreite nicht, dass man CJ, Mustang & Co. unter normalen Bedingungen problemlos alleine bedienen kann. Aber sobald Dinge schiefgehen - und dann kommt es darauf an - sind ein Gehirn und zwei Augen mehr Gold wert. Wer das nicht einsieht...

[Alexh]

vor 1 Stunde schrieb Baeriken:

Wenn dann ein beherzter Passagier wegen fortschreitender Hypoxie trotz Maske vor der Nase nicht mehr das Cockpit erreicht, dann machen die Masken in der Konstellation nicht mehr so viel Sinn oder?

 

Die Maske hängt von der Decke, die Passagiere sind mit Maske also sowieso nicht mobil. 

Bitte nicht wieder anfangen für alles noch eine abstruse Backuplösung zu verlangen. Im Flugzeug befindet man sich in der Verantwortung der Piloten, das ist so und spricht eben auch deutlich für ein Zweimanncockpit in gewissen Situationen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 7. September 2022 von Alexh

[Urs Wildermuth]

Die Maschine war vor dem Kauf durch die Familie so ausgerüstet:

 

https://www.aircraft.com/aircraft/190011635/n1ha-1979-cessna-citation-iisp

 

vor 58 Minuten schrieb FalconJockey:

Ich bestreite nicht, dass man CJ, Mustang & Co. unter normalen Bedingungen problemlos alleine bedienen kann. Aber sobald Dinge schiefgehen - und dann kommt es darauf an - sind ein Gehirn und zwei Augen mehr Gold wert. Wer das nicht einsieht...

 

Möglicherweise können wir die SP These eh schmeissen. Mal abwarten wie die Tochter wirklich lizenziert war.

[FalconJockey]

Gerade gefunden, ein kurzes Video, welches den Intercept durch die Dänische Luftwaffe zeigt:

 

https://thumbs.gfycat.com/HarshFrankGemsbok-mobile.mp4

[ErnstZ]

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Eigentlich sollte nie ein Passagier das Cockpit betreten bzw. dort die Kontrolle übernehmen...

 

Es gibt doch erfahrene Sim-Piloten, die bei einem Ausfall beider Piloten die Maschine noch landen könnten 

 

Grüsse Ernst

[Maxrpm]

8 hours ago, sharkbay said:

Weshalb begibt sich der Mensch überhaupt in lebensfeindliche Umgebungen ?

 

Keine Tiere machen das. Die sind sehr klug und sie zeigen uns, wie man hunderte Millionen Jahre als Arten überleben kann.

 

So einfach wäre das Leben.

 

 

Gregor

 

Hätten die das früher gelernt würden sie jetzt nicht massenhaft ausssterben

 

LG

 

Wolfgang

[Maxrpm]

4 hours ago, FalconJockey said:

Trotzdem ist das Cockpit der Citation XL/XLS auf SP ausgelegt. Technisch gesehen kann man dieses Flugzeug vom linken Sitz aus problemlos vollumfänglich bedienen. Die Bildschirme sind natürlich besser als das altertümliche Dampfcockpit der 501er-Serie, aber es ist ja nicht selten, dass die alten Klepper auf Glas umgerüstet werden. Die XLS fliegt sich im Prinzip her auch wie eine C172, abgesehen vom beweglichen Stabilizer (Fehlkonstruktion...).

 

Ich bestreite nicht, dass man CJ, Mustang & Co. unter normalen Bedingungen problemlos alleine bedienen kann. Aber sobald Dinge schiefgehen - und dann kommt es darauf an - sind ein Gehirn und zwei Augen mehr Gold wert. Wer das nicht einsieht...

Ja natürlich - aber das Argument hat für das alte drei Mann Cockpit auch gegolten und für das 5 Mann Cockpit davor. 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Maxrpm:

Ja natürlich - aber das Argument hat für das alte drei Mann Cockpit auch gegolten und für das 5 Mann Cockpit davor.

Es gibt eine gewisse Untergrenze, die nicht unterschritten werden sollte. Airline Manager sehen das gewiss anders

[cosy]

11 hours ago, Baeriken said:

...hat der Peter Griesmann (aus welchen Gründen auch immer) nicht den Emergeny Descent mit bis zu 8000ft/min sofort eingeleitet und die lebensfreundliche Umgebung rechtzeitig erreicht. Wenn die Masken dann nach dem Druckabfall ohne schnellen Abstieg den Passagieren schon nach kurzer Zeit nicht mehr die Möglichkeit zum Handeln geben, dann sehe ich da ein Sicherheitsproblem. Wenn dann ein beherzter Passagier wegen fortschreitender Hypoxie trotz Maske vor der Nase ..

Spontane, hypothetische Ueberlegung:

Und wenn die "O2 Notversorgung ", die Masken runterfielen und somit EIN wichtiges psychologisches Signal stimulierten ('wir klammern uns an diesel 'Schwimmhilfe' in unserer Not')

Jedoch DER Sauerstoff also ald ausgieng ?

 

Ich war 8 Jared aktiver Segelflieger, und in unserer private SEP hats such O2 MIT Kanúlen, Aber wenn man die Einrichtung nutzen will, IST DER Druck in 550% DER Fallen schon zu tief fur die Mission.

 

Fazit; in private Machinen IST sowas nicht immer garantiert "nutzbar verfügbar"

 

Gerade I'm Moment bei Lieferzeiten von Ersatzteilen und wartezeiten fur einen Service bis 1 Jahr...

 

Wie gesagt.. Nur EIN Gedanke..

[Urs Wildermuth]

vor 6 Minuten schrieb cosy:

Aber wenn man die Einrichtung nutzen will, IST DER Druck in 550% DER Fallen schon zu tief fur die Mission.

 

Fazit; in private Machinen IST sowas nicht immer garantiert "nutzbar verfügbar"

 

Es wäre tatsächlich eine mögliche Ursache, wenn die bordeigene Sauerstoffanlage versagt hat oder pre-flight nicht geöffnet und kontrolliert wurde. Bei vielen solchen Anlagen ist es gebräuchlich, dass sie bei längerem Stillstand des Fliegers zugemacht werden, um Lecks zu verhindern. Dann müssen sie auch wieder aufgemacht werden, was allerdings zu den Checks vor dem Abflug gehört. Oder aber die Anlage hat aus irgend einem Grund zuwenig Sauerstoff geliefert oder gar keinen?

 

Das Hauptproblem bei der Ursachenfindung wird sein, dass wie bei den Unfällen zuvor auf Grund des hohen Zerstörungsgrades bzw nicht vorhandensein des Wracks es sehr schwierig sein wird, abschliessend eine Ursache herauszufinden.