04.09.2022 | OE-FGR | Cessna 551 Citation II/SP | Ostsee vor Lettland (Ventspils) | Verlust Radiokontakt, Zielflughafen überflogen, Absturz aus Reiseflughöhe

[Gulfstream]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

nehmt euch einen geschulten Profi auf dem rechten Sitz mit, dann könnt ihr weiterhin mit viel grösserer Sicherheit Freizeitkapitän spielen. 

 

ganz genau so würde ich das machen, wegen und mit allen meinen bekannten (und unbekannten) (Un-)Fähigkeiten als Gelegenheitsflieger.

 

Wobei sich mir schon die Frage stellt: wenn der gute Mann denn soviel Geld gehabt haben soll - warum in so ner alten Gurke mit der Familie durch die Gegend fliegen?

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Venturi-Sim:

Übrigens einen F/O scheint es bei diesem Unfall nicht gegeben zu haben. Es sind keine Einlassungen vermerkt...

Nun, das ist halt "südlich der Alpen", da ticken die Uhren noch anders - der Kapitän weiss und kann alles. Auch wenn ich dafür wieder gesteinigt werde, bleibe ich bei der Meinung, die Verteilung der schlecht verlaufenden Zwischenfälle spricht eine deutliche Sprache.

 

Darum fliege ich lieber mit Lufthansa, Condor, TUI, Swiss, Austrian, SAS, KLM, BA etc., dort herrscht eine ganz andere Firmenkultur. Eine sicherere.

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Single Pilot in solchen Höhen ist ein Spiel mit dem Feuer.

 

vor 4 Stunden schrieb FalconJockey:

Singe pilot ohne automatisches Sinkprogramm sollte untersagt werden.

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Passt genau ins Bild. Leute, bleibt bei euren Leisten:

 

Also halt doch SP verbieten und so weiter. Andreas, es fliegen zehntausende Citation 501 und 551 e.t.c. SP durch die Welt ohne dass sie täglich runterfallen.

 

Die Cessna 501/551 werden seit Jahrzehnten Single Pilot geflogen, genau so wie übrigens die in meiner Lesart viel komplexeren Kolben- und Turboprop Twins mit Druckkabine und ohne. Der Trend geht in die Richtung: PC12, TBM, Vision Jet, u.v.m sind alle zumindest grösstenteils auf SP ausgerichtet. Sicher gibt es bei den neuen Fliegern bessere Sicherheitseinrichtungen, das heisst aber lange nicht, dass jetzt SP grundsätzlich verboten gehört. Eine 501/551 ist nicht komplexer als vergleichbare Twins, die aus meiner Sicht gerade bei Motorausfällen e.t.c. viel kritischer sind.

 

Ebenso kann ich es echt nicht ab, wenn ganze Berufsstände wegen Einzelfällen verunglimpft und Verbote gefordert werden. Mit Deiner Einstellung wärst Du wohl bei diversen TSB's im Trend, wo auch nach  jedem Unfall gleich die Fliegerei verboten werden soll und oft genug auch wird. Militärpiloten sollten verboten werden, da zu wagemutig, Unternehmer sowieso da zu arrogant (echt jetzt?) und Single Pilot geht schon gar nicht.

 

Du kennst den Piloten nicht, der immerhin Teil eines AOC Charterunternehmens war und der offenbar seit Jahrzehnten fliegt, sicher nicht nur immer SP in der Bude. Das war ein privater Flug mit seiner Familie drauf, trotzdem wird auf Biligcharter und was nicht sonst spekuliert?  Du erlaubst Dir immer wieder Pauschalverurteilungen. Mit dieser Sichtweise gehören alle SP Flieger gegroundet und dazu noch ne Altersbeschränkung von 60 Jahren weil die sonstigen Typen sind ja eh alles senile Grufties?

 

Was für eine Gesellschaft wird das, wo alles und jedes verboten wird, weil es zu sehr vereinzelten Unfällen kommt? Und wenn das dann erst noch von Pilotenkollegen kommt, müssen wir uns dann wirklich wundern, wenn die Politik und sonstige Bedenkenträger mehr und mehr die Oberhand gewinnen?

 

 

 

 

 

 

 

[Hausi122]

vor 48 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Ebenso kann ich es echt nicht ab, wenn ganze Berufsstände wegen Einzelfällen verunglimpft und Verbote gefordert werden. Mit Deiner Einstellung wärst Du wohl bei diversen TSB's im Trend, wo auch nach  jedem Unfall gleich die Fliegerei verboten werden soll und oft genug auch wird. Militärpiloten sollten verboten werden, da zu wagemutig, Unternehmer sowieso da zu arrogant (echt jetzt?) und Single Pilot geht schon gar nicht.

 

Urs, ich denke, dass Andreas nicht ganze Berufsstände verunglimpft. Er bezieht seine Kritik doch auf Piloten, welche dank ihren wirtschaftlichen Verhältnissen, "so nebenbei" auch noch ihre Jets, Turboprops oder komplexe Twins (z.B. Aerostar u.ä.) in Single Pilot Ops betreiben. Eben nicht als Profis. Dank der zuverlässigen Technik passiert in der Regel nichts und alles ist Normal Ops. Treten technische oder operationelle Probleme auf, kommen viele Nichtprofessionelle Piloten rasch an die eine oder andere Leistungsgrenze. Alles andere wäre ja auch nicht normal.

 

Hausi

[horst1]

vor einer Stunde schrieb Hausi122:

Urs, ich denke, dass Andreas nicht ganze Berufsstände verunglimpft. Er bezieht seine Kritik doch auf Piloten, welche dank ihren wirtschaftlichen Verhältnissen, "so nebenbei" auch noch ihre Jets, Turboprops oder komplexe Twins (z.B. Aerostar u.ä.) in Single Pilot Ops betreiben. Eben nicht als Profis. Dank der zuverlässigen Technik passiert in der Regel nichts und alles ist Normal Ops. Treten technische oder operationelle Probleme auf, kommen viele Nichtprofessionelle Piloten rasch an die eine oder andere Leistungsgrenze. Alles andere wäre ja auch nicht normal.

 

Hausi

Wie oft müssen diese reichen Unternehmer mit eigenen Jet jährlich in den Simulator, so wie es bei Airliners auch gemacht wird?

Jeder Privatpilot kann sich mit dem entsprechenden Vermögen eine private Boeing 737, oder Airbus A 320 kaufen, und damit ganz privat losdüsen. Müssen sich diese auch jährlich im Flugsimulator prüfen lassen, so wie Airline Piloten?

 

Wie zeichnet sich ein Profi aus? Waren in der abgestürzten JU 52 nicht auch Profis, zumeist von der Swissair, welche diesen Absturz beteiligt waren?

Bearbeitet 5. September 2022 von horst1

[iprigger]

Moin,

9 minutes ago, horst1 said:

Wie oft müssen diese reichen Unternehmer mit eigenen Jet jährlich in den Simulator, so wie es bei Airliners auch gemacht wird?

Jeder Privatpilot kann sich mit dem entsprechenden Vermögen eine private Boeing 737, oder Airbus A 320 kaufen, und damit ganz privat losdüsen. Müssen sich diese auch jährlich im Flugsimulator prüfen lassen, so wie Airline Piloten?

 

Genau so oft wie alle anderen Piloten die solche Dinger fliegen auch.

 

ME -> 1x im Jahr ein Check

IR -> 1x im Jahr ein Check

Type Rating -> 1x im Jahr ein Check

 

Vermutlich wird die Versicherung auch entsprechende lizenztechnische Vorgaben machen... der Pilot dürfte also ein CPL oder ATPL gehabt haben.

 

Zudem war seine Tochter mit dabei, soweit ich informiert bin hatte die ebenfalls ein entsprechendes Type Rating.

 

Druckabfall ist generell heikel - viel Zeit bleibt da nicht.

 

Gruss

Tobias

[iprigger]

Hoi,

3 hours ago, FalconJockey said:

Darum fliege ich lieber mit Lufthansa, Condor, TUI, Swiss, Austrian, SAS, KLM, BA etc., dort herrscht eine ganz andere Firmenkultur. Eine sicherere.

 

Bei AirFrance aufpassen, da schlagen sich die Piloten zwischendruch die Köpfe ein...

 

Nein, im Ernst: Der "Faktor Mensch" kann jede auch noch so gute Firmenkultur innerhalb von Sekundenbruchteilen vernichten. Sorry, die Kultur ist das Eine... aber gerade bei grösseren Firmen sehe ich immer wieder dass Anspruch und Wirklichkeit abseits des Papiers doch ein gewisses Gefälle haben.

 

Gruss

Tobias

 

 

 

[iprigger]

Moin,

5 hours ago, Gulfstream said:

Wobei sich mir schon die Frage stellt: wenn der gute Mann denn soviel Geld gehabt haben soll - warum in so ner alten Gurke mit der Familie durch die Gegend fliegen?

 

Naja, das eine Flugzeug, das ich ziemlich regelmässig fliege ist auch bald 70 jahre alt... das Alter hat da nicht wirklich viel Aussagekraft.

 

Was mich ein Bisschen erstaunt ist, dass unter der OE-FGR Immatrikulation zwei Flugzeuge auftauchen:

- Einmal die Cessna, um die es hier geht

- Einmal eine Phenom 100.

 

Offensichtlich muss das Kennzeichen vor nicht allzu langer Zeit mal neu vergeben worden sein.

 

Vermutlich hätte er sich schon ein neueres Flugzeug leisten können... nur: Die Maschine hat er vermutlich ziemlich gut gekannt. Ich kann mir gut vorstellen, dass er eben genau aus dem Grund (mit >70 jahren) nicht nochmal eine neue Maschine erlernen wollte...

 

Wäre interessant, ob es bei dem Flugzeug ne Vorgeschichte hinsichtlich Druck-Problemen gab.

 

Gruss

Tobias

[HotelSierra]

vor 11 Minuten schrieb iprigger:

Was mich ein Bisschen erstaunt ist, dass unter der OE-FGR Immatrikulation zwei Flugzeuge auftauchen:

- Einmal die Cessna, um die es hier geht

- Einmal eine Phenom 100.

Die Phenom wurde 2019 umregistriert in N991CA, die Citation war früher als N1HA unterwegs.

 

Gruss,

Holger

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Also halt doch SP verbieten und so weiter. Andreas, es fliegen zehntausende Citation 501 und 551 e.t.c. SP durch die Welt ohne dass sie täglich runterfallen.

Was aber nicht heisst, dass das nicht optimal ist. Ich sehe doch, wie oft es im routinierten Cockpit-Team manchmal hektisch wird, weil mehrere Dinge auf einmal gemacht werden müssen. Dazu muss man eine solide Arbeitsteilung haben.

 

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Ebenso kann ich es echt nicht ab, wenn ganze Berufsstände wegen Einzelfällen verunglimpft und Verbote gefordert werden.

Hierbei handelt es sich um keinen Berufsstand und es handelt sich nicht um einen Einzelfall. Die Dunkelziffer der durch Glück verhinderten Unfälle im SP-Modus ist garantiert sehr, sehr hoch. Ist ja auch kein Wunder!

 

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Du kennst den Piloten nicht, der immerhin Teil eines AOC Charterunternehmens war und der offenbar seit Jahrzehnten fliegt, sicher nicht nur immer SP in der Bude.

Was man so über den Griesmann von betroffenen Opfern heraushört, ist, dass er doch ein ziemlicher Haudegen war. Er hat ja die Firma "Quick Air" besessen, einer der Durchlauferhitzer der deutschen Bedarfsflugszene. Man kennt sich ja ein wenig in der Szene und eini Kontakt, der dort früher geflogen ist, war nicht so begeistert. Selbstverständlich muss man für sein Training etc. Vorkasse leisten. Beim Arbeitgeber! Und der führt sich dann noch ganz gönnerhaft auf, dass er einem einen so tollen Job besorgt hat. Aber das ist in der GA-Szene in Deutschland leider weitverbreitet, das ist ein Krebsgeschwür der kommerziellen Luftfahrt.

 

 

vor 2 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Du erlaubst Dir immer wieder Pauschalverurteilungen.

Ja, weil man immer wieder dieselben Abläufe sieht. Darüber hat man zigmal gelesen und Schulungen gehabt und dann fällt da einer der "erfahrensten" Piloten runter, weil er eine krass falsche Entscheidung getroffen hat. Beginnend damit, dass er alleine unterwegs war.

 

Warum seid ihr so erpicht darauf, ohne Backup durch die Gegend zu fliegen? Viele scheuen doch sonst immer so das Risiko, sagen den Flug bei einer Wolke am Himmel ab, lesen stundenlang Wetterberichte und NOTAMs, planen den Flug genauestens. Aber das wichtigste Backup nehmt ihr nicht mit. Geht mir nicht in den Kopf.

[FalconJockey]

Noch ein paar Infos, aufgeschnappt bei PPRUNE:

Zitat

The pilot (single pilot, 72yo and 50 years of piloting experience) was the owner of QUICK AIR (ambulances, medical aircraft, rent) besides other three aviation companies.
PAX: his wife (68), his daughter (27) and her fiancé and two dogs.

 

At monday 5th noon the known facts (in Spain) are the following:
- take off from Jerez de la Frontera (XRY-LEJR) to Colonia/Bonn (CGN-EDDK)
- first communication with Central Spain, "sector Toledo",# frecuencies SectorToledo 133.75 381.25# in which the pilot (in a very bad communication quality due to extra sounds and statica) said there were PRESSURIZATION PROBLEMS.
- APPARENTLY no other comms were made with the AC.
- French, German, Danish and Lithuanian (AFAIK) fighters were on the chase and declared NOBODY IN THE COCKPIT.
- what happened later is in the posts of other fellows here.

My opinion: if you're experienced and are flying single and are carrying pax (also if you're alone, of course) and DETECT a pressurization problem, the first is to descend, communicate and aviate.
Strange thing: the pilot was NOT in his post of command.
May happened he had the issue, THOUGHT THAT WAS FIXED, went into AUTO and then into the cabin. The cabin depressurized AGAIN, all went wobbly and lost conscience and the AC continued till total fuel consumption

Wobei sich die Berichte bzgl. "Person im Cockpit" und "KEINE Person im Cockpit" widersprechen. Sollte er wirklich in die Kabine gegangen sein, um seiner Familie zu helfen, wäre das natürlich katastrophal. Aber das glaube ich absolut nicht, bzw. ich hoffe es nicht.

 

 

PS: Weitere Infos von PPRUNE besagen, dass der Griesmann bis vor kurzem wegen gesundheitlichen Problemen für längere Zeit gegroundet gewesen sei.

[horst1]

vor 36 Minuten schrieb iprigger:

Moin,

 

Genau so oft wie alle anderen Piloten die solche Dinger fliegen auch.

 

ME -> 1x im Jahr ein Check

IR -> 1x im Jahr ein Check

Type Rating -> 1x im Jahr ein Check

 

Vermutlich wird die Versicherung auch entsprechende lizenztechnische Vorgaben machen... der Pilot dürfte also ein CPL oder ATPL gehabt haben.

 

Zudem war seine Tochter mit dabei, soweit ich informiert bin hatte die ebenfalls ein entsprechendes Type Rating.

 

Druckabfall ist generell heikel - viel Zeit bleibt da nicht.

 

Gruss

Tobias

Wenn die Tochter ein gleichwertiges Rating hatte, so kann nicht behauptet werden, dass nur eine Person diesen Jet geflogen hatte. Die Tochter könnte auch vorne gesessen sein.

Fragt sich, wie war die Entscheidungsebene Vater zu Tochter, Management im Cockpit? Weil zwei ausgebildete Piloten im Flugzeug waren, hätte einer den Druckabfall bemerken müssen?

Bearbeitet 5. September 2022 von horst1

[FalconJockey]

vor 3 Minuten schrieb horst1:

Wenn die Tochter ein gleichwertiges Rating hatte, so kann nicht behauptet werden, dass nur eine Person diesen Jet geflogen hatte. Die Tochter könnte auch vorne gesessen sein.

Fragt sich, wie war die Entscheidungsebene Vater zu Tochter, Management im Cockpit? Weil zwei ausgebildete Piloten im Flugzeug waren, hätte einer den Druckabfall bemerken müssen?

Falls dem so gewesen sein sollte...vielleicht hatte sie ja nur eine PPL. Da fehlen uns Fakten. Laut den Piloten diverser Abfangjäger war entweder NIEMAND im Cockpit zu sehen (kann wegen beschlagener/vereister Innenseiten der Scheiben der Fall sein) oder nur eine einzige Person auf dem linken Sitz, die zusammengesunken/ohnmächtig war.

[Gast]

noch aus dem Focus: Nach schwerer Erkrankung zeigte sich P.G. in letzter Zeit wieder wohlauf. Hocherfreut verkündete er gegenüber Bekannten: „Ich darf jetzt wieder fliegen“. Ein folgenschwerer Satz.

 

Bernhard

[Dierk]

Kann man eigentlich mit einem Bluetooth-Adapter den Funkkontakt verfolgen und evlt. auch senden, ohne im Cockpit zu sein? Wäre ja denkbar, dass Teile des Fluges gemütlich zum Essen in der Kabine verbracht wurden. Also ZP (zero pilot) vorn. Wenn dann der Kabinendruck abfällt, was wären die Optionen? 

[mountain_Andy]

Wenn ich solche Dinge lese, verstehe ich die Posts von @FalconJockey noch besser, und vor Allem er hat recht. 
 

Falls dies der Fall gewesen sein sollte, würde das der Sache SP Fliegerei eher nicht helfen!

 

Leute Leute…. *kopfschüttel*

[horst1]

vor einer Stunde schrieb FalconJockey:

Falls dem so gewesen sein sollte...vielleicht hatte sie ja nur eine PPL. Da fehlen uns Fakten. Laut den Piloten diverser Abfangjäger war entweder NIEMAND im Cockpit zu sehen (kann wegen beschlagener/vereister Innenseiten der Scheiben der Fall sein) oder nur eine einzige Person auf dem linken Sitz, die zusammengesunken/ohnmächtig war.

Wenn jemend beispielsweise die Falcon 900 nur privat fliegt, ist zwingend eine Berufspilotenlizenz vorgeschrieben, oder lediglich eine Typeneinweisung/Unterschiedsschulung auf Basis Privatpilotenlizenz? Ist medical Klasse 2 ausreichend, wenn jemand die Falcon 900 nur privat benutzt, und seine Familienmitglieder mit nimmt? Diese Frage bezieht sich auf das mögliche PPL der Tochter.

[FalconJockey]

vor 18 Minuten schrieb horst1:

Wenn jemend beispielsweise die Falcon 900 nur privat fliegt, ist zwingend eine Berufspilotenlizenz vorgeschrieben, oder lediglich eine Typeneinweisung/Unterschiedsschulung auf Basis Privatpilotenlizenz? Ist medical Klasse 2 ausreichend, wenn jemand die Falcon 900 nur privat benutzt, und seine Familienmitglieder mit nimmt? Diese Frage bezieht sich auf das mögliche PPL der Tochter.

Ab einer gewissen Grösse ist eine CPL oder sogar frozen ATPL nötig. Eine Falcon 900 ist ein Multi Crew Cockpit, da kann man ohne ATPL nicht PIC sein.

[Hausi122]

vor 26 Minuten schrieb FalconJockey:

Ab einer gewissen Grösse ist eine CPL oder sogar frozen ATPL nötig. Eine Falcon 900 ist ein Multi Crew Cockpit, da kann man ohne ATPL nicht PIC sein.

... wobei ich klar der Meinung bin, dass ein CPL oder ATPL Rating allein noch nichts oder nur wenig über die professionell-fliegerischen Qualitäten des Halters einer solchen Lizenz aussagen.

 

Hausi

[FalconJockey]

vor 39 Minuten schrieb Hausi122:

... wobei ich klar der Meinung bin, dass ein CPL oder ATPL Rating allein noch nichts oder nur wenig über die professionell-fliegerischen Qualitäten des Halters einer solchen Lizenz aussagen.

Natürlich nicht, es geht nur um die regulatorischen Hürden. Es kann also nicht irgendein PPLer in einen A320 steigen, nur weil er ihn privat besitzt.

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb horst1:

Wie oft müssen diese reichen Unternehmer mit eigenen Jet jährlich in den Simulator, so wie es bei Airliners auch gemacht wird?

Wie Airline Piloten auch. Ich habe Bekannte, die Jets fliegen und die sind jedes Jahr im Sim. Dazu kommt der IFR Check und die weiteren Auflagen, wie @iprigger geschrieben hat.

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Warum seid ihr so erpicht darauf, ohne Backup durch die Gegend zu fliegen? Viele scheuen doch sonst immer so das Risiko, sagen den Flug bei einer Wolke am Himmel ab, lesen stundenlang Wetterberichte und NOTAMs, planen den Flug genauestens. Aber das wichtigste Backup nehmt ihr nicht mit. Geht mir nicht in den Kopf.

 

Also wir sollen mit allen Fliegern immer mit Zweimann Besatzung fliegen? Und single engine ist ja dann auch saugefährlich, also nur noch ME mit Multi Crew?

 

vor 2 Stunden schrieb Venturi-Sim:

och aus dem Focus: Nach schwerer Erkrankung zeigte sich P.G. in letzter Zeit wieder wohlauf. Hocherfreut verkündete er gegenüber Bekannten: „Ich darf jetzt wieder fliegen“. Ein folgenschwerer Satz.

 

Das wissen wir nicht. Ob seine Erkrankung und Wiedererlangung der Flugtauglichkeit mit dem Unfall in Verbindung stehen, wird vermutlich auch offen bleiben müssen, da die Maschine ja verloren ist und auch keine Rekorder hat.

 

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Kann man eigentlich mit einem Bluetooth-Adapter den Funkkontakt verfolgen und evlt. auch senden, ohne im Cockpit zu sein? Wäre ja denkbar, dass Teile des Fluges gemütlich zum Essen in der Kabine verbracht wurden. Also ZP (zero pilot) vorn. Wenn dann der Kabinendruck abfällt, was wären die Optionen? 

 

Das kann ich mir nun wirklich nicht vorstellen, dass wer aus dem Cockpit rausgeht, vor allem dann nicht wenn er zuvor Probleme mit dem Kabinendruck hatte. Ich denke eher, dass da weitere Probleme dazukamen, allenfalls eine defekte Sauerstoffversorgung, die beim Test zwar tut aber wenn sie soll dann eben nicht. Mir ist mindestens ein Fall bekannt, wo der Sauerstoffregler zwar beim Test (kurzzeitig) O2 abgab, unter Belastung dann eben nicht, bzw nach kurzer Zeit ausfiel. Müsste ich nachsuchen, die hatten ein Riesenglück damals, war ein Airliner btw.

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

first communication with Central Spain, "sector Toledo",# frecuencies SectorToledo 133.75 381.25# in which the pilot (in a very bad communication quality due to extra sounds and statica) said there were PRESSURIZATION PROBLEMS.

Das kann sehr gut davon kommen, dass der Pilot ne Maske getragen hat. Das tönt massiv anders als sonst und kann dann mit "extra sounds" e.t.c. erklärt werden.

 

vor 1 Stunde schrieb horst1:

Wenn jemend beispielsweise die Falcon 900 nur privat fliegt, ist zwingend eine Berufspilotenlizenz vorgeschrieben, oder lediglich eine Typeneinweisung/Unterschiedsschulung auf Basis Privatpilotenlizenz? Ist medical Klasse 2 ausreichend, wenn jemand die Falcon 900 nur privat benutzt, und seine Familienmitglieder mit nimmt? Diese Frage bezieht sich auf das mögliche PPL der Tochter.

 

Mir sind Piloten in den USA bekannt, die nur PPL haben aber Jet und IFR ratings haben, dann aber meist nur Second in Command Auflagen und damit Multi Crew. Das kann verschiedene Gründe haben, einer davon durchaus auch Medical. Das ändert aber an den Anforderungen für die Checks/ Sim Requalifications / e.t.c gar nichts, kann schlicht deswegen so sein, weil wirklich nur privat geflogen wird. In den USA steht aber vor solchen Dingen meist die Versicherung, die dann eine Deckung ablehnt.

 

Auch die EASA unterscheidet zwischen Lizenz und Rating. Sowohl IR als auch ME und Type Ratings sind eben dies, also müsste man sie theoretisch auf ein PPL aufpacken können. In wie weit das sinnvoll und möglich ist, bin ich überfragt. PPL und IR/ME geht jedenfalls und da fallen alle Flieger unter 5.7 Tonnen drunter, damit auch z.b. eine Cessna Golden Eagle, sämtliche Malibus, TBM's und so weiter.

 

Und gerade Kolbentwins sind in Sachen Komplexität und Emergency Handling ziemlich anspruchsvoll, in meiner Meinung sogar kritischer als eine Citation, die praktisch die gleiche Druckkabine und Cockpitlayout wie ne GE hat, aber deren Jet Triebwerke und Thrust Vector im Einmotorigen Flug viel weniger kritisch sind als bei einer MEP. Fordert man deswegen für eine Aerostar, P337 oder einer druckbelüfteten Twin Cessna gleich nur noch Multicrew?

 

vor einer Stunde schrieb Hausi122:

wobei ich klar der Meinung bin, dass ein CPL oder ATPL Rating allein noch nichts oder nur wenig über die professionell-fliegerischen Qualitäten des Halters einer solchen Lizenz aussagen.

Einverstanden, wobei sowohl CPL als auch ATPL LIZENZEN sind und keine Ratings. IR , SEP, MEP, Typeratings sind dann eben die Ratings, die man auf eine Lizenz packt.

 

Ein Type Rating für eine Citation läuft für alle gleich, ob PPL/CPL/ATPL oder was sonst.

[Isa2107]

Guten Abend zusammen,

 

ich kannte die Familie und stand ihnen sehr nahe. Aus eigener und jahrzehntelanger Erfahrung kann ich sagen, dass der Vater/Pilot aufgrund seines gesundheitlichen Zustandes und mehreren Operationen aus den letzten Jahren, nicht mehr im Stande war, ein Flugzeug zu fliegen. Dies war im Familienkreis bekannt und man hat ständig versucht, ihn davon zu überzeugen, nicht mehr selbst zu fliegen. Leider muss ich sagen, dass der Charakter des verstorbenen Vaters & Piloten nicht einfach war. Ganz nach dem Motto: "ich mache das schon'...

 

Keiner hat es gewagt, dem guten Mann Widerworte zu geben oder sich dagegen zu stellen.

Soweit ich weiß, hatte seine Frau ebenfalls den Flugschein für die kleinen Maschinen gemacht, aber ohne jegliche Praxiserfahrung nach der Ausbildung.

 

Traurigerweise wurden Menschen in den tot gerissen, die absolut unbeteiligt waren und dem Familienoberhaupt nicht widersprechen wollten/konnten.

Ich persönlich gehe davon aus, dass er den Druckverlust bemerkt und gemeldet hatte, sich aber dachte, dass er das schon irgendwie hinbekommt. Dann liefen die Sekunden und alle Passagiere sind bewusstlos geworden. Bei schnellem handeln sowie Einleitung des sofortigen Sinkfluges, wäre es eventuell anders ausgegangen...

[Baeriken]

vor 21 Stunden schrieb johannes.braunias:

Bei einem Fliegertyp (von Air Baltic oder LOT, kein Airbus) ist mir vor einigen Jahren aufgefallen, dass beim Abheben der Druck in der Kabine für 1-2 Sekunden merkbar ansteigt. Wie kommt das?

Während Start und Landung wird die Kabinenhöhe leicht unter Platzniveau abgesenkt, das bedeutet, dass der Kabinendruck minimal erhöht wird. In dieser Situation kann bei einem großen Rotationswinkel der Luftstrom teilweise gegen das Auslassventil im Heckbereich und die ausströmende Luft gerichtet sein. Hierdurch wird ein plötzlicher Druckanstieg innerhalb der Kabine verursacht. Durch kurzzeitige Erhöhung des Kabinendrucks (ground pressurisation) beim Start und bei der Landung um ca. 0,1 PSI (entsprechend einer Kabinenhöhe von 200 ft unterhalb der Flugplatzhöhe) lässt sich dieser Effekt vermeiden. Flugzeuge, die keine bleed-air  nutzen, benötigen keine ground pressurisation.

Bearbeitet 6. September 2022 von Baeriken

[iprigger]

Hallo,

14 hours ago, horst1 said:

Wenn die Tochter ein gleichwertiges Rating hatte, so kann nicht behauptet werden, dass nur eine Person diesen Jet geflogen hatte. Die Tochter könnte auch vorne gesessen sein.

Fragt sich, wie war die Entscheidungsebene Vater zu Tochter, Management im Cockpit? Weil zwei ausgebildete Piloten im Flugzeug waren, hätte einer den Druckabfall bemerken müssen?

 

Naja. Sie hatte auf alle Fälle einen gültigen schein.

 

Die Frage ist... hatten die evtl. nach dem Auftreten des Bedruckungs-Problems das Gefühl, dass alles IO sei - und sind dann langsam eingeschlafen weil es eben doch nicht IO war?

 

Gruss

Tobias

 

 

[FalconJockey]

vor 13 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Also wir sollen mit allen Fliegern immer mit Zweimann Besatzung fliegen? Und single engine ist ja dann auch saugefährlich, also nur noch ME mit Multi Crew?

Das fordert doch überhaupt niemand, sei doch nicht so empfindlich! Bei langsamen Flugzeugen, die nicht im oberen Luftraum unterwegs sind, wäre ein Mitflieger ohne Frage ein Sicherheitsgewinn, aber dort hat man als Solo-Pilot weniger Herausforderungen: Keine Druckkabine, keine hohe Geschwindigkeit, weniger Druck, navigatorisch speditiv und genau zu arbeiten etc..

 

Man muss schon unterscheiden, welche Kategorie von Flugzeug gemeint ist.

 

Es will mir weiterhin nicht in den Kopf, weshalb eigentlich so gescheite und erfolgreiche Unternehmer, ein so großes Risiko eingehen und alleine mit ihrem Jet in der Todeszone des Planeten herumheizen. Ist vielleicht diese allgemeine Lebenseinstellung, "dass das schon klappt". Ich kenne natürlich auch genug Unternehmer, die schlauer sind und niemals ohne einen fitten Piloten unterwegs sind. Wer nicht mehrmals im Monat oder in der Woche fliegt, ist nicht fit genug, für solche Flugzeuge. Das sind keine Sportgeräte. Überlasst dieses Feld den Profis.