Flugsicherheit private Fliegerei - Statistiken

[corexx92]

Hallo zusammen!

Ich beschäftige mich seit einigen Jahren regelmäßig mit der Fliegerei und liebäugle schon lange mit dem Gedanken eine PPL zu machen. Show-stopper ist hier jedoch leider immer wieder mein Kopf, der mir sagt, dass das Risiko zu hoch ist. Ich bin sehr logisch gestrickt und mag Zahlen. Im Netz finden sich einige Diskussionen zum Thema Flugsicherheit in der privaten Luftfahrt. Jedoch kein Beitrag, der mit realistischen Zahlen und Annahmen das Ganze mal objektiv beleuchtet.
Ja, es weiß mittlerweile „jeder“ dass das Fliegen das zweit-sicherste Fortbewegungsmittel (nach Kreuzfahrten) ist. Das bezieht sich aber selbstverständlich nur auf die kommerziele Luftfahrt. Es geht hier um die private Fliegerei!

Wie kann man also hier objektiv und realistisch das Risiko beurteilen? Ich möchte euch einmal kurz meine Berechnungen und Annahmen darlegen und freue mich über jegliches Feedback – auch kritisch.

Zitat

On a large, commercial airliner, fewer than 0.01 fatalities per 100,000 hours flying occur. On private aviation craft, however, that ratio jumps to more than 2.3 fatalities per 100,000 hours flown.

Quelle: https://www.aviationdisasterlaw.com/private-plane-accidents.shtml/

Werte zwischen 0.5 und 2.6 Tote pro 100.000 Flugstunden findet sich im Netz an verschiedenen Quellen. Die Cessna Flugzeuge sollen sehr sicher sein, hier findet man den Wert
0.56 Tote pro 100.000 Flugstunden in verschiedenen
Quelle: https://www.highskyflying.com/are-cessnas-safe/

Die durchschnittliche Reisefluggeschwindigkeit einer Cessna 172S ist 226km/h:
Quelle: https://www.h-aviation.com/cessna-172s---skyhawk.html

Nehmen wir also nun das Cessna Beispiel mit ihrer Todesrate und Durchschnittsgeschwindigkeit ergibt meine Berechnung folgendes:
0.56 Tote pro 100.000 Flugstunden
= 1 Toter pro 178.571,43 Flugstunden
178.571,46 * 226 km/h
= 1 Toter pro 40.357.150km

Alle 40.357.150km Flugstrecke stirbt durchschnittlich ein Pilot in einer Cessna.

Andere Herangehensweise:
Ich fliege als privater Pilot 100 Stunden im Jahr über 20 Jahre (meinen Recherchen zur Folge ist das recht viel, der Durchschnitt geht eher Richtung 40-50 Stunden pro Jahr).
Komme damit auf 2000 Stunden nach 20 Jahren. Alle 178.571,43 Flugstunden stirbt durchschnittlich ein Cessna Pilot. Meine Chance ist also
1,12% in 20 Jahren als sehr aktiver Privatpilot bei einem Unfall mit einer Cessna zu sterben.

Ist das nun viel oder wenig? Ist Fliegen statistisch sicher oder nicht?
Wenn ich diese Wert mit dem Autofahren vergleiche bekomme ich ein besseres Gefühl.
Hier findet man jedoch Statistiken in einer sehr großen Range.

Zitat

Im EU-Durchschnitt 2007 bis 2016 starben 3,03 Pkw-Insassen pro Milliarde Personenkilometer, in Deutschland waren es 2,12 getötete Autofahrer.

Quelle: https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/sicherheit/unfallrisiko-im-vergleich/

2,12 Tote pro 1.000.000.000 Auto-km.
= 1 Toter pro 471.698.113 Auto-km vs. 1 Toter pro 40.357.150 Cessna-km

Sicherer als Motorradfahren?

Zitat

In Relation zu den gefahrenen Kilometern ist das Risiko, mit einem Motorrad tödlich zu verunglücken, 21-mal höher, als mit einem Pkw als Pkw-Fahrer oder -Insasse bei einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen.

Quelle: https://www.diebayerische.de/news/so-hoch-ist-das-toedliche-unfallrisiko-bei-motorradfahrern/

Stimmt diese Behauptung sterben 21 Motorradfahrer auf 471.698.113km. Das widerrum ist 1 Toter Motorradfahrer in 22.461.814km vs 1 toter Cessna Pilot auf 40.357.150km.
Motorrad fahren ist also etwa doppelt so gefährlich wie Cessna fliegen.

Schlussfolgerung:
- Das Fliegen in einer Cessna ist ca. 10x gefährlicher als das Fahren mit einem Auto in Deutschland
- Motorradfahren ist doppelt so gefährlich wie Cessna fliegen
- Das Risiko tötlich zu verunglücken bei 100 Flugstunden pro Jahr in 20 Jahren liegt bei 1,12%
- Alle 40.357.150 Flugkilometer stirbt ein Pilot.

Was meint ihr zu meinen Annahmen und Berechnungen?

[derfisch]

HI Corexx92 (wie heisst du?)

 

Muss gestehen, dass ich nicht alle deine Zahlen gelesen habe.

Das "Problem" mit Statistik ist, dass diese kein Gedächtnis hat und es für den Betroffenen keinen Unterschied macht ob er einer aus Tausend oder einer aus einer Million ist.

Ich persönlich bin der Meinung, dass ich in der Fliegerei viel bessere Möglichkeiten habe, das Risiko zu minimieren als z.B. im Strassenverkehr. Regelmässiges Training, gute Vorbereitung, konservative Entscheidungen, etc.
Die Chance in der Luft durch Fremdverschulden zu verunfallen ist meiner Ansicht nach Massiv geringer als im Strassenverkehr.
Von den (tödlichen) Unfällen in der GA sind die aller meisten auf menschliches Versagen in der einen oder anderen Form zurück zu führen. Was meine These bezüglich Risiko Minimierung stützt.

Auf der anderen Seite sterben Piloten aufgrund menschlichem Versagen, welche um Faktoren mehr Erfahrung haben als ich. Z.B. Pilatus Testpiloten, Fluglehrer, etc.
Da frage ich mich natürlich, wie ich überlebe, wenn es nicht mal die Profis schaffen.

Schlussendlich ist das Leben lebensgefährlich. Gesund sterben geht nicht und jeder muss sein Risikoassesement selber machen. Wenn dir deine Zahlen helfen, eine Entscheidung (in welche Richtung auch immer) zu treffen, hast du die Lösung für dich.

 

meine 5 cents

Timo

[Ammu]

Die Zahlen lassen sich nur bedingt nach Europa übertragen. In den USA ist die General Aviation viel breiter aufgestellt als bei uns, oftmals ist das Flugzeug eine gute Alternative zum Auto und es wird generell sehr viel mehr geflogen. Ich habe schon mehr als eine Erledigung mit dem Flugzeug gemacht statt ins Auto zu sitzen, aber das Wetter war gut und ich war nie unter Druck. Damit komme ich schon zum Punkt: Wer unter Druck in ein Flugzeug sitzt weil er irgendwo hin "muss", nimmt ein höheres Risiko in Kauf. Da wird regelmässig in schlechtes Wetter geflogen, persönliche Grenzen werden unterschritten und schon ist es passiert. VFR into IMC mit darauf folgendem loss of control (LOC) ist wohl nach wie vor einer der Hauptgründe für tödliche Unfälle in der Privatfliegerei. Wer unter Druck an einen bestimmten Ort will, der ist diesem Risiko sehr viel mehr ausgesetzt als jemand, der einen Rundflug plant und ihn schlicht und einfach auf dem Boden wieder abbläst, weil das Wetter nicht gut genug ist. LOC geschieht auch nicht selten im Platzrundenbereich (Klassiker: base to final spin), das ist dann schlicht und einfach Pilotenfehler.

 

Flugsicherheit beginnt zu mindestens 80% auf dem Boden. Der Rest sind falsche/fatale Entscheidungen in der Luft, wie z.B. falsche Flugtaktik. Technische Probleme gibts natürlich auch, die machen aber den kleinsten Teil aus. It's better to be on the ground wishing to be up in the sky, than being in the air wishing to be on the ground.

 

Irgendein weises Mitglied dieses Forums schrieb mal, dass das statistische Risiko im Flieger zu verunfallen plusminus dasselbe sei wie beim Töff, jedoch beim Töff in den meisten Fällen die anderen Schuld sind. Im Flugzeug ist die Wahrscheinlichkeit auf Fremdverschulden sehr nahe an Null, wie auch @derfisch sagte. Das macht einen auch nicht wieder lebendig, aber irgendwie mag ich den Gedanken trotzdem. Es hängt an mir alleine und dieses Risiko und diese Challenge nehme ich an. Es wird niemand gezwungen es uns gleich zu tun und wenn das jemand nicht möchte, dann ist das absolut legitim. Leg die Statistiken beiseite, mach einen Schnupperflug mit dem Fluglehrer und lass deinen Bauch mitentscheiden.

[Dierk]

Das Risiko wird supranasal definiert, also von dem, was sich zwischen den Ohren befindet.

 

Der Ansatz mit den Zahlen gaukelt vor, dass sich ein Individuum, wenn es sich für das Hobby Fliegen entscheidet, sich damit automatisch in eine Art Risikotopf setzt, bei dem die Wahrscheinlichkeiten für den Tod statisch determiniert sind. 

 

Tatsächlich ist aber dieses Unfall- oder Sterberisiko auf Populationsebene determiniert und hat mit dem individuellen Schicksal recht wenig zu tun.

 

Viel wichtiger, um das individuelle Risiko abzuschätzen, ist eine ehrliche Analyse der eigenen Persönlichkeit: risikoaffin, draufgegängerisch, emotional, Attention-Seeker, anti-autoritär und selbstbestimmt, versus risikoscheu, zögerlich, vernünftig, regelgläubig, Respekt vor Naturgewalten oder Warnungen erfahrener Piloten usw. 

 

Ich denke, dies hat einen sehr viel grösseren Einfluss auf das Risiko als die Wahl der Fortbewegung, also ob man sich nun für das Auto, den Töff oder das Sportflugzeug entscheidet. Extremsport ist natürlich was anderes, da braucht es gewisse körperliche Fähigkeiten und Talent...

Bearbeitet 24. August 2022 von Dierk

[Chris87]

Ich kann mich meinen Vorrednern nur anschließen. In der Fliegerei hast du es zum größten Teil selbst in der Hand, wie sicher du wieder gesund runter kommst. Im Straßenverkehr kommt es viel Häufiger auf das Verhalten anderer an. Wenn du selbst also ein sorgfältiger Mensch bist, der keine größeren Risiken eingeht und sich seine Handlungen gut überlegt, dann bist du im Flugzeug sehr viel sicherer unterwegs als auf dem Töff oder sogar auf dem Velo. 

 

Gruss

 

Christoph 

[corexx92]

das waren sehr gute Einwände und Betrachtungsweisen, die ich teilweise nicht berücksichtigt habe. Insbesondere:
 

Zitat

Die Chance in der Luft durch Fremdverschulden zu verunfallen ist meiner Ansicht nach Massiv geringer als im Strassenverkehr.

 

Zitat

In den USA ist die General Aviation viel breiter aufgestellt als bei uns, oftmals ist das Flugzeug eine gute Alternative zum Auto und es wird generell sehr viel mehr geflogen. Ich habe schon mehr als eine Erledigung mit dem Flugzeug gemacht statt ins Auto zu sitzen, aber das Wetter war gut und ich war nie unter Druck.

Das ist eine schlüssige These. Mich würde es sehr interessieren, wie die Todesraten pro 100.000 Flugstunden im DACH Raum aussehen und ob sie wirklich signifikant niedriger sind als in den USA. Leider fehlt es im DACH Raum an Studien/Statistiken um diese Frage zu beantworten. Oder ich finde sie nicht?
 

Zitat

Irgendein weises Mitglied dieses Forums schrieb mal, dass das statistische Risiko im Flieger zu verunfallen plusminus dasselbe sei wie beim Töff, jedoch beim Töff in den meisten Fällen die anderen Schuld sind.

Mit der Aussage habe ich etwas Probleme, weil es eben statistisch recht eindeutig nicht so ist - zumindest in den USA. Ich glaube nicht, dass im DACH Raum 10x weniger Privatpiloten sterben wie im US-Raum.

 

Zitat

Wenn du selbst also ein sorgfältiger Mensch bist, der keine größeren Risiken eingeht und sich seine Handlungen gut überlegt, dann bist du im Flugzeug sehr viel sicherer unterwegs als auf dem Töff oder sogar auf dem Velo. 

Auch eine sehr interessante These. Dazu müsste man sich mal durch die Unfallursachen scrollen und schauen ob wirklich 9 von 10 Todesfälle auf eine Risikobereitschaft des Piloten zurück zu verfolgen sind (9 von 10, weil laut meinen Berechnungen die Chance beim privaten Fliegen zu sterben eben 10x so hoch ist wie beim Autofahren, siehe oben). Das bezweifle ich jedoch eher.

 

Ich finde es jedenfalls wirklich etwas erschreckend wie wenige Piloten sich mit diesem Thema so ernsthaft und substantiiert auseinandersetzen. Ich war letzte Woche bei einem Informationsgespräch einer Flugschule. Nachdem ich ihr meine Berechnungen gezeigt habe sagte sie:
"Na gut, wenn das die Zahlen sagen wird das schon stimmen. Aber ich denke trotzdem, dass der Weg hier her gefährlicher war als dein Schnupperflug gleich".
Daran merkt man eben, dass sich diese Person überhaupt nicht damit auseinandergesetzt hat und das Ganze logisch betrachtet hat. Sie stimmt den Statistiken einerseits zu und behauptet dann genau das Gegenteil.

 

Auch die Fluglehrer die ich kennengelernt habe können mit diesen Zahlen überhaupt nichts anfangen und behaupten, dass das Fliegen sicherer also Autofahren sei. Das ist jedoch einfach falsch.

 

Für mich ist eine Risikostraifizierung einfach essentiell, wenn ich solche Entscheidungen treffe. Der Umgang mit diesem Thema seitens vieler Piloten macht es mir jedoch extrem schwer.

 

Beste Grüße,
Marvin

[Mike Rider]

Schau, wenn es für dich nicht passt, dann lass es einfach bleiben. So einfach ist das. Deine Zahlen und Berechnungen zeigen für dich in eine eindeutige Richtung. Dann glaub ihnen auch, wenn du das schon von anderen erwartest. Und lass die anderen ihr Ding machen.

[Dierk]

@Marvin: Du scheinst dich in das Thema verbissen zu haben. 

 

Empfehlenswerte Literatur dazu: 

• FAA Risk management handbook https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/2022-06/risk_management_handbook_2A.pdf (gratis)
• Paul A. Craig "The Killing Zone"
• AOPA "The Best of Never Again" Vol 1 + Vol 2
• Controlling pilot error "Weather"
• Controlling pilot error "Communications"
• Controlling pilot error "Controlled flight into terrain"
• Controlling pilot error "Fatigue"
• Controlling pilot error "Maintenance and Mechanics"
• und mal aus Sicht des Instruktors: Aviation Instructor's Handbook: FAA-H-8083-9B: Federal Aviation Administration (gratis)

Bearbeitet 28. August 2022 von Dierk

[ArminZ]

4 hours ago, corexx92 said:

Quote

Irgendein weises Mitglied dieses Forums schrieb mal, dass das statistische Risiko im Flieger zu verunfallen plusminus dasselbe sei wie beim Töff, jedoch beim Töff in den meisten Fällen die anderen Schuld sind.

Mit der Aussage habe ich etwas Probleme, weil es eben statistisch recht eindeutig nicht so ist - zumindest in den USA. Ich glaube nicht, dass im DACH Raum 10x weniger Privatpiloten sterben wie im US-Raum

Du hast deine Berechnungen im ersten Post auf Distanz bezogen (pro km). Das Ganze sieht etwas anders aus, wenn Du sie auf Zeit (pro h) berechnest. Dann liegen Töff und GA-Flugi grosso modo in der gleichen Grössenordnung.

USA-bezogen, siehe z.B. https://flighttrainingcentral.com/2022/02/is-it-safe/   (mit Google findet man verschiedene Threads).

 

Quote

Flying under general aviation (GA) is not safer than driving. Statistically, GA’s safety record is closer to the safety record of operating motorcycles. It just isn’t as safe as airline flying.

Zu beachten auch, dass die Definition von "GA" länderspezifisch abweichen kann (wird z.B. Segelflug, UL, kommerzielle GA mitgerechnet oder nicht?). Und dass zwischen den Gattungen beträchtliche Unterschiede existieren können (kommerzielle GA versus "Hobbyflieger") etc etc.

Bearbeitet 28. August 2022 von ArminZ

[ArminZ]

4 hours ago, corexx92 said:

Mich würde es sehr interessieren, wie die Todesraten pro 100.000 Flugstunden im DACH Raum aussehen und ob sie wirklich signifikant niedriger sind als in den USA. Leider fehlt es im DACH Raum an Studien/Statistiken um diese Frage zu beantworten. Oder ich finde sie nicht?

Unfallzahlen findest Du relativ leicht. Das Problem ist, dass die effektiv geflogenen Stunden offensichtlich nicht statistisch erfasst (oder nicht veröffentlicht) werden.

Eine EASA Veröffentlichung (ebenfalls 'nur' absolute Unfallzahlen) z.B. hier: https://www.easa.europa.eu/community/content/ga-safety-statistics-main-safety-issues   (nicht "GA", sondern "non-commercially operated small aeroplanes")

Bearbeitet 28. August 2022 von ArminZ

[ArminZ]

Apropos C-172 und "Sicherheit" hier ein Artikel der AOPA: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/1995/december/pilot/cessna-172-safety-review

mit möglichen Erklärungen, warum (in den USA) statistisch gesehen weniger schwere Unfälle auftreten.

Quote

In terms of overall accidents per 100 aircraft in the fleet and per 100,000 hours of flight, the 172 had a very slight edge over the comparative aircraft. But there are some significant differences in other areas. The Skyhawk has fewer serious accidents, which may be attributed to its almost universal use as a trainer. Instructional flying is proportionately much safer than personal flying. Pilots are less prone to fall victim to the high-risk accident areas when under an instructor's supervision.

Und ein weiterer interessanter Artikel (schon etwas Off-Topic) zum gleichen Thema: https://airfactsjournal.com/2016/07/whats-wrong-cessna-172-pilots/

 

Bearbeitet 28. August 2022 von ArminZ

[FalconJockey]

Am 28.8.2022 um 14:49 schrieb corexx92:

Ich finde es jedenfalls wirklich etwas erschreckend wie wenige Piloten sich mit diesem Thema so ernsthaft und substantiiert auseinandersetzen. Ich war letzte Woche bei einem Informationsgespräch einer Flugschule. Nachdem ich ihr meine Berechnungen gezeigt habe sagte sie:
"Na gut, wenn das die Zahlen sagen wird das schon stimmen. Aber ich denke trotzdem, dass der Weg hier her gefährlicher war als dein Schnupperflug gleich".
Daran merkt man eben, dass sich diese Person überhaupt nicht damit auseinandergesetzt hat und das Ganze logisch betrachtet hat. Sie stimmt den Statistiken einerseits zu und behauptet dann genau das Gegenteil.

 

Auch die Fluglehrer die ich kennengelernt habe können mit diesen Zahlen überhaupt nichts anfangen und behaupten, dass das Fliegen sicherer also Autofahren sei. Das ist jedoch einfach falsch.

 

Für mich ist eine Risikostraifizierung einfach essentiell, wenn ich solche Entscheidungen treffe. Der Umgang mit diesem Thema seitens vieler Piloten macht es mir jedoch extrem schwer.

Wenn Du ins Flugzeug steigst, musst Du mental in der Lage sein, Dich komplett auf Dich und die Technik zu verlassen bzw. darauf einzulassen, ohne Dich von irgendwelchen Statistiken abzulenken. Das wäre sonst keine gute Voraussetzung, wenn Du gedanklich in einer "Todesfalle" unterwegs bist.

 

Bist Du generell ein ängstlicher Typ? Was Motorräder angeht, trifft das auf mich komplett zu: Mache ich nicht, einfach zu gefährlich! Mit meinem Businessjet in 13.000 Meter Höhe durch lebensfeindliche Bereiche rasen, kein Problem, ist sicher beherrschbar!

 

Wie von anderen hier angesprochen, passieren so gut wie alle Unfälle in der Fliegerei durch Pilotenfehler. Sei es fehlende Vorbereitung, fehlendes Wissen, falsche Entscheidungen (die in der Regel auf fehlende Vorbereitung und fehlendes Wissen zurückgehen), falsche Einstellung zur Sache etc.. Es sind also alles Dinge, die man als Pilot voll selbst in der Hand hat, man kann das Risiko demnach selbst minimieren. Wenn Dich im Strassenverkehr irgendein Whatsapp-Typ abräumt, hast Du selbst nichts falsch gemacht, bist aber trotzdem tot. Da sterbe ich lieber im Flugzeug durch eigene Dummheit in Eigenverantwortung.

 

Wenn Du also so ein grübelnder Mensch bist, solltest Du vielleicht ein andere Hobby suchen. Ansonsten macht es doch keinen Spass, wenn man vor und während jedem Flug innerlich gestresst ist, "weil das Risiko so hoch ist". Ich hänge auch am Leben, aber wie traurig wäre das Leben ohne ein wenig Risiko?

 

Wo siehst Du denn konkret lebensgefährliche Risiken in der Privatluftfahrt (die ausserhalb der eigenen Kontrolle liegen)?

 

PS: Ich meine das 100% sachlich. Wenn man ins Cockpit steigt, egal ob privat oder gewerblich, egal ob Kleinflugzeug oder fetter Jumbojet, muss man seine Grübeleien am Boden lassen. Ansonsten ist man leider ungeeignet und erhöht das eigene Risiko tatsächlich.

[Urs Wildermuth]

vor 18 Stunden schrieb corexx92:

Für mich ist eine Risikostraifizierung einfach essentiell, wenn ich solche Entscheidungen treffe. Der Umgang mit diesem Thema seitens vieler Piloten macht es mir jedoch extrem schwer.

 

Die allermeisten Piloten sind viel sicherheitsbewusster als jeder Autofahrer. Das sieht man schon allein daran, dass das Interesse der Piloten an der Flugunfalluntersuchung sehr gross ist und Berichte über Vorfälle und Unfälle mit grossem Interesse (was noch vorsichtig ausgedrückt ist) gelesen werden, nicht aus Sensationslust wie Unbeteiligte meinen sondern um daraus Lehren zu ziehen.

 

Ich selber bin seit Jahren (bald 40) immer wieder in verschiedenen Belangen der Flight Safety aktiv und verfolge das Geschehen sehr aktiv. Habe ich daher mehr Bedenken zu fliegen? Meist nein, wobei es klar auch Momente und Unfälle gibt, die mich sehr nachdenklich machen. Bei näherer Betrachtung jedoch sind die meisten Vorfälle für mich Lehrmaterial aber ich sehe mich bei meiner sehr vorsichtigen Planungs- und Denkweise eher selber nicht gefährdet, simpel weil ich viele der Dinge, die zu Unfällen führt, nicht tue oder wenn dann mit grosser Vorsicht und Planung.

 

Bei vielen Bekannten bin ich als "Risiko Advers" bekannt, also jemand der Risiko scheut und nach Möglichkeit vermeidet, bis hin zum Punkt wo ich bei einzelnen Leuten als "Feigling" gelte. Aber ich lasse es nicht zu, dass dies dazu führt, dass ich mich nicht mehr aus dem Haus traue. Und solche Leute gibt es zu Hauf, die auf Grund von negativen Meldungen zu den verschiedensten Themen Angstneurosen entwickeln. In der GA, die ich seit 1983 betreibe, habe ich mich nie unsicher gefühlt, aber mit grosser Aufmerksamkeit verfolgt, was geschieht und meine Lehren daraus gezogen. Ich bin heute sehr konservativ und tue wirklich nur das, was mir sicher erscheint und entsprechend auch Spass macht, aber da ist in der GA noch sehr viel möglich.

 

Wie Du vielen Piloten vorwirfst, sich die GA schönzureden in Sachen Sicherheit, kann man sie sich auch schlechter Reden. Wer sich wie Du derart in die Statistiken vertieft und die GA eigentlich nur noch auf die Unfallzahlen reduziert, der wird fast zwangsläufig zum Schluss kommen, dass die GA eine Todesfalle ist und vieeel zu gefährlich. Andererseits ist der Mensch von Natur aus kein guter Risikobewerter, meist greift er mit seinen Vorstellungen völlig daneben.

 

Wenn ich mir hier aber Deine Posts ansehe, dann habe ich sehr grosse Zweifel, ob die Privatfliegerei wirklich für Dich ist. Wer bereits im Voraus einen derartigen Aufwand betreibt und die GA faktisch auf die Unfälle reduziert, der kann, da gehe ich mit Andreas (Falcon Jockey) einig, kaum unbeschwert an eine Ausbildung herangehen. Wer, wie Du schreibst, auch im Voraus schon den Fluglehrern misstraut, hat denkbar schlechte Voraussetzungen in einer Ausbildung zum Piloten. Klar, wenn Du mal "drin" bist im Flugbetrieb, kann es gut sein, dass Du Deine Sichtweise änderst, wir hatten hier schon einige Leute, die mit Flugangst in die ILS gekommen sind und heute problemlos fliegen. Würde ich aber die Flugsicherheit so einseitig sehen, wie Du das hier tust, dann wäre für mich die GA schlicht keine Variante, genausowenig wie mich wer zum Basejumpen oder Motorradfahren bringen kann.

[Hotas]

 

 

[Dierk]

Man kann es auch umdrehen.

 

Als PPLer ist man zu regelmässigen medizinischen Kontrollen gezwungen, inkl. regelmässiges EKG alle x Jahre. 

 

Abgesehen davon führt die PPL Ausbildung zu einer gewissen innerlichen Reifung und vermehrter Charakterstärke bezüglich Risikobewertung, diese Phänomene wirken auch ausserhalb des Cockpits nach. 

 

Als Fussgänger gibt es jedoch niemanden, der einen zum Arzt zwingt. Stichwort Vorsorge. Allein schon das mit dem Alter zunehmende Körpergewicht kann zu einem Umdenken der Ernährungsgewohnheiten führen, wenn deshalb die Reichweite des Lieblingsfliegers um 180 km Luftlinie vermindert wird, weil plötzlich 20 l weniger Sprit mitgenommen werden können, wegen der MTOW.

 

D.h. man könnte postulieren, dass die PPL Lizenz die statistische Lebenserwartung sogar erhöhen könnte...

[Urs Wildermuth]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

D.h. man könnte postulieren, dass die PPL Lizenz die statistische Lebenserwartung sogar erhöhen könnte...

 

Das Medical tut dies mit Sicherheit. Erstens ist man angehalten, einen einigermassen gesunden Lebenswandel zu führen (>BMI35 geht nix e.t.c.) und zweitens kriegt man mindestens in gewissen Abständen einige Dinge gecheckt, die bei notorischen Arztterminverschiebern durchaus mal wichtig sein können.

 

Wer das Ganze ernst nimmt und dazu auch Fluglehrer hat, die auf gute Ops und Disziplin achten, kann durchaus auch im "normalen" Leben profitieren. Checklistenarbeit muss sich nicht auf das Fliegen beschränken, SOP sind Dinge die auch im Alltag passen können und "Chaoten" helfen, nicht jeden Morgen 3 x zurückzurennen bevor sie alles beisammen haben. Und so weiter. Fliegen, das hab ich immer wieder so erfahren, ist durchaus auch eine Lebensschule.

 

 

[joh-k]

Hallo

 

Ich entdecke dieses Thema erst in jetziger Ausprägung und habe weder die ganzen Zahlen noch alle Antworten komplett gelesen, glaube aber dennoch meine Überlegungen einbringen zu können.

 

Wie sicher man mit einem Kleinflugzeug unterwegs ist, hängt nicht von Statistiken ab, wo auf der Welt wer und wie viele was falsch machen, und bei wie viel Erfahrung sie es tun, sondern wie man selbst an das Thema herangeht, wie reflexiv man sich in der Flugumgebung bewegt, mit dem eigenen Trainingsstand sowie den Tatsachen punkto eigenem Talent umgeht, wie strukturiert man arbeitet und wie frei der Kopf ist, um einerseits die Basics absolut sauber zu lernen, um darauf aufbauen zu können, sowie sich im richtigen Moment fokussiert zu konzentrieren – wie auch die Fähigkeit mit Druck umzugehen, bzw. diesen nicht entstehen zu lassen und wie gerne man Entscheidungen fällt. Darüber hinaus spielt auch das genügende Training, unter der Voraussetzungen richtiger Angewohnheiten, eine entscheidende Rolle.

 

Sowohl in den öffentlichen und für jeden einsehbaren Berichten der SUST ist bei einem Verschulden durch den Piloten sehr oft über Unfall-Ursachen zu lesen, deren Vermeidung nicht ein Kunstwerk gewesen wäre, oder etwas, was enorme Fähigkeiten und Laborbedingungen voraussetzen würde. In den allermeisten Fällen beruht es auf dem Missachten ganz grundsätzlichen Basis-Wissens oder -Vorgehen, welches bekanntlich ja auch erst bei einer gewissen Verkettung dann zum Unfall führt. Als erstes Beispiel nenne ich da gerne den Unfallbericht vom HB-PER. Bei einer derartigen Flugweise ist der daraus resultierende Unfall nicht nur ein Ereignis, welches der ganzen Szene in Ruf und Statistik total unnötig schadet, und mit der realen Gefahr des Fliegens an sich aber nichts zu tun hat. Selbst mit wenig Erfahrung kann durch Verstehen und Einhalten der gelernten Grundsätze in der Planung und Flugtaktik ein solches Geschehen problemlos ausgeschlossen werden; mich wundert eher wie oft sowas tatsächlich gut gegangen ist. Entsprechend rasend macht mich die genannte Abstürzung dann auch bei zusätzlicher Betrachtung der menschlichen Folgen.

 

Und so ist es in ganz vielen Punkten, als Fluglehrer sieht man dies in den jährlichen Refresher-Flügen, die jeder Vereins-Pilot absolvieren muss, oft sehr schnell und deutlich. Bei der Frage safe/unsafe ist einer der wesentlichsten Punkte, wie klar sich jemand an die Basics hält (und im übrigen auch einer der entscheidenden Faktoren, wie einfach oder schwer einem Piloten die Einweisung auf ein anderes Flugzeugmuster fällt). Wird ein unsauberer oder unstabiler Anflug (mit go-around) abgebrochen? Dies wird er in der Regel dann, wenn im Approach Briefing diese Möglichkeit nicht nur gedankenlos "hinuntergerattert" wurde, sondern man sich mental mit dieser Möglichkeit und vor allem dem Ablauf befasst hat. Und schon haben wir zwei Basics, an die man sich schulmässig halten kann und die Sache läuft, weil sie auch ein sichere Lösung für einen schlechten Anflug abdeckt, oder aber man entscheidet sich auch für die Version "ich hätte es ja gewusst". Und solche Muster liessen sich über jede Phase und Entscheidung über einen ganzen Flug hinweg machen.

 

Ein SUST Untersuchungsleiter hat anlässlich der Pressekonferenz eines recht prominenten Unfalls einst eine Formulierung gewählt, die ich unfassbar genial finde und die zu unzähligen Themen, auch ausserhalb der Fliegerei, passend verwendet werden kann: Nicht der Umstand ist Schuld an einem Ereignis, sondern der Umgang damit. (Im besagten Fall waren es hohe Temperaturen). Hat man dies übergreifend verstanden, stört man sich plötzlich auch an der Formulierung jeder zweiten Schlagzeile. 

 

Fazit für mich persönlich: Bei sehr vielen Unfällen sehe ich für gut ausgebildete, strukturiert funktionierende, genügend trainierte und sich an die Basics haltende Piloten keine Relevanz, das Resultat in eine für sie wertende Statistik oder Gefahrenanalyse einzubeziehen, da deren Ursache dann nicht erwartet werden muss. Und damit wird selbstverständlich nicht von Fehlerfreiheit oder Unfall-Unmöglichkeit ausgegangen – ein Rad kann bei jeder Landung einknicken, eine Zahl kann von jedem falsch gelesen werden, irgend etwas kann auch bei seriösester Vorbereitung übersehen werden, ein Motor kann immer ausfallen … das alles führt aber bei ansonsten umsichtiger, schulmässiger Handhabung nicht zu einem Unfall mit fatalen Folgen. Und das kleine Risiko, welches dann trotzdem noch bleibt, muss man bei einer Bejahung des Hobbys auf sich nehmen, und geht man letztlich auch mit der Benutzung eines Fahrrades ein.

 

Die Eingangsüberlegung soll bis zu einem gewissen Punkt und im richtigen Moment definitiv Platz haben, vor dem Computer und im Flightforum eingeloggt natürlich auf jeden Fall. Sollte sich die Beschäftigung damit aber so intensiv manifestiert haben, dass auch im Cockpit dann der Kopf vor lauter Wahrscheinlichkeiten und Statistiken nicht für reine Fokussierungen und Pragmatismus zur Verfügung steht, liegt das Risiko sicher wieder näher am befürchteten Bereich.

[spornrad]

An das Unfallrisiko einer Sportart systematisch ranzugehen find ich erstmal gut. Wenn du mit dieser Einstellung Pilot wirst, gehörst du sicher zu denen, die überlegt und gut trainiert ihr Hobby geniessen können.

Wieviel Risiko wir für Spass oder Erfolg einzugehen bereit sind ist immer eine sehr persönliche Entscheidung. Ich hab zB, als meine Kinder kamen, für ein paar Jahre das Motorradfahren an den Nagel gehängt. Als sie grösser waren, sind sie dann begeistert mitgefahren und mitgeflogen. Meine grösste Sorge ist immer, dass ich einmal selber einen ganz dummen Fehler mache. Das grösste Risiko seh ich zwischen meinen Ohren. Die Liste von verunglückten Piloten, die viel erfahrener waren, besser ausgebildet und (vielleicht ) sogar schlauer als ich, ist sehr lang.

Genauso wie die meisten Flugunfälle vom Piloten vermeidbar gewesen wären, ist übrigens mindestens die Hälfte der Motorradunfälle Eigenschuld.

Einer, der kein Blatt vor den Mund genommen hat, was die Risiken der Fliegerei angeht, ist Bruno Gantenbrink, ein weltberühmter Segelflieger. Seine geharnischte Festrede von 1993 ist zeitlos lesenswert. Unter anderem kritisiert er, dass viele Piloten die Risiken unseres Sports eher verdrängen. Wenn man die kennt, kann man sich selbst besser einschätzen.

Gruss

Albrecht

 

Bearbeitet 30. August 2022 von spornrad

[benih]

Einfach weils noch nicht erwähnt wurde, der regelmässig erscheinende Joseph T. Nall Report finde ich persönlich immer sehr aufschlussreich, wer ihn nicht kennt:

https://www.aopa.org/training-and-safety/air-safety-institute/accident-analysis/joseph-t-nall-report/nall-report-figure-view?category=all&year=2019&condition=all&report=true
(Als Full PDF report oder als reine Zahlenansicht)

Das Leben birgt Risiken. Aber selten können die eigens eingegangenen Risiken so signifikant selbst mitigiert werden wie in der GA, die Rate von Opfern wirklich völliger plötzlicher, machtloser Ereignisse ist doch eher klein, Stall/Spins und LOC sind ganz oben.

[Hotas]

Am 24.8.2022 um 08:44 schrieb derfisch:

Ich persönlich bin der Meinung, dass ich in der Fliegerei viel bessere Möglichkeiten habe, das Risiko zu minimieren

 

Am 24.8.2022 um 11:42 schrieb Ammu:

Im Flugzeug ist die Wahrscheinlichkeit auf Fremdverschulden sehr nahe an Null

 

Am 24.8.2022 um 21:45 schrieb Dierk:

Das Risiko wird supranasal definiert, also von dem, was sich zwischen den Ohren befindet.

 

Am 26.8.2022 um 13:31 schrieb Chris87:

In der Fliegerei hast du es zum größten Teil selbst in der Hand, wie sicher du wieder gesund runter kommst.

 

Am 2.9.2022 um 21:55 schrieb benih:

selten können die eigens eingegangenen Risiken so signifikant selbst mitigiert werden wie in der GA, die Rate von Opfern wirklich völliger plötzlicher, machtloser Ereignisse ist doch eher klein

 

Natürlich hängt die Sicherheit vom Piloten ab. Ich bin überzeugt, dass mit der aktiven Vermeidung der 3 gröbsten Fehler schon dramatisch viel sicherer geflogen werden kann als die Statistik sagt. 

 

Das Problem ist: Allein der Fakt, dass man die Risiken beim Fliegen zu 99% selber in der Hand hat, ist kein Argument für die Flugsicherheit. Im Gegenteil, es bedeutet dass die Sicherheit viel mehr personen- und tagesformabhängig ist als sonstwo. Beim Speedflying und Basejumping hat man das Risiko ja auch zu 99% selber in der Hand, und diese Sportarten würden wir nicht als gleich sicher einstufen. Das einzig wirklich brauchbare an dem Argument ist, dass man sehr selten abgeschossen wird von anderen Verkehrsteilnehmern, Steinschlägen, Haiattacken oder dergleichen.

Bearbeitet 5. September 2022 von Hotas

[Ammu]

Am 5.9.2022 um 12:39 schrieb Hotas:

Das Problem ist: Allein der Fakt, dass man die Risiken beim Fliegen zu 99% selber in der Hand hat, ist kein Argument für die Flugsicherheit. Im Gegenteil, es bedeutet dass die Sicherheit viel mehr personen- und tagesformabhängig ist als sonstwo. Beim Speedflying und Basejumping hat man das Risiko ja auch zu 99% selber in der Hand, und diese Sportarten würden wir nicht als gleich sicher einstufen. Das einzig wirklich brauchbare an dem Argument ist, dass man sehr selten abgeschossen wird von anderen Verkehrsteilnehmern, Steinschlägen, Haiattacken oder dergleichen.

Pilot zu sein bedeutet, Entscheide fällen zu können. Dazu gehört auch der Entscheid, einen Flug abzusagen oder frühzeitig abzubrechen, wenn man sich unwohl fühlt oder die Tagesform nicht stimmt. Das kann vorkommen und daher gibt es das Fach Human Performance.

 

Um dein Zitat von meinem Text zu ergänzen:

Am 24.8.2022 um 11:42 schrieb Ammu:

Im Flugzeug ist die Wahrscheinlichkeit auf Fremdverschulden sehr nahe an Null, wie auch @derfisch sagte. Das macht einen auch nicht wieder lebendig, aber irgendwie mag ich den Gedanken trotzdem. Es hängt an mir alleine und dieses Risiko und diese Challenge nehme ich an.

Und das sehe ich auch zwei Wochen nach diesem Beitrag so. Das Risiko ist dasselbe, aber es hängt an mir ganz alleine. An meiner Vorbereitung, an meinem Wetterbriefing, an meinem preflight, an meinem Trainings- und Wissensstand, an meiner Flugdurchführung. Don't push the limits.

 

Das Argument mit Basejumping vs. Motorflug ist in etwa so wie Töff fahren auf den Klausen vs. Isle of Man TT mit 300km/h. Beides ist irgendwie vergleichbar, aber doch komplett unterschiedlich. Würde der Basejumper bei Windstille immer mit viel Abstand zum Terrain ins Tal fliegen und auf einem Flugplatz landen, wärs vermutlich auch keine Risikosportart mehr.

[Hotas]

Was du sagst, ist nichts anderes als: „Ein guter Pilot der kaum Fehlentscheidungen trifft, ist sicher unterwegs.“ Ja logisch.

 

Für mich misst sich die Sicherheit an einer Sportart nicht nur daran wenn ich mich vorbildlich verhalte, sondern auch wie tolerant ist das System wenn ich Fehler begehe. Das tun wir ja ab und zu.

 

Wir wollen nicht gute und schlechte Piloten vergleichen, sondern die Tätigkeit. Deshalb lautet die Frage:

Wenn du, der gleiche Mensch mit gleichem Mind- und Skillset, heute Cessna fliegst und morgen Auto fährst, wo bist du dann sicherer unterwegs?

Aus meiner Sicht in der Cessna sehr sicher, sodass man das Hobby wirklich sorglos und mit bestem Gewissen betreiben kann, aber mit dem Auto eben noch ein Stück sicherer weil die Konsequenzen aus Fehlern nicht so dramatisch sind. Wie du sagst, man muss gleiches mit gleichem vergleichen! Die Fliegerei ist u.a. deshalb so sicher, weil die Teilnehmer halbwegs gut ausgebildet, aufeinander abgestimmt sind und definierten Prozeduren folgen. Im Strassenverkehr hingegen fährt der ganze Kaffeesatz mit, es sind unzählige Volltrottel frühmorgens im Dunkeln übermüdet mit leerem Magen bei Matschregen mit Sommerreifen und schlechter Laune unterwegs. Und dafür passiert erstaunlich wenig.

Bearbeitet 8. September 2022 von Hotas

[FalconJockey]

vor 5 Stunden schrieb Hotas:

„Ein guter Pilot der kaum Fehlentscheidungen trifft, ist sicher unterwegs.“

Eigentlich gilt ja: "Ein guter Pilot, der offen mit Fehlentscheidungen von sich selbst und von anderen umgeht und daraus lernt, ist sicher unterwegs.". Das bedeutet aber, dass man auch während der Zeit am Boden regelmässig über diese Dinge liest und sich fortbildet.

[Ammu]

Am 8.9.2022 um 06:05 schrieb Hotas:

Was du sagst, ist nichts anderes als: „Ein guter Pilot der kaum Fehlentscheidungen trifft, ist sicher unterwegs.“ Ja logisch.

Das könnte ich so unterschreiben, ja. Wie ich bereits sagte, beginnt die Sicherheit (zumindest in der privaten VFR Fliegerei) zu mindestens 80% am Boden. Wer sauber plant und sich souverän auf den Flug vorbereitet, kein unnötiges Risiko eingeht und das Wetter sauber brieft, der hat schon sehr viel zu seiner eigenen Sicherheit beigetragen. Im Zweifel bleibt man einfach am Boden. Die eigentliche Flugdurchführung ist dann fast nur noch Beigemüse, aber auch da gibt es viele Entscheide zu treffen. Eine unsanfte Landung kanns mal geben, eine völlig misslungene Landung hingegen hätte sich (in den allermeisten Fällen) mit einem frühzeitigen Go Around korrigieren lassen. Auch das ist letztlich nur eine einzige Entscheidung.

 

Ich würde behaupten, eine solide Ausbildung genossen zu haben und aufgrund von eigenem Interesse und Antrieb stetig dazu gelernt zu haben. Ich bin kein Profi und habe auch nicht vor, einer zu werden (im Sinne von beruflich fliegen), aber ich strebe danach, dem Hobby so professionell wie möglich nachzugehen. Das klappt mal besser, mal schlechter, aber der Anspruch ist da und diesem werde ich meistens gerecht.

 

Am 8.9.2022 um 06:05 schrieb Hotas:

Wir wollen nicht gute und schlechte Piloten vergleichen, sondern die Tätigkeit. Deshalb lautet die Frage:

Wenn du, der gleiche Mensch mit gleichem Mind- und Skillset, heute Cessna fliegst und morgen Auto fährst, wo bist du dann sicherer unterwegs?

Aus meiner Sicht in der Cessna sehr sicher, sodass man das Hobby wirklich sorglos und mit bestem Gewissen betreiben kann, aber mit dem Auto eben noch ein Stück sicherer weil die Konsequenzen aus Fehlern nicht so dramatisch sind. Wie du sagst, man muss gleiches mit gleichem vergleichen! Die Fliegerei ist u.a. deshalb so sicher, weil die Teilnehmer halbwegs gut ausgebildet, aufeinander abgestimmt sind und definierten Prozeduren folgen. Im Strassenverkehr hingegen fährt der ganze Kaffeesatz mit, es sind unzählige Volltrottel frühmorgens im Dunkeln übermüdet mit leerem Magen bei Matschregen mit Sommerreifen und schlechter Laune unterwegs. Und dafür passiert erstaunlich wenig.

Gemäss unserem Threadersteller lebe ich 10x gefährlicher in der Cessna als in meinem Auto und das erscheint mir etwas viel, ich folge da eher deiner Argumentation. Was meine Fliegerei von meiner Autofahrerei unterscheidet ist, dass ich ausschliesslich VMC bei Tag fliege und schon öfters einfach den Flieger stehen gelassen habe, mit dem Auto jedoch bei Wind und Wetter zu jeder Uhrzeit unterwegs bin, da ich damit zur Arbeit muss. Das kann auch um 2 Uhr morgens auf ungeräumten Strassen mit Neuschnee sein. Man könnte sagen, ich lebe gefährlich...

 

Am 8.9.2022 um 11:51 schrieb FalconJockey:

Eigentlich gilt ja: "Ein guter Pilot, der offen mit Fehlentscheidungen von sich selbst und von anderen umgeht und daraus lernt, ist sicher unterwegs.". Das bedeutet aber, dass man auch während der Zeit am Boden regelmässig über diese Dinge liest und sich fortbildet.

Ich war schon immer vielseitig interessiert und wissbegierig und die Fliegerei hat das nochmals auf ein ganz neues Niveau gehoben. Ich ertappe mich regelmässig dabei, wie ich mich wieder mit dem Thema befasse und sei es bloss, um eine plötzlich im Kopf aufgetretene Frage zu beantworten. Auch (Beinahe-) Unfälle gehören zur Lektüre, nirgends lernt man mehr dazu. Es wird einem wirklich einfach gemacht, sofern man möchte. Das Internet ist voller Dinge, an denen man als Pilot wachsen kann, alleine auf YouTube findet man hunderte Stunden Videomaterial. Ich kann nicht in Worte fassen wie geil ich es finde, dass man in der Fliegerei offen mit Fehlern umgeht. Nur ein winzig kleiner Teil findet den Weg an die Öffentlichkeit, aber der reicht schon, um daraus zu profitieren...