24.5.22 | 9H-EMU | A320 | Getjet Malta | D8-4311 | Paris Charles de Gaulle (CDG) | nearly Controlled Flight into Terrain, 6 feet above ground - Go Around

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Zudem geht besteht die Gefahr, dass bei einem solchen Manöver
die A320 auch in die Alpha  Protektion steuert, wenn der unter 140 Knoten schnell war.

(Senkt für 3-5 Sekunden die Nase, um den Strömungsabriss zu vermeiden). Erst Geschwindigkeit, dann steigen. Egal wie der Pilot da am „Hebel“ zieht. Man kann nicht mal schnell  über Hindernisse weg Steuern wie früher. Auch kann bei einer solchen Aktion  bei bei Grundkontakt der A320 in den Lade Modus wechselt, was weitere Schwierigkeiten mit sich bringen kann.

 

 

Die alpha floor protection ist bei der Landung unter 100ft radio altitude nicht aktiv und hat auch keine irgendwie geartete Verbindung mit 140kt. Und auch mit einem anderen Flugzeug würdest du in solch einer Situation nicht mehr über ein Hindernis wegsteigen können, sondern kurz darauf im Strömungsabriss enden.

Und der flare mode/ground mode würde auch keine zusätzlichen Schwierigkeiten bringen, da ist die Bodenberührung das größere Problem. Aus dem flare mode/ground mode kommt man leicht raus indem man TOGA gibt. Sonst wären z.B. auch Platzrunden mit touch and go nicht möglich.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 16. Juli 2022 von Alexh

[FalconJockey]

vor 31 Minuten schrieb sheckley666:

dass sie in einem Regenschauer waren und keine Bodensicht hatten, bevor sie am (geglaubten) Minimum angekommen waren.

....dann hätten sie halt die Höhenausrufe des Radarhöhenmessers beachten sollen. Oder war das ein Uralt-Airbus ohne entsprechende Modifikation?

[Alexh]

vor 56 Minuten schrieb FalconJockey:

....dann hätten sie halt die Höhenausrufe des Radarhöhenmessers beachten sollen. Oder war das ein Uralt-Airbus ohne entsprechende Modifikation?

 

Im Bericht steht, dass die Piloten angeben, dass der RA nichts gesagt hat und dass das überprüft werde. (S.4 in den Anmerkungen unten)

 

Gruß Alex

Bearbeitet 16. Juli 2022 von Alexh

[FalconJockey]

Danke für die Information.

[sheckley666]

vor 6 Stunden schrieb Maxrpm:

Sechs Dinge sind zusammengekommen 

 

 

 

die Crew kriegt eine falsches QRH

 

der Met Report sc 16 bk 28 hat mit den realen Bedingungen im final approach nichts zu tun

 

CDG vergisst die approach lights einzuschalten

 

CDG tower klärt bei der terrain Warnung die QNH nicht ab

 

CDG approach fällt während der Vektoren  zum zweiten  Anflug nicht auf, dass das Flugzeug die ganze Zeit  300 Fuß unter der assigned altitude fliegt.

 

Wolfgang

 

 

 

Also, wenn das sechs Punkte sind, verstehe ich die Bedeutung des letzten Punktes nicht ...

[reverser]

vor 3 Stunden schrieb sheckley666:

Also, wenn das sechs Punkte sind, verstehe ich die Bedeutung des letzten Punktes nicht ...

Jedenfalls eine knappe Kiste: Um Haaresbreite einem schlimmeren Ausgang entkommen. Vielleicht sass einer im Flieger, dessen "letztes Stündlein" noch nicht geschlagen hatte, und die anderen haben davon profitiert. (Esoterischer Scherz;--)

Ob fünf oder sechs Punkte, bzw. Löcher im Schweizer Käse: Es ist nochmal gut gegangen - da kommt es auf den einen oder anderen zusätzlichen . wohl  kaum mehr an...

 

Jedenfalls hervorragend dargestellt die Szene hier im Forum,  mit der geballten Sachkompetenz. Auch für den Laien verständlich.

 Gruss

Richard

[Frank Holly Lake]

aus dem  Beeicht:

 

broken clouds at 1,500 ft, few cumulonimbus (CB) at 5,000 ft, temperature 19 °C, dew point 14 °C,
QNH 1001.
 

The crew stated that during all the approach they remained in clouds, without visual references.
 

First approach: incorrect QNH given by the controller to the crew, RNP approach
with LNAV/VNAV minima conducted around 280 ft below the descent profile

At 11:32:24, on approach to CDG, the Intermediate (ITM) controller instructed the flight crew to
descend to 6,000 ft with an incorrect QNH (1011),
 

“Red Nose 4 3 1 1, descend ... descend 6,000 ft, 1 0 1 1.”

The PM read back with this QNH, “6,000 ft, 1 0 1 1 ... 1 ... 0 1 1, Red Nose 4 3 1 1.”

At 11:34:28, she instructed the crew to descend to 5,000 ft, repeating the incorrect QNH,
“Red Nose 4 3 1 1, descend 5,000 ft, 1 0 1 1, cleared full RNP 2 7 R.”
The PM read back the information, “Descend 5,000 ft, QNH 1 0 1 1, cleared full RNP approach 2 7 R,
Red Nose 4 3 1 1.”

At 11:35:37, the ITM instructed an easyJet flight crew to descend to 5,000 ft with the same incorrect
QNH, “Easy 7 5 Mike Alpha direct Papa Golf 6 5 0 ... and descend 5,000 ft 1 0 1 1, cleared RNP

approach 2 7 R.” The easyJet crew read back giving the valid QNH, namely 1001, without asking for
confirmation of the QNH value, “Direct to Papa Golf 6 5 0 descent 5,000 ft QNH 1 0 0 1 Easy 7 5
Victor Alpha.” This was not noticed by the controller.

At 11:36:04, the ITM instructed an Air France flight crew, in French, to descend to 5,000 ft, with the
correct QNH 1001. The Air France crew read back with the correct QNH 1001.
At 11:36:55, the crew of the NSZ4311 flight reached the final descent point (FDP) at an indicated
altitude of 4,889 ft QNH 1011 (4,623 ft QNH 1001), and at 14.3 NM from the runway threshold. The
indicated airspeed was 185 kt and the aircraft was in configuration CONF 2.
At 11:37:56, the ITM instructed the flight crew to contact the north tower (LOC N controller).
NOTE: the flight crew stated that they conducted the altitude-distance checks every mile during the
approach, which led them to believe that they were on the descent profile. However, in such a
situation where the altimeter setting is incorrect, during a RNP approach with LNAV/VNAV minima,
altitude-distance checks do not detect that the flight path has deviated.
Due to the incorrect QNH setting (1011 instead of 1001), the altitude value displayed on the aircraft
3 See § 2.3
4 At the time of the incident, the ILS of runway 27R was out of service.
5 The meteorological conditions indicated in the ATIS S information in force were: wind 280°/ 9 kt,
visibility 10 km, scattered clouds at 1,600 ft, broken clouds at 2,800 ft, few CB 5,000 ft, temperature
18 °C, dew point 15 °C, QNH 1001.

Page 3 sur 17
The BEA investigations are conducted with the sole objective of improving aviation safety and are not intended to apportion blame or
liabilities.
instruments was around 280 ft above the real aircraft altitude. The flight crew were thus conducting
a RNP approach with LNAV/VNAV minima around 280 ft below the published approach descent
profile.
At 11:38:44, the aircraft was descending through a Radio-Altimeter (RA) height of 2,500 ft. The RA
height values were now displayed on the primary flight displays (PFD).
First approach: MSAW on final, near CFIT, go-around at low height around 1 NM
before the runway without visual references and with runway approach lights
OFF. Incorrect QNH read-back by the crew during the go-around, not noticed by
the controller
At 11:38:09, the flight crew contacted the LOC N who replied, “Bonjour Red Nose 4 3 1 1, you are
number 1, wind 2 6 0°, 12 kt, runway 2 7 R, cleared to land.” The crew correctly read back the
clearance.
At 11:40:49, at an indicated altitude of about 1,392 ft QNH 1011 (1,123 ft QNH 1001, 837 ft RA),
corresponding to the stabilization altitude for the crew (1,000 ft above aerodrome), and at 3.1 NM
from the runway threshold, the aircraft was configured for landing (CONF FULL) at a speed of
137 kt IAS (Vapp was 137 kt) and with a vertical speed of -738 ft/min.

.
At 11:41:32, the ground Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) was triggered (Point 1 Figure 1).
The aircraft was at an indicated altitude of 891 ft QNH 1011 (617 ft QNH 1001, 200 ft RA), at
1.53 NM from the runway threshold.
NOTE: the controllers stated that the visibility and ceiling at the airport were sufficient not to
implement LVP, but that locally in the east of the airport, the visibility was poorer due to clouds and
rainfall. The controllers in the tower could not see the aircraft on short final because of the bad
weather.
At 11:41:41, at 1.2 NM from the runway threshold, and with a vertical speed of -717 ft/min, the
aircraft passed the indicated altitude of 802 ft QNH 1011 (537 ft QNH 1001, 122 ft RA), which
corresponded to the Decision Altitude6 (DA) for the crew (Point 2 Figure 1).
The flight crew stated that arriving at the minima, they did not acquire visual references and
consequently performed a go-around.
At the same time (11:41:41), nine seconds after the MSAW was triggered, the LOC N advised the
crew, “Red Nose 4 3 1 1, I just had a ground proximity alert, are you okay? Do you see the runway?”
(Point 2 Figure 1).
The crew stated they did not hear this radio-communication. During the message from the
controller, a second MSAW was triggered.
6 The airline policy is to add 50 ft to the published minima for RNP approach with LNAV/VNAV
minima. Therefore, according to the NavBlue chart used by the crew, their DA was 802 ft (752 ft +
50 ft).

Page 4 sur 17
The BEA investigations are conducted with the sole objective of improving aviation safety and are not intended to apportion blame or
liabilities.
At 11:41:47 and during the controller’s message, at an indicated altitude of 735 ft QNH 1011
(461 ft QNH 1001, 52 ft RA), and at 1 NM from the runway threshold, the AP was disengaged, and
the captain pitched up (Point 3 Figure 1).
Three seconds later, at 11:41:50, at an indicated altitude of 679 ft QNH 1011 (405 ft QNH 1001),
the minimum radio-altimeter height was recorded at 6 ft above the ground. The aircraft was 0.8 NM
from the runway threshold. At the same time, the captain moved the thrust levers forward into the
TOGA detent (Point 4 Figure 1).
No Terrain warning (TAWS) was recorded during the approach.
The two pilots stated that they did not hear any radio-altimeter Auto-Callouts other than the
callouts at 2,500 ft and 1,000 ft7.
At 11:42:00, the flight crew announced to the controller that they were going around (Point 5
Figure 1). He replied, “Roger Red Nose 4 3 1 1, turn right on heading 3 6 0 and climb altitude
5,000 ft, 1 0 0 1.” The crew read back with the previous incorrect QNH, which was not noticed by
the LOC N, “3 6 0 and climb 5,000 ft on 1 0 1 1, Red Nose 4 3 1 1” (Point 6 Figure 1).
During these exchanges, the controllers in the tower could not yet see the aircraft. After a few
seconds, they saw the aircraft coming out of the clouds, at low height, with a pitch up attitude.
At 11:42:05, the AP was reengaged at an indicated altitude of 1,203 ft QNH 1011 (930 ft QNH 1001,
593 ft RA), and at 0.3 NM before the runway threshold.

[Frank Holly Lake]

Nach dem durchlesen des Funkverkehrs im Report:

Um das mal zusammen zu fassen:

 

Die falsche QNH kam vom Loten, und die Crew hat dass so eingesellt, wenn ich mir das durchlese. 

Die Crew hat auch die 1011 zurückgelesen.

Der Fluglotse wiederholte das falsche QNH mehrfach.

Der falsche Wert wurde von den betroffenen Piloten entsprechend dem falsch angesagten  Wert zurückgelesen.

 

Unmittelbar nach danach gab der Lotse einer anderen  Maschine (EasyJet) die Freigabe zum Anflug ebenfalls die falsche  QNH1011  ,  Die EasyJet Besatzung las die Anweisung aber mit dem tatsächlich korrekten Wert (QNH 1001) zurück.

Eigentlich eine fehlerhafte Rückmeldung zum Lotzen , welche der Lotze ebefalls nicht korrigierte.

Das fiehl dem Lotzen nicht auf 

Der ATIS Wert war 1001 .

 

Die Esayjet Besatzung ging von einem Versprecher das Lotzen aus und behielt den 1001 bei , ohne aber den Lotzen noch mal auf die 1001 zu korrigieren.

 

Wenn man sich die Funkspüche so duchlese, sehe ich hier eher den Fehler beim Lotzen?

Falsche Werte an verschiede Flugzeuge übermittelt, und nicht mal falsches zurücklesen bemerkt.

 

Grüße Frank 

Bearbeitet 16. Juli 2022 von Frank Holly Lake

[Adjuster]

Am 13.7.2022 um 20:34 schrieb conaly:

 

Ach, mein Fehler. Die Frage war nach "ohne Sicht bei Minimum" gestellt. Ich ging von "ohne Sicht vor dem Minimum" aus. Gemeint war von mir damit folgendes: Man darf mit einem Non-Precision-Approach ohne Sicht anfliegen, bis das Minimum erreicht ist. Bei Minimum muss die Piste eindeutig zu erkennen sein. Sollte meines wissens aber auch für ILS CAT I, CAT II und CAT IIIa gelten.

Nein, bei einem Non precision approach fliegt man nicht bis zum Minimum, sondern bis zum missed approach point. 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Adjuster:

Nein, bei einem Non precision approach fliegt man nicht bis zum Minimum, sondern bis zum missed approach point.

Echt? Schon seit langem startet man an der Decision Altitude durch und steigt wieder, weil es viel zu riskant wäre, auf der Minimumhöhe weiter bis zum MAP zu fliegen. Das ist seit mindestens 15 Jahren der Standard, genauso wie man die "dive&drive"-Anflüge in "CDA" (Continuous Descent Approaches) umgewandelt hat.

[Adjuster]

step down approaches sind deshalb aber noch nicht verboten. 
Es gibt sie noch und weil heutzutage immer alles vom FMS übernommen wird bleibt die basic airmanship, so wie in diesem Fall auf der Strecke. 
Wenn man die check altitude bei 4,8 Meilen geprüft hätte, wäre es gar nicht soweit gekommen. 

[Adjuster]

Am 13.7.2022 um 17:23 schrieb Alexh:

 

@Adjuster

Conaly hat es doch hier schön beschrieben. Du kannst checken so viel du willst, du meinst du fliegst korrekt, denn du fliegst die richtige angezeigte Höhe aber eben auf den falschen Luftdruck referenziert. Daher ist es vital das korrekte QNH gesetzt zu haben. 
 

Gruß Alex

Du hast es nicht begriffen. 
Wenn der Glidepath wegen einem falschen QNH nicht an der gleichen Stelle/höhe ist, dann kommt man am checkpunkt von 4,8 Meilen, in einer anderen Höhe raus, als die Check altitude, die in der Karte notiert ist. Deshalb steht die da. 

[Adjuster]

vor 6 Minuten schrieb Adjuster:

step down approaches sind deshalb aber noch nicht verboten. 
Es gibt sie noch und weil heutzutage immer alles vom FMS übernommen wird bleibt die basic airmanship, so wie in diesem Fall auf der Strecke. 
Wenn man die check altitude bei 4,8 Meilen geprüft hätte, wäre es gar nicht soweit gekommen. 

In Graz z.b. gab es vor einigen Jahren einen Vorfall, weil der Approach eben nicht für CDA freigegeben war, ein Magenta Jokey es aber doch probiert hat. 

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb Adjuster:

In Graz z.b. gab es vor einigen Jahren einen Vorfall, weil der Approach eben nicht für CDA freigegeben war, ein Magenta Jokey es aber doch probiert hat.

Was aber daran lag, dass man in Graz mit dem Re-Design der Anflüge hinterherhinkte. Inzwischen sind dort alle Final Approaches als CDA designed.

 

vor einer Stunde schrieb Adjuster:

step down approaches sind deshalb aber noch nicht verboten.

Aber man fliegt sie trotzdem nicht nach Profil, sondern peilt ein vertikales Sinkprofil an, das einem einen durchgehenden Sinkflug im Final ermöglicht, bei dem auch alle Minimalhöhen respektiert werden. Darum sind die Punkte im FMS ja auch als "AT OR ABOVE" und nicht mit "AT" definiert, was die Überflugshöhen betrifft.

[AirJon]

2 hours ago, Adjuster said:

Du hast es nicht begriffen. 
Wenn der Glidepath wegen einem falschen QNH nicht an der gleichen Stelle/höhe ist, dann kommt man am checkpunkt von 4,8 Meilen, in einer anderen Höhe raus, als die Check altitude, die in der Karte notiert ist. Deshalb steht die da. 

Falsch. Die Check Altitude ist nicht um einen falschen QNH "abzufangen" sondern für den Piloten zum Vergleichen von Entfernung zu Höhe.

Da der Höhenmesser aber eine falsche Höhe anzeigt wenn der QNH nicht korrekt ist, passt die Anzeige mit der Karte zusammen aber eben nicht mit Realität. Beim einem non-precision Anflug kannst Du einen falschen QNH nicht entdecken. Du kannst es nur vorher bemerken, eben wie schon hier geschrieben, ATC mit ATIS Vergleichen.

Bei einem ILS Anflug ist das in der Tat kein Problem das festzustellen. Da stimmt dann die Höhe über dem OM oder FIX nicht mehr, aber da ist der Gleidpfad auf den Boden basiert und nicht auf den Höhenmesser.

Auch der Radarhöhenmesser ist dafür nicht da. Er gibt einem schon einen Hinweis, das es komisch ist, aber sicher kann man damit einen falschen QNH auch nicht identifizieren. Es gibt Plätze da bist Du 100ft vor der Landung und hast 300ft auf RA stehen. oder auch umgekehrt. Man ist in 1500ft und der RA ist schon unter 1000. Stuttgart zum Beispiel.

 

Jonas

[spornrad]

Die britische CAA hat vor dem Risiko 2018 gewarnt, ausdrücklich auch davor dass die Höhenchecks bei fehlerhaftem QNH falsch korrekt erscheinen:

 

altitude appears correct with respect to approach waypoint distances

 

 https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/SafetyNotice2019001.pdf

 

Gruss

 

Bearbeitet 17. Juli 2022 von spornrad

[Heiri_M]

Beitrag bitte löschen

Bearbeitet 20. Juli 2022 von Heiri_M

[jodelboy]

Ich will ja nicht den Korinthenkacker spielen, aaaaaaber:

Korrigiert bitte jemand den Titel?

"6 Feed over ground - Go Arrond"
--> "6 feet over ground - Go Around"

Merci
Gruäss Robin / pozilei.ch/grammar

 

[Adjuster]

Schweizer rollen gerne das R, da kann man around schon mal mit 2 RR schreiben. 

[sheckley666]

Hallo,

 

im Titel ist nur die Hälfte korrigiert.

 

feet: Füsse oder eine Längen/Höheneinheit

feed: Futter

[cosy]

L

Quote

lieber Frank vom Heiligensee:

Du hasst es schon bald geschafft: zwei von den drei schrecklichen Verpatzern im Titel dieses Threads konnten endlich eliminiert werden!

 

Nun ist noch der  "Karl vom Gaul", gell! 

de Gaulle ist ein alter französischer Name (spätes Mittelalter), der immer gleich geschrieben wurde.

Die Familie stammt aus der Normandie, etwa vor 250 Jahren etablierte sich ein Zweig der Familie in Paris, woraus der Gründer und Präsident (10 Jahre) der 5. Republik Charles de Gaulle hervorging. Sein Vater war Professor für Geschichte, Literatur und Mathematik am renomierten "lycée Stanislas" in Paris.

 

de Gaulle ist ein Begriff der Verortung und heisst soviel wie " vom Haus am Stadtwall" oder Verteidigungsmauer.

 

Cosy

 

 

 

[teetwoten]

Der seelige Charles de Gaulle hatte auch in der Sichtfliegerei eine Bedeutung, als es die GPS noch nicht gab. Da war seine Gedenkstätte mit dem grossen Lothringer Kreuz in Colombey les deux Église ein willkommener Navigationspunkt, wenngleich rundherum eine Sperrzone gelegt war (Alain B. aufgepasst!).

 

Stefan

 

[cosy]

10 minutes ago, teetwoten said:

Der seelige Charles de Gaulle hatte auch in der Sichtfliegerei eine Bedeutung, als es die GPS noch nicht gab. Da war seine Gedenkstätte mit dem grossen Lothringer Kreuz in Colombey les deux Église ein willkommener Navigationspunkt, wenngleich rundherum eine Sperrzone gelegt war (Alain B. aufgepasst!).

 

Stefan

 

Gibts da ein Bild?

So wie Kaiser Willhelm, wenn man bei schlechtem Wetter ohne GPS Sömmerda sucht?

 

[spornrad]

Lieber Frank,

wenn du den Gaulle änderst: man sagt 6 feet above ground

Prost

Albrecht

[reverser]

Am 17.7.2022 um 00:12 schrieb Frank Holly Lake:

 

 

Eigentlich eine fehlerhafte Rückmeldung zum Lotzen , welche der Lotze ebefalls nicht korrigierte.

Das fiehl dem Lotzen nicht auf 

Der ATIS Wert war 1001 .

 

Die Esayjet Besatzung ging von einem Versprecher das Lotzen aus und behielt den 1001 bei , ohne aber den Lotzen noch mal auf die 1001 zu korrigieren.

 

Wenn man sich die Funkspüche so duchlese, sehe ich hier eher den Fehler beim Lotzen?

 

Bei der Gelegenheit liesse sich doch gleich auch dieser    "Lotze"     korrigieren...

 

Gruß Richard