Die 747 und ein kontrollierter Absturz

[amiga4000]

Hallo alle

 

Folgendes Erlebnis macht mir ein wenig Kopfzerbrechen.

 

Die Fluglinie werde ich nicht bekannt geben, da ich ansonsten im höchsten Masse mit dieser Linie zufrieden bin. Die Höhe und die Geschwindigkeit werde ich in km/h und Meter angeben.

 

Der Flieger war eine 747/400ER und beim Abflug nur zu 20 % besetzt.

Mein fünftägiger Kurzaufenthalt in New York City endete mit dem Rückflug über Amsterdam nach Wien.

 

Auf dem Flugdeck zählte ich vier Piloten wobei offensichtlich zwei mehr mit nach Amsterdam flogen. Zwei mit drei und zwei mit vier Streifen. So viel Streifen auf einem Ort sieht man selten.

 

Über Halifax, in einer Höhe von 10700 Meter zeigte der TFTMonitor eine Geschwindigkeit von 1077 km/h. Sicher nichts ungewöhnliches.

 

Aber, der Speed erhöhte sich schrittweise auf 1088, weiter auf 1102, 1114, bei 1122 km/h blieb die Anzeige dann konstant. Falsche Anzeige?

 

Was mir aber mehr Kopfzerbrechen oder besser gesagt Ohrenschmerzen verursachte war der kommende Vorfall.

 

210 Kilometer vor Schiphol hätte die 747 immer noch eine Höhe von 10700 Meter und einen Speed von 980 km/h.

Bis 192 Kilometer vor Schiphol wurde diese Höhe und der Speed gehalten.

Erst 191 Kilometer vor Schiphol begann der Sinkflug oder besser gesagt Sturzflug.

 

Noch nie hatte ich einen derartigen Abstieg miterlebt.

Die Turbinen waren auf Idle, die Speedbreaks ausgefahren und abwärts ging es.

Waren es 20 oder vielleicht 25 Pitch? Ich weiss es nicht.

Ich bemerkte keinen einzigen Richtungswechsel. Es ging anscheinend direkt zur Piste. Eher unüblich, oder?

 

Heavy war dann das Abfangen. Ich hatte das Gefühl mit 10 G in den Sitz gedrückt zu werden.

Die Landung verlief dann weich und exakt.

Was blieb waren rasende Ohrenschmerzen und ein ungutes Gefühl.

Meine Frage an die Experten: Was war da los? Wurde etwas getestet? Wenn ja, was?

 

Oder war es nur ein lustiges Spielchen übermütiger Piloten?

Übrigens, eine Verkühlung habe ich auch nach Wien mitgebracht, liege derzeit mit Fieber im Bett.

[Michael F]

Hallo !

 

Unüblich war das mit Sicherheit, aber vielleicht kann ich da auch etwas zu beisteuern.

Ich bin vor ca. 1 1/2 Jahren von Tegel nach Köln-Bonn geflogen, 737-330 und, es war vor dem 11.09, ich durfte ins Cockpit und sogar im Cockpit auf dem Jump landen. Schon nördlich von Dortmund (oder zum. irgendwo abeam oder in der Gegend, weiß nicht mehr genau wo) haben wir die Möglichkeit zu einem direkten Anflug auf die Rwy 25 in EDDK erhalten und angenommen, was aber zur Folge hatte, das wir zum Teil ungelogen mit 6000 ft/min runter gegangen sind ! Die Spoiler waren auch zum Teil ausgefahren, wir hatten aber keine besonderen Begrenzungen was den Speed anging erhalten, so waren sie nicht die ganze Zeit draußen. Ob die Levers auf Idle waren weiß ich nicht mehr. Das es sehr steil runter ging ist meinem Vater welcher hinten saß auch aufgefallen.

 

Also es könnte ja sein, dass eventl. ihr auch einen direkten Einflug bekommen habt, aber eventl. voraußfliegender Traffic der Grund war warum die Levers auf Idle waren und die Speedbrakes draußen. Also das wäre die Lösung die mir so einfällt.

 

Das der Pilot irgendwelche Spielchen gemacht hat glaube ich nicht, denn soetwas hätte nun wirklich Konsequenzen (hoffe ich zumindest !)

 

Gute Besserung !

 

MfG Michael F. EDDT

[Urs Wildermuth]

Hallo Amiga,

 

 

also die Speeds über Halifax, die sind durchaus ok. Die im Airshow System oder seinem Equivalenten angezeigten Speeds sind Ground Speeds, also über Grund. Und zur Zeit gibt es über dem Nordatlantik recht massive Jet Streams, also starke Höhenwinde, die dann schon massive Geschwindigkeiten produzieren können. (Heute liegt einer z.B. zwischen der Schweiz und Spanien, der gute 240 kt drauf hat).

 

Der Anflug, na ja, mein Geschmack wäre das auch nicht. . Erstens sind 192 km, also knapp 110 NM doch sehr knapp für einen Sinkflug von FL390. Das hätten gut gegen 170 NM sein sollen. Dann einfach mit Idle Power und Speedbrakes runter ist nicht gerade Pax Comfort.

[FalconJockey]

Hi,

 

also 192 km = 104 NM. 104 dividiert durch 3 = ca. 35 --> 35000ft, sie waren also etwas zu hoch. Offenbar haben die Piloten ein ILS 18C geplant (und so ein paar NM mehr, waren also doch nicht zu hoch!), weil das noch so auf dem ATIS war. Beim ersten Kontakt mit Amsterdam wurden ihnen gesagt, dass sie einen Direktanflug auf die 06 machen können, was dann in etwas Überhöhung resultierte. So brauchten sie dann Spoiler und Idle (ist eh optimal, wenn man mit Idle-thrust absinken kann), um es noch zu schaffen. Diese "20° bis 25°" Pitch halte ich für übertrieben, das waren vielleicht 7° bis 10°. Es kann da zu Wahrnehmungsstörungen kommen, wenn man abbremst und stark sinkt, da spielen einem die Sinne oft einen Streich. Kenn ich aus dem Cockpit, darum muss man IFR ja auch trainieren, weil man sich auf die Instrumente verlassen muss.

[Michael F]

WOW, cool da hab ich ja wirklich richtig geraten ! :cool:

 

Hm, und ich dachte der einzige der wirklich solche katastrophalen Anflüge macht bin ich im Sim, anscheinend getäuscht ^^.

So krass war das in Köln dann nun doch nicht wenn man es hiermit vergleicht.

 

MfG Michael F. EDDT

[amiga4000]

Die 747 hat sich derart extrem von der waagrechten in den Sinkflug, nein, nicht Sinkflug, Sturzflug begeben dass ich kurzfristig nicht sagen hätte können ob ich mich in einem Papagierflugzeug oder in einem Abfangjäger befinde.

 

Der Abstieg war heftig aber nicht unspannend, da ich miterleben durfte was dieser Flieger aushält. Nur ein besserer Druckausgleich hätte mir und auch anderen Ohrenschmerzen erspart.

 

Macht nix, in 8 Tagen darf mich diese Fluglinie mit diesem Typ wieder transportieren.

Vielleicht probiert man dann noch enger anzufliegen. Werde mir Ohrstöpseln mitnehmen.

[TMJ]

Habe das auch schon erlebt, aber nicht ganz so krass!

War vor ca. 3Jahren als wir nach Whitehorse/Kanada flogen!

Weiss die Höhe nicht mehr auswendig, und die Geschwindigkeit auch nicht mehr!

Auf jedenfall wurden die Speedbreaks ein und ausgefahren! So schnell war ich noch nie unten!

 

Der Captain war übrigens extrem nett(war mal kurz vorne bei ihm... der hat mir während einer halben Stunde alles erklärt, was ich wissen wollte... damals noch bei Balair)

Er entschuldigte sich, und begründete das schnelle sinken damit, dass er von Norden, und nicht wie geplant von Süden die Landung vornehmen musste: sprich, er hatte einiges weniger Platz um zu sinken!

 

Wird bei dir wohl ähnlich gewesen sein(wie ja die andern schon erklärt haben)! Nur ein klein wenig deftiger! :D

 

Gruss Tobi

[Siegfried]

Original geschrieben von amiga4000

Die 747 hat sich derart extrem von der waagrechten in den Sinkflug, nein, nicht Sinkflug, Sturzflug begeben dass ich kurzfristig nicht sagen hätte können ob ich mich in einem Papagierflugzeug oder in einem Abfangjäger befinde.

...

Werde mir Ohrstöpseln mitnehmen.

 

Hallo Karl,

 

Also wenn der Flieger wirklich leicht war - bei wenig Pax anzunehmen, dann kann man um einiges schneller sinken. (Man braucht ja um einiges weniger Engergie "vernichten" ).

 

Wenn das noch gepaart mit ein bisserl zu hoch ist, wird es halt extremer.... Aber die Piloten haben mit Sicherheit nichst "ausprobiert" sondern die wußten schon was sie tun.

Es kommt auch immer wieder mal vor, dass einem der Lotse mal "vergisst" ;).

 

Klar, von "hinten" gesehen mag auch noch extremer aussehen, aber ich denk es waren sicher viel weniger, wenn nicht wesentlich weniger als -6 Grad.

 

Ich hab mal einen Highspeedapproach miterlebt - im Cockpit, da hätte ich auch geglaubt wir sind mit 10 Grad sinken runter.. mit nichten, auf den Bildern waren es nicht mehr als 3 Grad.

 

 

Das mit dem Druck in den Ohren ist zwar ein leidiges Problem, vor allem wenn man ein bischen erkältet ist - aber das mit den Ohrstöpseln würde ich lassen!

 

Am besten Druckausgleich versuchen - und zwar rechtzeitig, wie beim Tauchen:

Nase zuhalten und drücken, bis die Ohren "aufgehen".

Am besten Rechtzeitig, sonst geht es immer schwerer und halt ab und zu, sobald man wieder ein Druckdifferenz spührt.

Bei wenig und einigen hilft schlucken alleine.

[amiga4000]

Hallo

 

nimmst du die Entfernung von 110 nm und die Höhe von 39000 Fuss

geht sich ein Direktanflug auf Schiphol (der Flieger hat sich keinen einzigen Grad nach rechts oder nach links bewegt) mit -6 Grad Pitch nicht aus, oder doch?

 

Weisst du was ich Sekunden später geglaubt habe als die Triebwerke aufhörten zu brummen und sich die Nase senkte?

der Jumbo schmiert ab und ich hatte das Gefühl mir wachsen Flügeln und ich suchte die Harfe in meiner Hand, so extrem war der Abstieg.

Ich fliege viel, sehr viel, aber dieser Sinkflug war bis jetzt der härteste :)

 

Übrigens, die Purser sind ab Idle alle gesessen, auch nicht üblich.

[Walter Fischer]

Hey Karl, wie willst Du denn mit Deiner Harfe Kohle schippen?

 

Nein, im Ernst: Wenn ich da PIC gewesen wäre, hätte ich im lustigen Tonfall der mitfliegenden Arbeitgeberschaft in etwa so zum Erhalt der Lockerheit beigetragen:

Liebe Fluggäste: Wann waren Sie letzmals auf dem Rummel (Kirmes, Kirchweih, Chilbi) Wieviel Geld haben Sie dort ausgegeben?

Wie auch immer, wir bieten Ihnen noch mehr für weniger, nein Sie müssen gar nichts bezahlen! Wir haben uns nämlich so verkalkuliert, dass wir Sie nur noch mit einem fulminanten Sinkflug zu Ihrem wohlverdienten Anschlussflug bringen können. Das sind Sie uns einfach wert ! Deshalb Hände von der Decke nehmen, in der Tasche des Vordersitzes zum säureresistenten Lachsack greifen, diesen nur bis zur oberen Markierung befüllen.

Und los geht's!

Bitte nicht an die Cockpittüre klopfen, wir verkaufen wirklich keine Billette. Einfach ruhig durchsinken und die Hände unter den Gurten halten. Das Handgepäck können Sie dann nach der Landung wieder ganz cool anfassen, ohne dauernd mit hochgezogenen Mundwinkeln furzen zu müssen.

So, nun haben Sie die erste Hälfte unseres Spezialevent's mit Bravour überstanden, und bevor Sie sich nun entspannt der Suche nach dem zweiten Kulturbeutel widmen, werden wir die Sinkrate verdoppeln, damit Sie mal erleben können, wie sich ein Magen zwischen den Zähnen anfühlt. hi, hi, hi...

Na, spüren Sie nun den Unterschied zwischen einer Fluggesellschaft und uns?

Performance ist alles. Dazu noch so umweltschonend. Und ich garantiere Ihnen: Unsere Tanks sind nicht leer, wenn wir mit über 200 Knoten aufsetzen. Dürfen sie auch nicht sein, denn für ein ordentliches Reverse braucht's doch ein paar hundert Galonen.

So, nun nähern wir uns schon Amsterdam, bitte ignorieren Sie die vielen kleinen Lichtblitze am Rande der Landebahn. Das sind nur die Blitze der Spotterkameras und die blauen die der Sanitätsfahrzeuge, die grad dort eine Uebung durchführen.

So, nun veringern wir die Sinkrate ein wenig, um zu schauen, ob die Flügelspitzen nochmals dorthin zeigen, wo wir hergekommen sind. Tatsächlich, so ist es, und bevor keine Tüten mehr zum Aufblasen sind, schweben wir elegant aus, und Sie sind um ein wichtiges Erlebnis reicher geworden, nämlich der Ergründung der Wahrheit! Geben Sie es zu: Sie hätten nicht geglaubt, dass Sie jemals lebend aus diesem Abenteuer hervorgehen könnten. Doch Dank meiner besonnenen Vorgehensweise sind Sie über Ihren eigenen Schatten gesprungen, nicht wahr?

Doch sehen Sie sich vor, dieser ist grad im Begriffe, Sie einzuholen. Wechseln Sie unverzüglich ins bereit stehende Anschlussflugzeug, sonst werden Sie vom niederstürzenden Schatten noch erschlagen!

 

Ich und meine Crew verabschieden uns herzlich von ihnen, und versichern Ihnen, dass wir:

 

a) von unserem eigenen Mut überrascht waren

b) nie geglaubt hätten, dass wir das heil überstehen

 

So gesehen war dies ein eindrückliches Lehrstück im Kapitel: Was mich nicht umbringt, ist es wert, ausprobiert zu werden!

 

 

Gruss Walti, lustiger, als Karl erlaubt.....

[martinw]

Moin Walti,

 

vielen Dank für deinen super Kommentar, jetzt bin ich keinen Meter mehr verärgert, dass ich zu früh aufgestanden bin. Ein lachen am Morgen und der Tag ist dein Freund.

 

Danke

MARTIN

[Roli]

Original geschrieben von martinw

Ein lachen am Morgen und der Tag ist dein Freund.

 

Geht mir genau gleich! :D

 

Gruess

Roli

[TooLowFlap]

Die Gründe für solch einen Sinkflug sind glaube ich schon ausreichend beschrieben worden.

 

Beim Airbus A340 geht der Vogel übrigens automatisch mit Speedbrakes ran, um ein vorprogrammiertes Profil zu halten (Managed Descent).

 

Bei 39.000ft Höhe (11,8872km) und 110nm Enfernung (203,72km) muss der Flieger einen 3,34° Flugpfad einnehmen [tan(fpa) =Höhe/Entfernung]. Natürlich bedeutet das in der Praxis einen noch etwas steileren Flight Path Angle, da die Maschine ja auch noch einen Level Off zum Abbau der kinetischen Energie braucht. Allerdings mehr als 6°-8° Pitch down hatte die 747 da wohl kaum...

 

TLF

[amiga4000]

>>>Die Gründe für solch einen Sinkflug sind glaube ich schon ausreichend beschrieben worden<<<

 

Leider nein, sind sie nicht.

 

Ein Schreiben an die betroffene Fluglinie und ein persönliches Gespräch mit der Leitung der österreichischen Niederlassung wird diesen Vorfall sicher restlos aufzuklären.

 

Ich gehe nicht so weit wie einige Fluggäste, die eine Klage! gegen die Verantwortlichen dieses Vorfalls prüfen lassen.

 

Von einem Spatzentreck oder eine lustige Geschichte ist dieser Vorfall meilenweit entfernt.

[ursmunger]

Hallo,

 

ich finde, die MÖGLICHEN Gründe dafür wurden wirklich schon aufgezeigt.

 

Mit Sicherheit wurde der gesamte Sinkflug und die Landung (von der Geschwindigkeitsänderung über Kanada muss man ja nicht mehr sprechen, ist absolut normal) innerhalb der zugelassenen Grenzen des Flugzeuges durchgeführt. Da wegen Passagierkomfort und aus ökonomischen Gründen selten auch nur ein Bruchteil des Möglichen ausgenutzt wird, fällt halt ein etwas 'deftigeres' Manöver schnell mal auf......deswegen aber von der Fluglinie Rechtfertigungen zu verlangen finde ich übertrieben, denn natürlich hatten die Piloten einen triftigen Grund, den Sinkflug so durchzuführen (rate of descent von ATC, Pistenwechsel etc...). 

 

Würde man solche (aus meiner Sicht leider seltene, da mir das Spass macht...) Manöver grundsätzlich vermeiden, so könnte man auch mit einem Papierflieger über den Atlantik fliegen.....was im Normalfall einem Flugzeug abverlangt wird hält der auch aus.

 

Nicht ohne Grund werden die Flugzeuge für Belastungen von mehreren G's zugelassen......denn müsste IMMER so geflogen werden, wie's der Passagier normalerweise erlebt, wäre das Leben der Piloten und Controller die Hölle: x-mal mehr go-arounds, Holdings um Höhe abzubauen, einen Bruchteil der heutigen ATC-Kapazitäten, da rates of descent von mehr als 2000ft/min nicht mehr gemacht werden könnten/dürften.

 

Freue Dich doch einfach darüber, dass Du einen ausnahmsweise interessanten Sinkflug als Passagier miterleben konntest.

[Peter Guth]

hallo,

 

also wo liegt das Problem, das es real da nicht gibt. Ohne jetzt, wie vom lieben TLF exakt herumzurechnen, war das vermutlich ein managed descent mit 4° FPA. Dieser FPA ist entscheidend, nicht die - wie hier zitiert - die ft/min. Denn selbstverständlich liegt die feet-descentrate bei zügiger Speed entsprechend höher als bei gemütlichem Anflug. Bei 3000ft/min -oder etwas mehr - geht dann nicht die Welt unter, denkt doch nur einmal alle an das berühmte Dreiecksprofil.

 

Nagut, man könnte zum Passenger-Comfort die Anfangssinkrate etwas (mit zunehmendem Koeffizienten) reduzieren, was hier wohl im geschilderten Fall unterblieb. Die Nutzung der Spoiler ist ein völlig regulärer Vorgang, der wird von einigen Fluggästen aber als "bedrohlich" deshalb empfunden, weil bei einigen LFZ damit hochfrequente Schwingungen verbunden sind (737, 757), die eine gewisse Aufmerksamkeit mitsichbringen.

 

Rechnen wir mal nun stark vereinfacht im Kopf, so mußte im besagten Fall ein Descent von FL390 auf vermutlich 5000ft erfolgen. Also stramme 34000ft abgebaut werden. Bei wiederum angenommen normalen > 3000ft/min anfangs und später < 2200ft/min also innerhalb von 12 Minuten, incl. level off, was der genannten Distanz regulär entspricht.

 

Gruß PG

[amiga4000]

Lieber Peter

 

Deine Durchrechnung stimmt sicher und gilt für den Normalfall, wie er eben vorgeschrieben ist, nehme ich an.

Für diesen Flug werden diese Taten mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zutreffen.

Hier ist etwas abgelaufen, welcher meiner Erfahrung nach weit außerhalb lag.

Entenschiss würde ich hier sicher nicht posten.

 

Aber ich habe dieses Ereignis „überlebt“ und mich interessiert nur das Warum.

Würde ich dieser Linie kein Vertrauen entgegen bringen, ein Wechsel und es hat sich.

Somit fliege ich nächste Woche mit dieser Linie weiter, in der Hoffnung derartige Extremabstiege! nicht mehr erleben zu müssen.

[Gast harry]

ich hab das mal in PS1 ausprobiert. mit voll ausgefahrenen luftbremsen hab ich es geschafft, in weniger als 85 nm von FL390 auf 3000 ft. runterzukommen, allerdings hatte der autopilot ziemliche probleme, geschwindigkeit, pitch und sinkgeschwindigkeit konstant zu halten.

[Heinz Richner]

Walti

 

wann kommt wohl der Tag, wo du dich nicht mehr übertreffen wirst? Habe mich selten so amüsiert. Nächstes Mal machst du bei mir im Flugi die Ansagen, gell.

 

Schöner Sonntag

Heinz

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

die meisten Passagiere verstehen natürlich nichts von der Fliegerei. Daher kommt es, dass sie bestimmte ungewohnte Manöver (steilere Kurven, schnelles Sinken, zügiges Abfangen) subjektiv als gefährlich empfinden, obwohl diese recht harmlos sind. Das, was wirklich gefährlich ist, bemerkt der normale Passagier meistens gar nicht.

 

Der Beitrag vom Walti zeigt die richtige Richtung. Wenn der Pilot einen rasanten Sinkflug nicht vermeiden kann, dann sollte er wenigstens die Passagiere vorher darüber informieren und ihnen mit einigen beruhigenden Worten die Angst nehmen. Aber dann bleiben immer noch die Probleme mit dem Druckausgleich bei einigen Passagieren, vielleicht wäre auch hierzu ein Hinweis dazu angebracht.

 

Wir haben das Thema hier vor einiger Zeit ausführlich diskutiert:

Druckunterschiede und Ohrenprobleme, Capt. Corner, 29. Jan. 2002.

 

@Karl

Subjektiv 10g beim Abfangen? Naja, du wolltest wohl durch Übertreibung veranschaulichen.

Ich gehe davon aus, dass die meistens Leute so ab 5g ohnmächtig auf ihren Sitzen zusammensinken (von mir persönlich weiß ich, dass ich 6g im Sitzen nicht mehr packe).

der Pilot hat sicher nicht mit mehr als 1,5g abgefangen. Selbst die 1,5g fühlen sich für den durchschnittlichen Passagier schon fürchterlich an und erzeugen deshalb (eine sachlich unbegründete) Angst.

 

Gruß!

 

Hans

[DNovet]

Da kann ich dem Hans beipflichten.

 

Normale Erdenbürger sehen zwischen 4 und 5g so langsam schwarz, trainierte Luftbürger wie zB Kampfjetpiloten haben so bei 5-6g langsam Probleme und mit ihren Anti-G-Anzügen können sie so gegen 7,5g verkraften, aber auch dann ist Schluss.

 

Und ob eine 747 10g verträgt? Vielleicht ja, wenn man sie zuerst in Einzelteile zerlegt und danach wieder zusammensetzt... :D

 

Selbst als PPL muss ich es mir zweimal und gut überlegen, ob das Kratzen an der Nase tatsächlich nicht bis nach Ende der 2g-Kurve Zeit hat...

 

Ich kann es gut verstehen, dass in der heutigen Zeit, wo selbst schon Go-Arounds langsam selten geworden sind, sogar ein Flugzeug-freundlich-Gesinnter gewisse Manöver unangenehm findet. Aber auch eine 747 fliegt aufgrund der gleichen Gesetze wie eine Extra300 aber trotzdem werden die meisten Kurven lediglich mit maximal 30° Kurvenlage geflogen, der Passagiere wegen.

Wie weiter oben schon treffend erwähnt: Die Linienjets werden so sanft bewegt, weil es die Passagiere so wollen, nicht, weil sie es nicht anders könnten.

In diesem Sinne: Ihr wisst gar nicht, was so alles mit einem Saab2000 möglich ist...

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Jaja, die lieben G's. Ich denke mal, Karl wollte mit der 10G-Aussage nur andeuten wie er sich vorkam. In der Realität war dieses Abfangmanöver garantiert meilenweit von diesen 10 G entfernt. Karl, wie auch die meisten anderen hier, mich eingeschlossen, werden wohl kaum wissen, wie sich 10 G anfühlen. Und vorallem würde das kein Durchschnittspassagier oder Pilot aushalten. Das bleibt trainierten Kampfpiloten vorbehalten und auch da nur in extremen Manövern.

Selbst in einem Akroflieger wie der Extra 300 z. Bsp. werden kaum mehr als 7 G geflogen, auch bei inem extremen Kunstflugprogramm und schon da würden wohl die meisten untrainierten Mitflieger ohnmächtig werden.

 

Ich denke, bei dem vorliegenden Fall dürfte wohl die Belastung der Paxxe bei höchstens zwei G gelegen haben. Dies wird von vielen schon als ziemlich krass empfunden. Ich hatte schon oft mit Paxen im Kleinflieger mal 2 G-Kurven gezogen. Lustig waren dann immer die Vermutungen, wieviel G das nun waren. Und meistens begannen die Schätzungen oberhalb von zwei G.

 

Ich würde das ganze als einmaliges, interessantes Erlebnis stehenlassen.

 

Gruss

 

Wilko

[Walter Fischer]

Ja, Dani, das mag so sein. Nur glaube ich, dass in der heutigen "Rappenspalter- Zeit" auch so geschmeidig, wie möglich geknüppelt wird, damit die Materialien länger hinhalten, oder?

Bei D E N Preisen:rolleyes:

Zudem gibt es gewiss auch Rapporte darüber, welcher Pilot überdurchschnittliche Kosten anliefert.

Wenn man bedenkt, dass eine unsorgfältige Landung aus Nachlässigkeit (Beispiel: Und ich knall den Vogel nun auf die Piste, auch wenn ein GA noch drin liegen würde) den Gewinn von mehrerern Flügen auf diesem Muster vernichten kann.

Du, als Metall- Chirurg wirst davon ein Liedchen singen können:002:

Und was, wenn ich am Wendeplateau vorbeigeschmirgelt bin, und dann in der Not am Ende der schmalen Piste einen U-Turn wage, auf Biegen und Brechen.

Bei Autofahrern sag ich immer, wenn ich fahrerische Murksereien mitansehen muss: Der feine Driver hat den Vorfall schon nach wenigen Minuten wieder vergessen, dass geschundene Fahrwerk vergisst nichts!

Oder Kickdown mit winterkaltem Motor, da könnte ich den Fahrer...

Ueberhaupt fände ich es sehr sinnvoll, wenn die Piloten mal eine ausgiebige Diskussion mit Anschauen vor Ort, in der Technik, also, abhalten würden.

Ich muss jetzt wohl nicht wieder das Bild mit dem kollabierten Airbusfahrwerk reinstellen. Oder doch, und dann einen Wettbewerb veranstalten, wer die Reparaturkosten am genauesten schätzt?

 

Vom Fliegen verstehen viele mehr, vom Rechnen ein paar weniger:D

 

Gruss Walti

[Walter Fischer]

Freut mich doch, dass ich mit meinen skurilen Einfällen den einen oder anderen Leser etwas erheitern kann. Danke für Euer lustiges Feedback!

Also, Heinz, die Ansagen mach ich schon, aber nur am Boden live, den Rest ab Band!

 

Was mich noch interessieren würde, ist, wie man die G- Verträglichkeit steigern kann? Ob da wohl nicht einfach ein gutes allgemeines Körpertraining gemeint ist?

 

Gruss Walti, unterwegs zum Dolce V I T A - Parcours

[Hans Tobolla]

Hallo Walti,

 

G-Verträglichkeit steigern? Das ist hart, fast schon zu hart.

 

Zuerst schaltest du mal deinen Computer ab und meldest dich bei einer Mucki-Bude an. Dort ist mindestens dreimal pro Woche Ausdauertraining und Krafttraining angesagt, besonders für die Bauch- und Beinmuskeln.

 

OK, du hast nun ein Jahr voller Hingabe trainiert und bist fit (hm, so gut das in unserem Alter noch geht).

 

Jetzt kommt die G-Belastung. Dazu kauerst du dich in deinem Sitz zusammen. Du musst dich richtig klein machen, damit das Herz nicht so viel Hubarbeit leisten muss. Zusätzlich spannst du die Bauchmuskeln und Beinmuskeln stark an, damit dein Blut nicht so schnell dort unten versackt.

 

Zur mentalen Vorbereitung kaufst du dir am besten eine ordentliche Kampfsimulation und immer wenn du "Gehs" ziehst, machst du es so wie beschrieben.

 

Viel mehr kannst du eigentlich nicht machen.

 

Na dann viel Erfolg!

 

Hans