2.6.2020 | F-HIDZ | Cessna U206 Super Skywagon | GAP (France) | glimpflich verlaufender Startunfall mit fast nicht zu glaubenden Verkettungen

[cosy]

Dieser Beitrag ist es (fhoffentlich) die Zeit wert, aus Quellen übersetzt, zusammengefasst und getippt zu werden.

 

Das unglaubliche Beispiel , wie (immer gemäss dem überstrapazierten Käsemodell) die Scheiben voller bösartiger Löcher sind. In diesem Fall hat die ein- und diesselbe Person alle Scheiben gelöchert. Es kam wie es kommen musste...

 

Fazit: (was kann ich daraus lernen)

• Nach Wartung, auch unbedeutender,  mache  vor dem ersten Flug  IMMER vollständige Checks gemäss Manual
• Wer selber sein Flugzeug warten kann/darf, soll muss (meiner Meinung) immer eine Zweitperson mit einem final check beauftragen (nicht in Personalunion selbst durchführen)
• Stress, Zeit- und Geldnot sind schlechte Berater. Das Risiko erhöt sich sprunghaft, dass ein Fehler -> Unfall passiert
• Wenn in Arbeiten an Flugzeug eine Anweisung oder ein Maintenance SB ... nicht ganz klar ist, darf nichts interpretiert werden. Nachfassen, Nachfragen, klären.
• Eigentümer= Wartungsmechaniker (AML) = CAMO-Direktor= ARC-Aussteller=Testpilot oder so ähnlich ist nicht gut

 

Die Maschine Cessna U206 wurde 1965 gebaut und in GB betrieben. 2005 hatte sie einen Unfall und wurde erheblich beschädigt. Der Besitzer begann die Restaurierungsarbeiten, iabgebrochen und bis 2017 hangariert wurde. Der Hauptdarsteller dieses Dramas- die Firma Fly High Icarius kaufte nun die Maschine und brachte sie nach Frankreich. Es wurde ein Projekt beim Luftamt eingereicht, den Kolbenmotor*) gegen eine Propellerturbine zu tauschen. Die Arbeiten begannen im März 17 unter Aufsicht des OSAC (Aufsichstorganisation für technische Prüfung und Zulassung des DGAC=Luftamt).

 

Die Hauptfigur, nennen wir ihn Person A  im Drama ist  ein Tausendsassa mit vielen Hüten:

• Miteigentümer der Firma Fly High Icarius (39 Angestellte)
• und dadurch Miteigentümer und direkt abhängig von Erfolg und Risiko des U206- Projekts
• mitverantwortlich für die Umsetzung der COVID-Massnahmen im Betrieb
• Stv. Leiter und Zeichnender für den CAMO-Betrieb (Icarius Aerotechnics) der obgenannten Firma
• Lizenzinhaber Luftfahrzeugtechniker Part 66 für A, B1 und Andere
• Pilot für SEP und SET mit total 3439h davon 2900 SET
• macht seit 25 Jahren in der Firma alle Test-/ Kontrollflüge nach abgeschlossener Wartung
• signiert die Konformitätserklärungen / Flugtauglichkeit aller Unterhaltsaktivitäten in den Bordbüchern

 

A hatte nun die Gesamtverantwortung für dieses Projekt, und war in sämtliche Phasen direkt und persönlich involviert.

Obwohl nachweislich 3.2017 gestartet, hatte die Besitzerfirma der CAMO die Freigabe/Realisirung des Projekts erst im Januar 2019 unterzeichnet.

 

Am 20.1.2020 führte die OSAC eine Inspektion des CAMO-Betriebes durch. Da Mängel der 1. Kategorie festgestellt wurden, sistierte der Staat diesem Betrieb die  CAMO-Lizenz (Part 145, MG) per 3.2.20. Diesselben Mängel waren schon bei frühren Kontrollen Grund für eine Sistierung.

 

Danach arbeitete A nun an anderen Aufträgen innerhalb der Firma. Kurz vor Beginn der COVID-Sperre in F wendete er sich wieder diesem Projekt zu. Er erklärte dem Unfalluntersucher, dass er einige Tage bevor die Suspendierung der OSAC eintraf damit begann, neue Seile für die Querrudersteuerung einzuziehen.

 

Nach Einreichung des Dossiers für die Korrektivmassnahmen wurde die Sperre von der OSAC am 18.2.20 aufgehoben. Ab 17.3.20 (COVID 19) durfte in Frankreich nur noch zur Arbeit im Betrieb gehen, wer eine Ausnahmebewilligung vom Staat erhielt. Die Firma hat dazu 4 Arbeiter beantragt.

 

A gibt an, dass er 10 Tage nach Beginn des 'Confinement' zurückkehrte und an dem Projekt U206 alleine weiterarbeitete. Am 15.3. war er mit dem Einbau der Querrudersteuerung fertig.

 

Links

Eine U 206 von Cessna umgebaut auf  Soloy Turbine:

https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/0/1/5/1261510.jpg?v=v40

und hier: https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/3/6/4/2479463.jpg?v=v40

(die sind beliebt als Falschirmabsetzmaschine) hier ein Statement aus dem Betrieb von einem - na ja- "skydiver-dropper".

Abschlussbericht des Falls von der  BEA. (31.12.21)

 

 

Verlauf der Wartungsarbeiten

Gemäss Wartungsanweisung Textron sollten beim Ersetzen der Seilzüge Schnüre oder Drähte an den alten Seilen befestigt werden, die den Platz der Seilführung einnehmen. A gibt an, dass die Seilzüge ohne Schnüre einzuziehen schon entfernt waren, als sie das Flugzeug kauften. A war sich nicht klar über die Seilführung und konsultierte das Service Manual.

 

Das entsprechende Schema im Manual war im nicht klar. Trotzdem zog er die Kabel ein und verwechselte dabei die Position der hinteren Umlenkung (hin- und rücklaufendes Kabel vertauscht).

Die Weisung, die sinnrichtige Funktion zu prüfen (nebst anderen Dingen wie Seilspannung...) beachtete er nicht.

 

Die OSAC stellte fest, dass die interne Weisung der CAMO (wessen Verantwortlicher A war), welche am 18.5.20 benutzt wurde, nicht erwähnt, die Querruderauschläge zu prüfen nach solchen Wartungsarbeiten. Die Checks gemäss ihrer internen Weisungen verlangen das die Checks von einem "Kontrolleur" gemacht werden - oder aber durch die ausführende Person selbst. Dazu müsse zwischen Arbeit und Kontrolle eine gewisse Zeit verstrichen sein. Dieseweite Fall müsse aber die Ausnahme sein und nicht die Regel.

 

[Mit solchen Regelwerken wird im Käsescheibenstappel direkt und fadengerade ein schönes Loch durchgestossen]

 

A hat somit alleine seine Arbeiten kontrolliert- 3 Tage nach dem Einbau - am 18.5.20. Er erwähnt dem Untersuchungsinspektor gegenüber , dass er unter grossem Stress stand:

- Zeitdruck

- finanzieller Druck

- Arbeitsmenge

- Mangel an Arbeitern (nur 4 Personen anwesend statt Vollbesetzung)

A hatte nach der Inspektion im Anschluss mittels seines anderen Hutes die Freigabe des Flugzeugs in den Dokumenten und Bordbüchern signiert mit der Auflage: "vorausgesetzt ein nachfolgender Checkflug ist befriedigend".

 

Ablauf des Werksflugs / Check

- Beim Check befor line-up (Holding) ist im AFM von Cessna vermerkt " flight controls - check free and correct". Die firmeninterne Checkliste im Flugzeug kürzte diesen Punkt auf :

"controls - free".

A gibt an, nur die Bewegungsfreiheit der Steuerung geprüft zu haben [Kein Blick nach draussen unter die Flügelenden... eine sehr teure Unterlassung..]

 

 

Der Unfall

Nach den nun 3 Jahre daurenden Arbeiten und 15 Jahre nach dem letzten Flug der Maschine (Unfallflug) beschleunigt er auf der Piste 20R von GAP für den Start mit der nun mit einem Turboprop-Antrieb vollkommen umgerüsteten Modell.

Dazu wählt er Null FLAPS und macht einen Rollversuch mit Beschleunigung. Wind zum Zeitpunkt 200/4kt

Offenbar scheint ihm da alles im Grünnen, denn er macht einen Backtrack bis zum Anfang der Piste und gibt Vollgas.

 

Nach 200m Beschleunigung, bei etwa 100km/h IAS beginnt er die Rotation. Bei ein wenig nach rechts geneigtem Steuerhorn beginnt die Maschine sich ein wenig nach links zu neigen.

Der Pilot [A] kontert die Bewegung um die Längsachse sofort nach rechts, und verstärkt dies impulsiv und sofort bis zum Anschlag der Querrudersteuerung.

 

Die Maschine neigt sich weiter bis ca 30 bis 40 Grad und berührt mit dem linken Randbogen die Piste.

Die noch geringe Energie bei diesem Moment des Startabbruchs führt ledigilich dazu, dass  die Maschine links die Piste verlässt, sich weiter  um die Hochachse dreht . Mit dem PROP-Hebel auf "Beta" voller Seitenruderausschlag rechts und Null Leistung kommt die Maschine links liegend zum Stillstand. Der Pilot kann sie normal verlassen und ist unverletzt. Die Zündung wurde erst beim Verlassen der Kabine ausgeschaltet.

 

Die Firma entfernt das Flugzeug sofort vom Standort neben der Piste. Die Untersucher finden keine Spuren, es wurden keine Fotos gemacht am Unfallort zum Unfallzeitpunkt. Der Randbugen und der Aussenbereich des linken Flügels sind leicht nach oben verbogen. Die Flügelnase (Profil) weist etwa 1m nach der Tür eine Verformung durch Kompression auf. Sämtliche Propellerblätter sind stark verbogen. Die Spurführung des Dämpfer/Federelements des Bugrades ist zerstört.

 

Die Inspektion des Flugzeugs in der Werkstatt einige Tage nach dem Unfall zeigen klar als Ursache die Verwechslung der Kabelführung über die Umlenkrollen im Bereich der Seil[zwnags-]führungen.

 

 

Der Pilot

Hatte die nötigen Berechtigungen für den Flug (Single Engine Turbine, Cessna) seit 2015 und eine Flugerfahrung auf dem Modell 206 von 10 h [!!] wovon 2h20' in den letzten 3 Monaten.

Stunden siehe Einleitung.

 

*) alle U206 hatten Coninental Motoren mit ( TSIO520 ) oder ohne Turbo ( IO520 ), 6-zyl. mit mechanischer Einsritzanlage.

 

Cosy

 

Frage an die Profis:

- kann es sein, dass ein sehr erfahrener Pilot mit umfassenden Qualifikationen und tausenden Stunden auf Leichtflugzeugen bei einer Schulung/Einweisung auf ein neues Sondermodell sich mit insgesamt 10h begnügen, um dann Werksflüge nach schwerwiegenden Revisionen und Umbauten sicher und richtig beurteilen zu können?

- Nach einem Umbau von Conti Kolbenschüttler der 206 auf die Turbine: kann die Lufttüchtigkeit durch einen Part66 Berechtigten visiert werden?

- ist es üblich  ,dass Chefmechaniker nach  fundamentale Umbauten Testflüge ausführen? Braucht es da nicht eine spezielle Berechtigung / erweiterte Lizenz?

 

 

 

 

Bearbeitet 30. Juni 2022 von cosy

[teetwoten]

Soweit mir bekannt:

 

Sobald ein Pilot eine Berechtigung erlangt hat (Umschulung, Einweisung, type-rating, turbo-prop-rating, jet-rating, high performance single, uam) so darf er den entsprechenden Typ fliegen. Im Schweizer Luftrecht stehen dann einfach noch grundlegende Forderungen, wie mit der Ausrüstung vertraut, etc.). Es spielt keine Rolle ob das Flugzeug eine Wartungsarbeit hinter sich hat. Es muss lediglich über einen "release to service" verfügen, welcher durch einen berechtigten Betrieb oder Person ausgestellt ist. Einen "release to service" darf nur ausgestellt werden, wenn alle hierzu erforderlichen Voraussetzungen erfüllt sind. Es handelt sich hier in aller Regel um normal zugelassene Flugzeuge. Nach einem Motorwechsel sollte allerdings ein Pilot gewählt werden, welcher das Einlaufprogramm möglichst genau einhält. Nach grösseren Modifikationen kann oder muss ein Wartungsbetrieb einen "partial release to service" ausstellen, wenn noch gewisse Messungen im Fluge durchgeführt und dokumentiert werden müssen, um die finale Lufttüchtigkeit zu erlangen. Doch auch hier gibt es m.E. keine speziellen Anforderungen an den Piloten. Der Wartungsbetrieb tut einfach gut daran einen Piloten zu wählen, welcher die Tests möglichst genau und speditiv absolvieren kann.

 

Für Jungfernflüge von zB Eigenbauflugzeugen (Experimental) gibt es noch andere Regeln, die Du sicher auch kennst. Für Prototypen (noch ohne Zulassung) sind dann in der Regel Testpiloten erforderlich, welche Flüge nach genehmigten Testflugprogrammen ausführen dürfen.

 

Dein geschilderter Fall ist unglaublich. Der Bursche sollte nicht in der Luftfahrt tätig sein, ja noch nicht einmal im Fahrzeug- oder Schiffswesen. Die Fluglehrer erklärten uns stets, "free and correct" sei besonders wichtig nach Wartungsarbeiten, was ich als Mechaniker stets belächelt habe, weil schlichtweg unvorstellbar (zuviele Käsescheibletten) ....

 

Stefan

 

Ergänzung:

Restriktionen kann es allenfalls bei den Versicherungen geben, in denen Du den Pilotenkreis per Anzahl, Lizenztyp oder Flugstunden einschränkst um bessere Bedingungen zu erhalten!

 

Bearbeitet 1. Juli 2022 von teetwoten

[simones]

Am 30.6.2022 um 14:59 schrieb cosy:

Dieser Beitrag ist es (fhoffentlich) die Zeit wert, aus Quellen übersetzt, zusammengefasst und getippt zu werden.

 

Das unglaubliche Beispiel , wie (immer gemäss dem überstrapazierten Käsemodell) die Scheiben voller bösartiger Löcher sind. In diesem Fall hat die ein- und diesselbe Person alle Scheiben gelöchert. Es kam wie es kommen musste...

 

Fazit: (was kann ich daraus lernen)

• Nach Wartung, auch unbedeutender,  mache  vor dem ersten Flug  IMMER vollständige Checks gemäss Manual
• Wer selber sein Flugzeug warten kann/darf, soll muss (meiner Meinung) immer eine Zweitperson mit einem final check beauftragen (nicht in Personalunion selbst durchführen)
• Stress, Zeit- und Geldnot sind schlechte Berater. Das Risiko erhöt sich sprunghaft, dass ein Fehler -> Unfall passiert
• Wenn in Arbeiten an Flugzeug eine Anweisung oder ein Maintenance SB ... nicht ganz klar ist, darf nichts interpretiert werden. Nachfassen, Nachfragen, klären.
• Eigentümer= Wartungsmechaniker (AML) = CAMO-Direktor= ARC-Aussteller=Testpilot oder so ähnlich ist nicht gut

 

Die Maschine Cessna U206 wurde 1965 gebaut und in GB betrieben. 2005 hatte sie einen Unfall und wurde erheblich beschädigt. Der Besitzer begann die Restaurierungsarbeiten, iabgebrochen und bis 2017 hangariert wurde. Der Hauptdarsteller dieses Dramas- die Firma Fly High Icarius kaufte nun die Maschine und brachte sie nach Frankreich. Es wurde ein Projekt beim Luftamt eingereicht, den Kolbenmotor*) gegen eine Propellerturbine zu tauschen. Die Arbeiten begannen im März 17 unter Aufsicht des OSAC (Aufsichstorganisation für technische Prüfung und Zulassung des DGAC=Luftamt).

 

Die Hauptfigur, nennen wir ihn Person A  im Drama ist  ein Tausendsassa mit vielen Hüten:

• Miteigentümer der Firma Fly High Icarius (39 Angestellte)
• und dadurch Miteigentümer und direkt abhängig von Erfolg und Risiko des U206- Projekts
• mitverantwortlich für die Umsetzung der COVID-Massnahmen im Betrieb
• Stv. Leiter und Zeichnender für den CAMO-Betrieb (Icarius Aerotechnics) der obgenannten Firma
• Lizenzinhaber Luftfahrzeugtechniker Part 66 für A, B1 und Andere
• Pilot für SEP und SET mit total 3439h davon 2900 SET
• macht seit 25 Jahren in der Firma alle Test-/ Kontrollflüge nach abgeschlossener Wartung
• signiert die Konformitätserklärungen / Flugtauglichkeit aller Unterhaltsaktivitäten in den Bordbüchern

 

A hatte nun die Gesamtverantwortung für dieses Projekt, und war in sämtliche Phasen direkt und persönlich involviert.

Obwohl nachweislich 3.2017 gestartet, hatte die Besitzerfirma der CAMO die Freigabe/Realisirung des Projekts erst im Januar 2019 unterzeichnet.

 

Am 20.1.2020 führte die OSAC eine Inspektion des CAMO-Betriebes durch. Da Mängel der 1. Kategorie festgestellt wurden, sistierte der Staat diesem Betrieb die  CAMO-Lizenz (Part 145, MG) per 3.2.20. Diesselben Mängel waren schon bei frühren Kontrollen Grund für eine Sistierung.

 

Danach arbeitete A nun an anderen Aufträgen innerhalb der Firma. Kurz vor Beginn der COVID-Sperre in F wendete er sich wieder diesem Projekt zu. Er erklärte dem Unfalluntersucher, dass er einige Tage bevor die Suspendierung der OSAC eintraf damit begann, neue Seile für die Querrudersteuerung einzuziehen.

 

Nach Einreichung des Dossiers für die Korrektivmassnahmen wurde die Sperre von der OSAC am 18.2.20 aufgehoben. Ab 17.3.20 (COVID 19) durfte in Frankreich nur noch zur Arbeit im Betrieb gehen, wer eine Ausnahmebewilligung vom Staat erhielt. Die Firma hat dazu 4 Arbeiter beantragt.

 

A gibt an, dass er 10 Tage nach Beginn des 'Confinement' zurückkehrte und an dem Projekt U206 alleine weiterarbeitete. Am 15.3. war er mit dem Einbau der Querrudersteuerung fertig.

 

Links

Eine U 206 von Cessna umgebaut auf  Soloy Turbine:

https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/0/1/5/1261510.jpg?v=v40

und hier: https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/3/6/4/2479463.jpg?v=v40

(die sind beliebt als Falschirmabsetzmaschine) hier ein Statement aus dem Betrieb von einem - na ja- "skydiver-dropper".

Abschlussbericht des Falls von der  BEA. (31.12.21)

 

 

Verlauf der Wartungsarbeiten

Gemäss Wartungsanweisung Textron sollten beim Ersetzen der Seilzüge Schnüre oder Drähte an den alten Seilen befestigt werden, die den Platz der Seilführung einnehmen. A gibt an, dass die Seilzüge ohne Schnüre einzuziehen schon entfernt waren, als sie das Flugzeug kauften. A war sich nicht klar über die Seilführung und konsultierte das Service Manual.

 

Das entsprechende Schema im Manual war im nicht klar. Trotzdem zog er die Kabel ein und verwechselte dabei die Position der hinteren Umlenkung (hin- und rücklaufendes Kabel vertauscht).

Die Weisung, die sinnrichtige Funktion zu prüfen (nebst anderen Dingen wie Seilspannung...) beachtete er nicht.

 

Die OSAC stellte fest, dass die interne Weisung der CAMO (wessen Verantwortlicher A war), welche am 18.5.20 benutzt wurde, nicht erwähnt, die Querruderauschläge zu prüfen nach solchen Wartungsarbeiten. Die Checks gemäss ihrer internen Weisungen verlangen das die Checks von einem "Kontrolleur" gemacht werden - oder aber durch die ausführende Person selbst. Dazu müsse zwischen Arbeit und Kontrolle eine gewisse Zeit verstrichen sein. Dieseweite Fall müsse aber die Ausnahme sein und nicht die Regel.

 

[Mit solchen Regelwerken wird im Käsescheibenstappel direkt und fadengerade ein schönes Loch durchgestossen]

 

A hat somit alleine seine Arbeiten kontrolliert- 3 Tage nach dem Einbau - am 18.5.20. Er erwähnt dem Untersuchungsinspektor gegenüber , dass er unter grossem Stress stand:

- Zeitdruck

- finanzieller Druck

- Arbeitsmenge

- Mangel an Arbeitern (nur 4 Personen anwesend statt Vollbesetzung)

A hatte nach der Inspektion im Anschluss mittels seines anderen Hutes die Freigabe des Flugzeugs in den Dokumenten und Bordbüchern signiert mit der Auflage: "vorausgesetzt ein nachfolgender Checkflug ist befriedigend".

 

Ablauf des Werksflugs / Check

- Beim Check befor line-up (Holding) ist im AFM von Cessna vermerkt " flight controls - check free and correct". Die firmeninterne Checkliste im Flugzeug kürzte diesen Punkt auf :

"controls - free".

A gibt an, nur die Bewegungsfreiheit der Steuerung geprüft zu haben [Kein Blick nach draussen unter die Flügelenden... eine sehr teure Unterlassung..]

 

 

Der Unfall

Nach den nun 3 Jahre daurenden Arbeiten und 15 Jahre nach dem letzten Flug der Maschine (Unfallflug) beschleunigt er auf der Piste 20R von GAP für den Start mit der nun mit einem Turboprop-Antrieb vollkommen umgerüsteten Modell.

Dazu wählt er Null FLAPS und macht einen Rollversuch mit Beschleunigung. Wind zum Zeitpunkt 200/4kt

Offenbar scheint ihm da alles im Grünnen, denn er macht einen Backtrack bis zum Anfang der Piste und gibt Vollgas.

 

Nach 200m Beschleunigung, bei etwa 100km/h IAS beginnt er die Rotation. Bei ein wenig nach rechts geneigtem Steuerhorn beginnt die Maschine sich ein wenig nach links zu neigen.

Der Pilot [A] kontert die Bewegung um die Längsachse sofort nach rechts, und verstärkt dies impulsiv und sofort bis zum Anschlag der Querrudersteuerung.

 

Die Maschine neigt sich weiter bis ca 30 bis 40 Grad und berührt mit dem linken Randbogen die Piste.

Die noch geringe Energie bei diesem Moment des Startabbruchs führt ledigilich dazu, dass  die Maschine links die Piste verlässt, sich weiter  um die Hochachse dreht . Mit dem PROP-Hebel auf "Beta" voller Seitenruderausschlag rechts und Null Leistung kommt die Maschine links liegend zum Stillstand. Der Pilot kann sie normal verlassen und ist unverletzt. Die Zündung wurde erst beim Verlassen der Kabine ausgeschaltet.

 

Die Firma entfernt das Flugzeug sofort vom Standort neben der Piste. Die Untersucher finden keine Spuren, es wurden keine Fotos gemacht am Unfallort zum Unfallzeitpunkt. Der Randbugen und der Aussenbereich des linken Flügels sind leicht nach oben verbogen. Die Flügelnase (Profil) weist etwa 1m nach der Tür eine Verformung durch Kompression auf. Sämtliche Propellerblätter sind stark verbogen. Die Spurführung des Dämpfer/Federelements des Bugrades ist zerstört.

 

Die Inspektion des Flugzeugs in der Werkstatt einige Tage nach dem Unfall zeigen klar als Ursache die Verwechslung der Kabelführung über die Umlenkrollen im Bereich der Seil[zwnags-]führungen.

 

 

Der Pilot

Hatte die nötigen Berechtigungen für den Flug (Single Engine Turbine, Cessna) seit 2015 und eine Flugerfahrung auf dem Modell 206 von 10 h [!!] wovon 2h20' in den letzten 3 Monaten.

Stunden siehe Einleitung.

 

*) alle U206 hatten Coninental Motoren mit ( TSIO520 ) oder ohne Turbo ( IO520 ), 6-zyl. mit mechanischer Einsritzanlage.

 

Cosy

 

Frage an die Profis:

- kann es sein, dass ein sehr erfahrener Pilot mit umfassenden Qualifikationen und tausenden Stunden auf Leichtflugzeugen bei einer Schulung/Einweisung auf ein neues Sondermodell sich mit insgesamt 10h begnügen, um dann Werksflüge nach schwerwiegenden Revisionen und Umbauten sicher und richtig beurteilen zu können?

- Nach einem Umbau von Conti Kolbenschüttler der 206 auf die Turbine: kann die Lufttüchtigkeit durch einen Part66 Berechtigten visiert werden?

- ist es üblich  ,dass Chefmechaniker nach  fundamentale Umbauten Testflüge ausführen? Braucht es da nicht eine spezielle Berechtigung / erweiterte Lizenz?

 

 

 

 

Die Frage wäre : Wie viel mehr Leistung hat der Flieger nach Umrüstung auf Turbine?

 

Der Mehrleistung könnte für ein erhebliches Drehemoment um die Längsachse folgen. 
 

Das dreht den Flieger mit dem gegendrehend Propp um ….

 

lg micha

Bearbeitet 3. Juli 2022 von simones

[DH112]

@simones

Ich habe ein paar 100 Stunden auf Soloy 206/207 und 210 ud kann dir bestätigen dass das Flugzeug definitiv NICHT um den Propeller dreht. Von Haus aus hat die Maschine je nach Typ 285 oder 300 hp, mit der Allison 250 bist du auf 420 shp limitiert.

Die 206 sind ein Bisschen heikler in der Landung (wheelbarrowing), aber sonst tolle Dinger für Paradropping!

 

Gruss

Alex

[simones]

vor 3 Stunden schrieb DH112:

@simones

Ich habe ein paar 100 Stunden auf Soloy 206/207 und 210 ud kann dir bestätigen dass das Flugzeug definitiv NICHT um den Propeller dreht. Von Haus aus hat die Maschine je nach Typ 285 oder 300 hp, mit der Allison 250 bist du auf 420 shp limitiert.

Die 206 sind ein Bisschen heikler in der Landung (wheelbarrowing), aber sonst tolle Dinger für Paradropping!

 

Gruss

Alex

Danke für die Info. Dir ist schon klar, dass es diese Drehmomente gibt, der Auftrieb der Tragflächen ( ect. ) diese Momente aufnehmen …. Wenn ich dann bei kurz vor Vstall im Abflug diese Kräfte aufnehmen muss, könnte sich da grundlegend was ändern …

 

Nur mein erster Gedanke. Ansonsten bin ich kein Flugzeugtechniker. 
 

lg micha

Bearbeitet 4. Juli 2022 von simones

[teetwoten]

Diese Momente sollten keine Rolle spielen. Wenn ich richtig gerechnet habe müsste ein 310 PS Motor bei 2700 UPM 808 Nm erzeugen oder 83 kpm. Bei MTOW von 1850 kp muss jede Tragfläche je 925 kp tragen. Teile ich die 83 kpm durch 2x 2.75 m (ein Viertel Spannweite, rsp Mitte jeweiliger Flügelhälfte) so komme ich auf einen Auftriebsunterschied von lediglich noch 15 kp oder 1.6% der Auftriebskraft pro Seite.

Entscheidender beim Start mit übermotorisierten Flugzeugen dürften die seitliche Anströmung des Seitenruders und die Kreiselmomente bei ruckartigem Rotieren sein.

 

Stefan