Frage bezüglich TMZ

[Boeing707]

vor 3 Stunden schrieb E-A:

Mach es doch gerne wie in den Skandinavischen Ländern. VFR Standardmässig auf der Radar-Frequenz, man bekommt nach Initial-Call mit ersten Lotsen ein persönlichen Squawk (wie IFR) und wird von Station zur Station weitergereicht. Piloten brauchen danach nur noch ein kurzen Einleitungsanruf: “Oslo Approach, HB-XYZ, 3.000 ft” oder ggf. noch mit ein nächsten Waypoint dazu, wie z.B. “inbound Hamar”. Und viola… man bekommt automatisch Freigaben in Luftraum C, ATC kann dich immer direkt ansprechen, kein nervigen wirwar mit ständigen Squawk-Wechsel uzw. Dazu bekommt man als VFR-Pilot ein viel besseren Eindruck was so an IFR-Verkehr los ist, dazu fördert es das professionelle Funken, denn das kommt bei Langen Info oft viel zu kurz.

 

Dänemark bietet im unkontrollierten Luftraum noch eine separate FIS-Frequenz an, aber wenn man in der Nähe von TMA-Zonen kommt, wird man immer (auch wenn man in Luftraum E/G bleibt) automatisch zum jeweiligen Approach-Frequenz geschickt. Dort wieder ein kurzen Einleitungsanruf “Billund Approach, HB-XYZ, 2.000 ft” und es gibt sofort ein “Radar contact, no reported traffic”  oder sogar völlig automatisch ein “cleared to enter TMA 2.000 ft direct destination” zurück. Das nenne ich professionell und kundenfreundlich!

 

Ich denke, man kann den Traffic der Skandinavischen Länder nicht mit denen Mitteleuropas (hier D und CH) vergleichen. Zur Verdeutlichung einige Zahlen aus jüngster Vergangenheit: ca. 350.000 VFR-Kontakte auf unseren 9-10 Sektoren/Frequenzen jährlich. Statistisch betrachtet sind das etwa 1000 pro Tag, allerdings im Winter aufgrund der kürzeren Tageszeit und bei schlechtem Wetter weniger, an Spitzentagen bei schönem Wetter durchaus täglich 3500 und mehr!

Norwegen hat durchschnittlich nur etwa 25% des IFR-Traffics im Vergleich zu Deutschland, Dänemark noch weniger (Quelle: Eurocontrol). Offizielle VFR-Zahlen kann ich nirgends finden, aber alleine durch die Geografie und Anzahl der Flugplätze schätze ich die Anzahl und Flüge bei VFR bei ähnlichen Zahlen.

Alleine die Verkehrszahlen machen eine skandinavische Arbeitsweise, wie von dir beschrieben, hier völlig unmöglich.

Dann ist die Frequenzbelastung enorm; wer uns mal bei sonnigem Wetter auf den Frequenzen zugehört hat, dürfte mitbekommen haben, dass oft pausenlos geredet wird. 20-25 Flieger gleichzeitig auf einer Frequenz, die kommen und gehen, belasten diese enorm.

Ich kann mir vorstellen, dass z.B. Zürich Approach, Frankfurt Approach oder München Approach das nicht besonders gut fänden, wenn der VFR-Traffic auch noch bei denen wäre. VFR ist hier von IFR frequenzmäßig getrennt, hier bekommt man keinen persönlichen Squawk und auch nicht automatische Freigaben.

Bearbeitet 20. Juni 2022 von Boeing707

[Boeing707]

vor 18 Stunden schrieb simones:

(..)

Ich bezweifel aber grundsätzlich, dass immer mehr Speziallufträume ( ED-R ect …. ), für Sicherheit sorgen. 
 

Wie oft höre ich, das Langen Information überlastet ist, jede zweite Frage am Wochenende die ist, ob ED-r aktiv ist. 
 

Es entwickelt sich immer mehr dazu, dass künstliche Probleme erschaffen werden, den Piloten ablenken, die Sicherheit verliert. 
 

Ist meine persönliche Meinung und in Frankreich ect. ist es wahrscheinlich für VFR Piloten noch viel schlimmer. 
 

beste Grüsse. Micha

 

PS: Ich bin dankbar, dass es Euch gibt, finde FIS super. Nur muss das alles überschaubar sein. Man steht sich so selber im Weg. 
 

 

 

Danke für das Feedback,

 

ich sehe die Sache hier und da ein bisschen anders. Die von dir so genannten Speziallufträume (ED-R etc.) sorgen schon für Sicherheit. Wobei eine ED-R kein Luftraum ist. Es sind teilweise zeitlich begrenzte, oft militärische Sperrgebiete oder Sicherheitseinrichtungen und die gilt es zu beachten. Entweder fliegt man drumherum oder man fragt bei uns nach, ob die aktiv sind. Das ist ja auch gut so und auch dafür sind wir da. Die Überlastung kommt nicht durch die durchaus legitime Frage danach und die schnelle Antwort durch uns. 

Ich glaube auch nicht, dass künstliche Probleme erschaffen werden, die den Piloten ablenken und Sicherheit verloren geht. Ich persönlich habe oft den Eindruck, dass die Flugvorbereitung nicht gründlich gemacht wird. Keine NOTAM´s, kein Wetter (allerhöchstens GAFOR) oder nicht gründlich mit der Route vertraut, die man fliegen möchte und was da alles im Flugweg liegen könnte (ED-R´s, CTR´s, TMZ, benötigte Frequenzen). Solche Fragen während des Fluges pilotenseitig danach, die eine zeitintensive Aufklärung, Erklärung oder Recherche durch uns erfordern, belasten die Frequenzen zusätzlich und unnötig. Wir ersetzen nicht die Flugvorbereitung. (Beispiel, das bei mir Kopfschütteln verursacht: Pilot ruft 1 Minute nach dem Start und erbittet Streckenwetter und Wetter an der Destination)

Wenn neue Lufträume etabliert werden, dann hat das ja auch einen Grund. Sie dienen der Sicherheit aller Teilnehmer des Luftverkehrs.

[Mike Rider]

vor 50 Minuten schrieb Boeing707:

Pilot ruft 1 Minute nach dem Start und erbittet Streckenwetter und Wetter an der Destination

Ryan Information?

[E-A]

vor 3 Stunden schrieb Boeing707:

Alleine die Verkehrszahlen machen eine skandinavische Arbeitsweise, wie von dir beschrieben, völlig unmöglich.

Das sehe ich etwas anders. In den USA klappt es sogar rundum den grössten Flughäfen problemlos mit VFR und IFR auf eine Frequenz. Deren “Flight Following” funktioniert genial.
 

Persönlich habe ich eher das Gefühl, nimm mir es bitte nicht übel, dass die DFS kein Interesse hat sich mit VFR-Verkehr rumschlagen zu müssen. Immerhin sind Flugplänen bei euch kostenlos, und nutze immer wieder gern eure AIS-Dienste, denn das ist bei Skyguide natürlich auch noch gebührenpflichtig. Bei Skyguide gefällt mir dafür FIS besser, Zürich oder Genf machen ein professionelleren Eindruck und unterstützen mehr Pro-Aktiv.

 

vor 3 Stunden schrieb Boeing707:

wer uns mal bei sonnigem Wetter auf den Frequenzen zugehört hat, dürfte mitbekommen haben, dass oft pausenlos geredet wird. 20-25 Flieger gleichzeitig auf einer Frequenz, die kommen und gehen, belasten diese enorm.

Bei euch in Langen wird aber auch zum Teil unnötig viel geredet. Kein Wunder geht da an schönen Tagen nichts mehr, weil alle nur noch damit beschäftigt sind mittels vielen schönen Floskeln die Flugdetails durch zu sagen und sich später wieder von der Frequenz ab zu melden.

Bearbeitet 20. Juni 2022 von E-A

[Boeing707]

vor 46 Minuten schrieb E-A:

(...)

 

Bei euch in Langen wird aber auch zum Teil unnötig viel geredet. Kein Wunder geht da an schönen Tagen nichts mehr, weil alle nur noch damit beschäftigt sind mittels vielen schönen Floskeln die Flugdetails durch zu sagen und sich später wieder von der Frequenz ab zu melden.

 

 Oh, da trittst du bei mir offene Türen ein. Danke dafür! 

Nach über 30 Jahren in der Firma und 23 Jahre in dem Job, habe nur noch eine sehr begrenzte Anzahl an Wörtern pro Tag übrig, bin daher also eher sparsam und lasse fliegen. No Entertainment 

Bearbeitet 20. Juni 2022 von Boeing707

[Dominik L]

Ist es nur mein Bauchgefühl, oder hat man in der Muttersprache mehr Mühe sich an die Standardphraselogie zu halten? Bei Langen Information und auch allen italienischen FIS-Frequenzen, aber auch bei GVA Information könnte man durchaus diesen Eindruck erhalten. 
 

Dann noch eine Offtopic-Frage an @Boeing707: bei Langen Information hört man beim Erstaufruf das für einen Schweizer Piloten etwas ungewönliche „Request Traffic Information“. Bedeutet dies im Umkehrschluss dass ihr keine Traffic Information gebt, falls nicht explizit danach gefragt ist? 

[simones]

Ich möchte mich mal aus dem Fenster lehnen, auch wenn ich mich unbeliebt machen werde :

 

Die heutigen VFR Karten bauen doch auf einer Struktur auf, die mind. 70 Jahre alt sein dürfte. Die Kontrollzonen mit Ihren darüber liegenden Pilzen ect. Das ist alles mal so gemacht worden, weil auf einem Blatt Papier eine 3D Darstellung für Piloten nicht geht, nicht passend wäre. 
 

Also wird aus einem eigendlich zu schützdendem Luftraum C/D eine Raum der nicht konisch ist. 
 

Der Raum C/D  müsste eigentlich wie ein umgedrehter Kegel aussehen, also wie ein Eishörnchen , nur flacher. So fliegen ja auch die Flugzeuge an und ab, schräg. 
 

Das ist damals natürlich nicht um zu setzen gewesen. Mit GPS und digitalen Karten aber kein Problem mehr. Ob es Sinn machen würde, keine Ahnung. 
 

Evtl. sollte man sich mal Gedanken machen, die VFR Karten komplett zu überholen und zu straffen. Vielleicht ein ganz neues Konzept? 
 

Wenn es militärische Gebiete ( ED-R‘s) gibt, da ein mal im Jahr geübt wird, muss die wirklich sein? 
 

Als ich vor 35 Jahren die VFR Karte meines Vaters in der Hand hatte ( Gott habe Ihn gnädig ), ich kann mich nicht daran erinnern, dass das alles wie Kraut und Rüben ausgesehen hat. Und Flugverkehr war damals mit Sicherheit nicht viel weniger. 
 

lg michaj

Bearbeitet 20. Juni 2022 von simones

[simones]

vor 1 Stunde schrieb Dominik Lambrigger:

Dann noch eine Offtopic-Frage an @Boeing707: bei Langen Information hört man beim Erstaufruf das für einen Schweizer Piloten etwas ungewönliche „Request Traffic Information“. Bedeutet dies im Umkehrschluss dass ihr keine Traffic Information gebt, falls nicht explizit danach gefragt ist? 

Die gibt es auch ohne Nachfrage, wenn FIS Gefahr erkennen kann. Es müsste auch reichen : „…. auf Ihrer Frequenz !“
 

Man braucht auch nicht nachfragen : „erbitte verlassen der Frequenz“. Es reicht : verlasse Frquenz, Squak VFR …..

Bearbeitet 20. Juni 2022 von simones

[E-A]

vor 3 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

Ist es nur mein Bauchgefühl, oder hat man in der Muttersprache mehr Mühe sich an die Standardphraselogie zu halten?

Das Gefühl habe ich auch. Ist in England auf London Information auch nicht anders, da wird abermals noch mehr als bei Langen gequasselt und unnötig viele Details durchgesagt. Die Engländer erzählen dir quasi gleich ihre ganze Lebensgeschichte auf FIS. Fürchterlich. Da muss man fairerweise sagen, sind die Amerikaner besser erzogen, wobei es da wiederum so ganze eigene Floskeln gibt wie "in the box" für Squawk und sonstige komische Abkürzungen, die man als Nicht-Amerikaner kaum bis nicht versteht.

 

vor 3 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

bei Langen Information hört man beim Erstaufruf das für einen Schweizer Piloten etwas ungewönliche „Request Traffic Information“.

Ist soweit ich weiss nur eine Eigenheit von Deutschen Piloten. Wie schon durch mein Vorgänger gesagt, gibts auch ohne diesen "Request" weiter Verkehrsinfos. Nicht wie in England wo es zwischen Basic und Traffic Service einen Unterschied gibt.

 

vor 2 Stunden schrieb simones:

Man braucht auch nicht nachfragen : „erbitte verlassen der Frequenz“. Es reicht : verlasse Frquenz, Squak VFR …..

Ja, das ist für "Ausländer" nicht immer klar. Die Schweiz hat das besser gelöst, wo der FIC-Operator immer "next report before changing to" sagt und am Schluss auch noch der Zielplatzfrequenz nennt, was Langen unaufgefordert niemals tut. Klar hat man die Frequenzen sowieso dabei, aber es ist praktisch um schnell die richtige Daten zu verifizieren.

Bearbeitet 20. Juni 2022 von E-A

[ArminZ]

2 hours ago, simones said:

(...) Und Flugverkehr war damals mit Sicherheit nicht viel weniger.

Schau Dir mal Fluggastaufkommen und Flugbewegungen an, z.B.  in Frankfurt.

Beides hat sich von Mitte der 80er Jahre bis 2020 mehr als verdoppelt. Hier München

Bearbeitet 20. Juni 2022 von ArminZ

[simones]

vor 22 Minuten schrieb ArminZ:

Schau Dir mal Fluggastaufkommen und Flugbewegungen an, z.B.  in Frankfurt.

Beides hat sich von Mitte der 80er Jahre bis 2020 mehr als verdoppelt. München

Kann gerne sein. Trifft aber nicht den Punkt. Weil wenn nur 50 % der dicken Flieger raus und reingehen, die Problematik die gleiche ist. 
 

Kernaussage : Die VFR Karten basieren auf alter Hystorie ohne GPS und digitalen Karten. 
 

Ich bin da weder Spezialist noch will ich mich wichtig tun, eine generelle Überlegung den 2-D  VFR Karten den Rücken zu zu drehen, war meine Absicht. Ob das gut ist, müssen andere Stellen entscheiden. 
 

micha
 

 

Bearbeitet 20. Juni 2022 von simones

[Boeing707]

@Simones:

 

Um deine Fragen und Ideen mal einigermaßen zu beantworten:

 

Ich fange mit den Flugbewegungen an: Wir haben intern mal seit Anfang der 2000er Statistiken geführt und eine jährliche Verkehrszunahme von 8-14% ermittelt. Der VFR-Verkehr, bzw. die Kontakte, haben sich also von ca. 2000-2010 verdoppelt. 

Vor 20 Jahren gab es praktisch noch keine UL´s und die machen mittlerweile geschätzt 30-40% der Kundschaft aus. Somit hat sich der VFR-Verkehr auch schon durch die große Masse an UL´s in den letzten 20 Jahren mindestens verdreifacht. Irgendwann sind die Frequenzen zu manchen Zeiten so voll, dass weitere Piloten gar keine Chance mehr haben, bei und reinzurufen. Praktisch ist also zu Spitzenzeiten verkehrsmäßig das Maximum erreicht, was wir so verkraften können. Mehr geht nicht. Ich weiß auch noch, mit wie wenig Traffic ich vor 20 Jahren gearbeitet habe. Ein persönlicher Supergau wäre bestes Flugwetter ohne Wolken und Regen vom 1. Januar bis 31. Dezember, denn den größten Einfluss auf den Verkehr hat natürlich das Wetter. Ein verregneter Sommer hat natürlich genau so viel Einfluss auf die Verkehrszahlen, wie die letzten 5 Prachtsommer seit 2018.

Die Aussage, dass die Verkehrszahlen zu Zeiten deines Vater nicht viel weniger gewesen sein müssen, stimmt daher so nicht.

 

Basierend auf dieser Zeitreise sah die Luftfahrtkarte 1990, abgesehen vom leicht geänderten Farbkonzept, übrigens nahezu gleich aus wie heute. Google mal: Luftfahrtkarte oder ICAO Karte 1990 .Und damals wie heute haben sich schlaue Leute Gedanken darüber gemacht, wie man ein z.B. einen Luftraum C um einen Flughafen, der, wie du richtig bemerkst hast, eigentlich ein umgedrehter Kegel sein könnte, als eine auf den Kopf gestellte grobe Pyramide mit ihren ungenutzten Ecken und Kanten. Aber damals wie heute ist so ein umgedrehter Kegel nicht auf einer Karte darstellbar, wenn sich alle x-Tausend Fuss die Höhenbeschränkung ändert. Und nicht jedes Fluggerät hat digitale Möglichkeiten an Bord (s. UL´s oder die Masse an Segelfliegern). Ich persönlich fände es als mitfliegender Pax sehr beruhigend, wenn mein VFR-Pilot zu sein Garmin 1000 oder was auch immer, ein faltbares analoges Back-Up in seinem Pilotenköfferchen mit sich führt! Und du wirst es kaum glauben: wir haben eine Karte an der Wand hängen, die wir auch nutzen!

 

Genau wie damals vor 35 Jahren gab es ED-R´s zum Schutz von Kernkraftwerken, Kernforschungszentren, Sicherheitszonen (damals Bonn, heute Berlin) und militärische Einrichtungen. Letztere sind im Vergleich zu damals sehr viel weniger geworden und da wird nicht nur "einmal im Jahr geübt". Die meisten militärischen ED-R´s im unteren Luftraum sind mit ihren max 5-10NM so klein und höhenmäßig so begrenzt, dass sie kein fliegerisches Problem darstellen sollten. Bis auf einige amerikanische Ausnahmen sind die meisten an den Wochenenden gar nicht aktiv. Das gilt auch für die flächenmäßig größeren ED-R´s z.B. zwischen München und Nürnberg, die sehr selten aktiviert werden.

 

Zu den Fragen der anderen User äußere ich mich morgen...

 

Gruß

 

 

Bearbeitet 20. Juni 2022 von Boeing707

[Boeing707]

vor 21 Stunden schrieb Dominik Lambrigger:

Ist es nur mein Bauchgefühl, oder hat man in der Muttersprache mehr Mühe sich an die Standardphraselogie zu halten? Bei Langen Information und auch allen italienischen FIS-Frequenzen, aber auch bei GVA Information könnte man durchaus diesen Eindruck erhalten. 
 

Dann noch eine Offtopic-Frage an @Boeing707: bei Langen Information hört man beim Erstaufruf das für einen Schweizer Piloten etwas ungewönliche „Request Traffic Information“. Bedeutet dies im Umkehrschluss dass ihr keine Traffic Information gebt, falls nicht explizit danach gefragt ist? 

 

Muttersprache und Standardphraseologie:

 

Ja, sehe ich auch so, besonders, weil die Muttersprache verleitet, schnell ins freie Reden abzuschweifen. 

Aber genauso, wie es eine englische Standardphraseologie gibt, gibt es auch eine deutsche. Man muss sie nur kennen und sich daran halten.

Die fehlende Standardphraseologie in der Muttersprache birgt auch versteckte Gefahren, die man erst einmal gar nicht erkennt:

 

Englisch:

 

Pilot: "D-EXXX, request crossing Airspace C, Level 80"

ATC: "Roger, I call you back"

 

Muttersprache 1:

 

Pilot: "D-EXXX, erbitte Durchflug Luftraum C, Flugfläche 80"

ATC: "Verstanden, ich rufe Sie zurück"

 

Muttersprache 2:

 

Pilot: "D-EXXX, können Sie mal nachfragen, ob ich gleich irgendwie durch den Charlie durch darf?"

ATC: "Jo, sieht ganz gut aus, zur Zeit ist nix los, fliegen Sie mal so weiter; ich kläre das gleich mit Radar ab..."

 

Was hier Standardphraseologie ist und was nicht, dürfte nicht schwer herauszufinden sein. Letzteres ist einerseits von beiden Seiten äußerst unprofessionell, andererseits auch im ungünstigsten Fall gefährlich:

Bei einem unerwarteten Funkausfall, Problemen in der weiteren Kommunikation o.ä., könnte der Pilot den Satz von ATC durchaus als Durchflugfreigabe interpretieren!

 

Ich persönlich bin strikt gegen das ´kumpelhafte´ Gerede auf der Frequenz.

 

Request Traffic Information:

 

Der Standard-Request nach dem Initial Call!

 

Jeder weiß, was damit gemeint ist und jeder weiß (sollte es wissen!), wie damit umzugehen ist.

Ja, klar: der Pilot hätte gerne Verkehrsinformationen auf seinem Flug, die es auch von unserer Seite gibt, wenn es möglich ist!

Das ist abhängig von der Verkehrsmenge, dem Arbeitsaufwand, der Geografie und anderen Faktoren. Wir sehen nicht alles, es darf sich niemals ein VFR-Pilot darauf verlassen, dass wir ihm jeden Gegner auf seinem Flugzeug zeigen. Das können wir nicht leisten.

 

Ist daher "Request Traffic Information" überhaupt noch up-to-date?

Ich bin der Meinung, bevor der Pilot gar nichts sagt, sagt er eben diese drei Worte. Hat man ja auch bei der Ausbildung zumindest in Deutschland so gelernt, oder?

Ich frage mich nämlich manchmal schon, was der Pilot denn jetzt möchte, wenn er auf meine Frequenz kommt. 

 

-Hat er eine Frage?

-Möchte er etwas ganz spezielles wissen?

 

Das für mich unbedeutende "auf ihrer Frequenz" lässt mich erst mal ratlos dasitzen. Und jetzt? Was kann ich für Sie tun?

 

Hier noch mal kurz ein Rückblick vor 20 Jahren: Da riefen die meisten Piloten für die ein oder andere Frage auf die Frequenz, weil sie etwas ganz bestimmtes wissen wollten. Die Fragen wurde beantwortet, die Piloten bedankten sich und haben die Frequenz wieder verlassen. Und heute?

Heute wird mit einer bestimmten Erwartungshaltung (?) reingerufen und man verbleibt auf dem gesamten Flug auf der Frequenz.

 

Erwartet der Pilot vielleicht, dass ich ihn kontrolliere, begleite, mit Service überschütte, unterhalte, seinen Flugweg von A nach B auf dem schnellsten und einfachsten Weg vorbereite und alle Hindernisse aus dem Weg räume, mitfliege, auf ihn achte? Grundsätzlich erst einmal: Nein!

 

Das einzige, das ich erst einmal ohne großen Arbeitsaufwand leisten kann, ist für ein bisschen mehr Sicherheit zu sorgen. 

Und zwar mit Verkehrsinformationen, wenn es möglich ist. Also doch die pilotenseitige Anfrage bestmöglich zu erfüllen: "Request Traffic Information". 

Ich sorge zusätzlich für ein bisschen Sicherheit, wenn ich weiß, wo meine Flieger sind (wenn ich sie sehe) und das noch alle da sind.

Alles andere kann man auch ohne Funkverbindung mit FIS herausfinden (Flugvorbereitung) oder nur durch passiven Funkkontakt durch einfaches Mithören mitbekommen (Verkehrsmenge zur Zeit aufgrund der hohen Frequenzbelastung, Aktivierung von ED-R´s etc.)

Immerhin fliegt ja die überwiegende Mehrheit der VFR-Piloten ohne jeglichen Funkkontakt durch die Gegend.

Dass uns unbekannte Flieger, die nicht auf der Frequenz sind, keine Verkehrsinformationen bekommen, sollte selbstredend sein. Daher hat "Request Traffic Information" schon irgendwie seine Berechtigung.

 

Je mehr Flieger in der Luft sind und dementsprechend auch mehr auf der Frequenz, desto weniger Verkehrsinformationen und weiteren Service gibt es. Irgendwann ist die Menge nicht mehr zu handeln.

Ich scheue mich dann nicht zu sagen, dass Verkehrsinformationen nicht mehr möglich sind.

 

Gruß, Thomas

 

 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von Boeing707

[E-A]

vor 12 Stunden schrieb Boeing707:

Genau wie damals vor 35 Jahren gab es ED-R´s zum Schutz von Kernkraftwerken, Kernforschungszentren, Sicherheitszonen (damals Bonn, heute Berlin) und militärische Einrichtungen.

Kurze Frage: In Deutschland sind ED-R's gefühlt immer defacto ein ED-P(rohibited). Italien und Frankreich nutzen das für tatsächliche Verbotszonen über Städten, allerdings sind deren Restricted Areas (LF-R's) oft auch Aktiv durchfliegbar nach Rücksprache mit ATC/FIS. Auch in der Schweiz geht das manchmal, in Absprache mit dem Militär(lotsen). Woher kommt es, dass aktivierte ED-R's in Deutschland ausnahmslos ein No-Go sind?

 

vor 12 Stunden schrieb Boeing707:

Die meisten militärischen ED-R´s im unteren Luftraum sind mit ihren max 5-10NM so klein und höhenmäßig so begrenzt, dass sie kein fliegerisches Problem darstellen sollten.

Ja, das stimmt. Die ED-R's sind meistens kein Problem zu umfliegen. Allerdings hat Deutschland sehr grosse TRA-Zonen, die einen aufm Weg nach Norden über FL80 sehr in schwierigkeiten bringen können, wenn das Wetter tiefer für VFR nicht so gut ist. Während in Dänemark aktivierte TRA-Zonen in Absprache mit ATC durchflogen werden dürfen, geht das in Deutschland leider nicht. Auch hier scheint Deutschland TRA-Zonen wie TSA-Zonen zu handhaben.

Bearbeitet 21. Juni 2022 von E-A

[Boeing707]

vor 19 Minuten schrieb E-A:

Kurze Frage: In Deutschland sind ED-R's gefühlt immer defacto ein ED-P(rohibited). Italien und Frankreich nutzen das für tatsächliche Verbotszonen über Städten, allerdings sind deren Restricted Areas (LF-R's) oft auch Aktiv durchfliegbar nach Rücksprache mit ATC/FIS. Auch in der Schweiz geht das manchmal, in Absprache mit dem Militär(lotsen). Woher kommt es, dass aktivierte ED-R's in Deutschland ausnahmslos ein No-Go sind?

 

Ja, das stimmt. Die ED-R's sind meistens kein Problem zu umfliegen. Allerdings hat Deutschland sehr grosse TRA-Zonen, die einen aufm Weg nach Norden über FL80 sehr in schwierigkeiten bringen können, wenn das Wetter tiefer für VFR nicht so gut ist. Während in Dänemark aktivierte TRA-Zonen in Absprache mit ATC durchflogen werden dürfen, geht das in Deutschland leider nicht. Auch hier scheint Deutschland TRA-Zonen wie TSA-Zonen zu handhaben.

 

Ich zitiere mal das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF):

 

Nach § 17 Absatz 1 LuftVO legt das BMDVLuftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschränkungen (ED-R) fest. Sie dienen zum einen der Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, insbesondere für die Sicherheit des Luftverkehrs. Sie dienen aber auch dem Schutz von Bodenanlagen. Zum anderen sind dies Gebiete, von denen Gefahren für die Luftfahrt ausgehen.

In der Regel fällt hierunter der Luftraum über kerntechnischen Anlagen oder militärischen Übungsplätzen. Weiterhin ist der Luftraum über der Wartburg sowie über dem Berliner Regierungsviertel als Gebiet mit Flugbeschränkungen klassifiziert. Soweit mit der Festlegung des Flugbeschränkungsgebietes nicht bereits die Voraussetzungen für einen Durchflug bestimmt sind, bedarf der Durchflug der vorherigen Genehmigung. Für die Erteilung dieser Durchfluggenehmigung ist das BAF zuständig. Ein Einflug in eine ED-R ohne vorherige Durchfluggenehmigung stellt nach § 62 LuftVG einen Straftatbestand dar.

 

(Quelle: BAF)

 

Wenn militärische ED-R´s aktiviert sind, dann werden sie i.d.R. auch genutzt. Meistens wird da drin geschossen. Das ist dann selbstverständlich eine No-Go Area.

 

Eine TRA (z.B. die 203) wird meistens für Flugübungen genutzt, ist aber auch nur zeitlich begrenzt aktiviert. Hier muss man unterscheiden, ob so eine TRA aktiviert ist oder gerade genutzt wird. Bei Aktivierung kann ein Durchflug möglich sein, bei einer Nutzung eher nicht.

 

[simones]

vor 7 Stunden schrieb Boeing707:

 

Request Traffic Information:

 

Der Standard-Request nach dem Initial Call!

 

Das für mich unbedeutende "auf ihrer Frequenz" lässt mich erst mal ratlos dasitzen. Und jetzt? Was kann ich für Sie tun?

 

Hier noch mal kurz ein Rückblick vor 20 Jahren: Da riefen die meisten Piloten für die ein oder andere Frage auf die Frequenz, weil sie etwas ganz bestimmtes wissen wollten. Die Fragen wurde beantwortet, die Piloten bedankten sich und haben die Frequenz wieder verlassen. Und heute?

Heute wird mit einer bestimmten Erwartungshaltung (?) reingerufen und man verbleibt auf dem gesamten Flug auf der Frequenz.

 

Erwartet der Pilot vielleicht, dass ich ihn kontrolliere, begleite, mit Service überschütte, unterhalte, seinen Flugweg von A nach B auf dem schnellsten und einfachsten Weg vorbereite und alle Hindernisse aus dem Weg räume, mitfliege, auf ihn achte? Grundsätzlich erst einmal: Nein!

 

Das einzige, das ich erst einmal ohne großen Arbeitsaufwand leisten kann, ist für ein bisschen mehr Sicherheit zu sorgen. 

Und zwar mit Verkehrsinformationen, wenn es möglich ist. Also doch die pilotenseitige Anfrage bestmöglich zu erfüllen: "Request Traffic Information". 

 

 

Gruß, Thomas

 

 

Hallo lieber Thomas. 
 

Ich hatte nie Probleme mit :

 

- Langen Information, D-Exyz guten Tag. 
 

- D-Exyz, Cessna 400, gerade gestartet Edln, Mönchengladbach, VFR nach Norderney, 2.600 Fuss steigend, auf Ihrer Frequenz. 
 

Dann bekomme ich den Transpondercode und gut ist. 
 

War auch mal nen Tipp in ner Fliegerzeitung, nicht automatisch nach Trafficinfo zu fragen, weil das sowieso ( wenn möglich ), gegeben wird. 

Genauso läuft die Übergabe in einen neuen Sektor : D-xy auf Ihrer Frequenz.  
 

Langen Information bestätigt , dass alle Informationen vorliegen. 
 

Immer alle zufrieden ….

 

Auch das „Erbitten zum Verlassen der Frequenz“ ist überflüssig.

 

Man meldet sich dankend ab. 

 

Ein Danke für den Service ist gerne drinn, wenn da nicht alles voll ist. 
 

 

Was mich aber mal interessieren würde, ist, warum von manchen Stellen, teilweise auch Turm beim Durchflug einer Kontrollzone, nachgefragt wird, wieviele Personen an Bord sind …. was will man mit der Info????
 

 

 

lg micha

Bearbeitet 21. Juni 2022 von simones

[Boeing707]

vor 3 Stunden schrieb simones:

Hallo lieber Thomas. 
 

Ich hatte nie Probleme mit :

 

- Langen Information, D-Exyz guten Tag. 
 

- D-Exyz, Cessna 400, gerade gestartet Edln, Mönchengladbach, VFR nach Norderney, 2.600 Fuss steigend, auf Ihrer Frequenz. 
 

Dann bekomme ich den Transpondercode und gut ist. 
 

War auch mal nen Tipp in ner Fliegerzeitung, nicht automatisch nach Trafficinfo zu fragen, weil das sowieso ( wenn möglich ), gegeben wird. 

Genauso läuft die Übergabe in einen neuen Sektor : D-xy auf Ihrer Frequenz.  
 

Langen Information bestätigt , dass alle Informationen vorliegen. 
 

Immer alle zufrieden ….

 

Auch das „Erbitten zum Verlassen der Frequenz“ ist überflüssig.

 

Man meldet sich dankend ab. 

 

Ein Danke für den Service ist gerne drinn, wenn da nicht alles voll ist. 
 

 

Was mich aber mal interessieren würde, ist, warum von manchen Stellen, teilweise auch Turm beim Durchflug einer Kontrollzone, nachgefragt wird, wieviele Personen an Bord sind …. was will man mit der Info????
 

 

 

lg micha

Natürlich bekommst du einen Squawk und das QNH auch bei so einem Initial Call. Was sollen wir denn auch sonst machen ? Ne Diskussion anfangen?

Wie kann ich Ihnen helfen? Ne Frage?

Ganz ehrlich, da hab ich weder Zeit und Lust drauf. 
Schön, wenn‘s für dich gut ist.

 

Bei ner internen Übergabe ist ein „Auf der Frequenz“ okay, weil der Kollege links mir den Streifen gibt und du dir lediglich den Initial Call ersparen kannst. Du bist also bekannt und deshalb ist alles gut.

[simones]

vor 26 Minuten schrieb Boeing707:

Natürlich bekommst du einen Squawk und das QNH auch bei so einem Initial Call. Was sollen wir denn auch sonst machen ? Ne Diskussion anfangen?

Wie kann ich Ihnen helfen? Ne Frage?

Ganz ehrlich, da hab ich weder Zeit und Lust drauf. 
Schön, wenn‘s für dich gut ist.

 

Bei ner internen Übergabe ist ein „Auf der Frequenz“ okay, weil der Kollege links mir den Streifen gibt und du dir lediglich den Initial Call ersparen kannst. Du bist also bekannt und deshalb ist alles gut.

Würdest Du also empfehlen ( Erstkontakt ) , statt „ auf Ihrer Frequenz …“  „ erbitte Verkehrsinfo“

 

wenn ja, mach ich das so. Null Problemo. 
 

lg micha

Bearbeitet 21. Juni 2022 von simones

[Boeing707]

vor 31 Minuten schrieb simones:

Würdest Du also empfehlen ( Erstkontakt ) , statt „ auf Ihrer Frequenz …“  „ erbitte Verkehrsinfo“

 

wenn ja, mach ich das so. Null Problemo. 
 

lg micha

Supi, I would love it (und die meisten meiner Kollegen:innen ebenfalls).

So lange du „Ee De Ell En“ tunlichst und immer vermeidest, dafür Echo Delta Lima November sagst oder einfach Gladbach, und bei uns kommen vor Freude die Tränen.

 

btw: das Erbitten der Freigabe zur Erlaubnis zum Verlassen der Frequenz, oder was immer es da für spektakuläre Anfragen gibt, ist natürlich nicht notwendig.

Wir erteilen keine Freigaben und dafür schon gar nicht.

Ein deutliches „D-Exxx, ich verlasse die Frequenz“ und ein entsprechendes Feedback von uns reicht völlig.

Bearbeitet 21. Juni 2022 von Boeing707

[E-A]

Am 21.6.2022 um 13:06 schrieb Boeing707:

Eine TRA (z.B. die 203) wird meistens für Flugübungen genutzt, ist aber auch nur zeitlich begrenzt aktiviert. Hier muss man unterscheiden, ob so eine TRA aktiviert ist oder gerade genutzt wird. Bei Aktivierung kann ein Durchflug möglich sein, bei einer Nutzung eher nicht.

Es scheint mir aber so, dass wenn eine TRA genutzt wird, in Deutschland gar keine Freigabe möglich ist, während in Dänemark oder Frankreich genau geschaut wird wo geflogen wird und eine bestimmte Flughöhe zur Durchflug durchaus möglich ist. Habe in Deutschland schon öfters eine pauschale Sperre für TRA-Zonen während mehrere Stunden erlebt. Und nicht nur eine TRA (z.B. 201D), sondern gleich alle 201'er TRA's, die praktisch nicht zu umfliegen sind. In Frankreich wurde ich einfach gebeten eine bestimmte Flughöhe zu fliegen, während unter oder oben mir diverse Militärjets vorbei flogen.

 

Deutschland mag vielleicht eines der aufgeräumtesten und saubersten Lufträume Europas haben, dafür ist das was es bei euch gibt sehr restriktiv. Frankreich sieht z.B. erstmal auf der Karte furchtbar aus, aber in der Praxis kommt man nahezu überall durch und zwar direkt beim Kontakt mit FIS.

Bearbeitet 22. Juni 2022 von E-A

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb E-A:

..........In Frankreich wurde ich einfach gebeten eine bestimmte Flughöhe zu fliegen, während unter oder oben mir diverse Militärjets vorbei flogen.

................

 

Das mag ja ein recht spannendes Erlebnis sein. Ob dabei immer ein Höchstmaß an Sicherheit gewähleistet ist, sei dahingestellt. Die meisten von uns sehen Militärjets lieber nicht zu sehr  in der Nähe des eigenen Flugzeuges.

 

vor einer Stunde schrieb E-A:

................

Deutschland mag vielleicht eines der aufgeräumtesten und saubersten Lufträume Europas haben, dafür ist das was es bei euch gibt sehr restriktiv. Frankreich sieht z.B. erstmal auf der Karte furchtbar aus, aber in der Praxis kommt man nahezu überall durch und zwar direkt beim Kontakt mit FIS.

Bei so flexibler Handhabung in Frankreich darf man sich aber dann auch nicht wundern, wenn man im cruise von einem  südwestlichem heading Richtung Spanien/Portugal plötzlich eine halbe Stunde auf Nordkurs umdirigiert wird. .........

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 22. Juni 2022 von DaMane

[E-A]

vor 34 Minuten schrieb DaMane:

Das mag ja ein recht spannendes Erlebnis sein. Ob dabei immer ein Höchstmaß an Sicherheit gewähleistet ist, sei dahingestellt. Die meisten von uns sehen Militärjets lieber nicht zu sehr  in der Nähe des eigenen Flugzeuges.

Da war genügend Abstand, mindestens 2.000 ft geschätzt, wahrscheinlich eher mehr. Sie wollten uns auch nicht abfangen, also alles gut. Ich finde es gerade positiv, dass Frankreich dies so flexibel handhabt. Das spart hier und da erhebliche Umwege und wenn jeder sich klar an seine Freigaben hält, passiert auch nichts. Einmal hat FIS uns direkt freigegeben, ein anderes Mal musste ich mit ein Militärlotse sprechen. Beides sehr angenehm verlaufen, da gab es auch kein schrecken, man hat uns vorgewarnt.

 

vor 34 Minuten schrieb DaMane:

Bei so flexibler Handhabung in Frankreich darf man sich aber dann auch nicht wundern, wenn man im cruise von einem  südwestlichem heading Richtung Spanien/Portugal plötzlich eine halbe Stunde auf Nordkurs umdirigiert wird.

Das passiert aber auch nicht so einfach, wenn man sich vorher das AZBA-Bulletin anschaut. Die Aktivierungszeiten sind nur wenige Minuten, und keine Stunden wie in Deutschland bei TRA's üblich.

Bearbeitet 22. Juni 2022 von E-A

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb E-A:

Da war genügend Abstand, mindestens 2.000 ft geschätzt, wahrscheinlich eher mehr. Sie wollten uns auch nicht abfangen, also alles gut.

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Blos gut, daß Militärjets keine Wirbelschleppen produzieren, weil sie ja immer schön brav straight-and-level mit 1G unterwegs sind....

Bearbeitet 23. Juni 2022 von DaMane

[E-A]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Blos gut, daß Militärjets keine Wirbelschleppen produzieren, weil sie ja immer schön brav straight-and-level mit 1G unterwegs sind....

Die Fluglotsen wissen was sie tun. Es hat keine Wirbelschleppen gegeben.

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb E-A:

Die Fluglotsen wissen was sie tun. Es hat keine Wirbelschleppen gegeben.

Schon gut. Ich möchte dich nicht um deinen ruhigen Schlaf bringen.

 

Gruß

Manfred

 

PS: ich habe auch noch nie Wirbelschleppen gesehen.....So what