Frage bezüglich TMZ

[simones]

Es gibt seit einiger Zeit TMZ Zonen, wo die Frage war , wenn man auf Langen Information ist, wie zu verfahren ist. 
 

Antwort war vor zwei Jahren, es reicht, auf Langen zu bleiben. 
 

Mittlerweile soll der Transponder für den Durchflug umgeschaltet werden, die Sprachfrequenz verlassen werden. 
 

Ich verstehe das nicht. Macht keinen Sinn. Oder habe ich das nicht verstanden?
 

lg Micha

Bearbeitet 16. Juni 2022 von simones

[FalconJockey]

TMZ oder RMZ?

[simones]

TMZ wäre die Frage ….

 

Wenn Du mich noch aufklären könntest, wo der Unterschied zur RMZ besteht, bin ich dankbar. 
 

Das wird immer wirrer. 
 

lg micha

[FalconJockey]

Na dann schau' mal hier als Einstieg:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Transponder_Mandatory_Zone

https://de.wikipedia.org/wiki/Radio_Mandatory_Zone

[Michi Moos]

Grundsätzlich dient die TMZ dazu, dass du auf jeden Fall sichtbar bist - mittlerweile oft kombiniert mit einer Listening Frequenz, damit du nötigenfalls kontaktiert werden kannst (Traffic Information o.ä.) 

Wenn du bei Langen Information bist, geben die dir ja normalerweise einen anderen Squawk, damit weiss die restliche ATC, dass sie dich über Information erreichen. Würde allenfalls bei Information selbst kurz nachfragen, seeehr wahrscheinlich sagt er dir, dass bei ihm bleiben kannst. 

 

vor 44 Minuten schrieb simones:

Mittlerweile soll der Transponder für den Durchflug umgeschaltet werden, die Sprachfrequenz verlassen werden. 

Woher hast du das? 

[Windhoek]

DE hat seit 2 (oder 3?) Jahren von freiwilliger Hörbereitschaft auf der Radarfrequenz auf obligatorische Hörbereitschaft gewechselt. 

Jede TMZ hat aber wieder ihrer eigene Regel ob du auf Info bleiben kannst oder die Radarfrequenz Monitoren musst. Das findest du im deutschen VFR Manual. 

Beispiel TMZ Friedrichshafen (EDNY) : Entweder squawk 2677 und Hörbereitschaft auf der 119.925 *oder* Kontakt mit Zürich Info.

Grad nebenan TMZ Memmingen (EDJA) wo du squawk 4404 einstellen und Hörbereitschaft auf der Radarfrequenz 129.450 erstellen musst. 

 

Gruss Bastian 

 

PS: und um es ganz kompliziert zu machen ist in der TMZ Northeast (bei LSZR über Schweizer Gebiet) aktuell nur Transponder vorgeschrieben. 

[Michi Moos]

vor 1 Minute schrieb Windhoek:

Grad nebenan TMZ Memmingen (EDJA) wo du squawk 4404 einstellen und Hörbereitschaft auf der Radarfrequenz 129.450 erstellen musst. 

Interessant. Mein bisheriges Anschauungsbeispiel war genau die Friedrichshafen TMZ. "Schickt" mich denn die Information z.B. in Memmingen dort hin? 

Ich war auch schon im IFR Approach auf Memmingen, als sie tatsächlich einen anderen VFR Traffic so aufgerufen haben und uns gegenseitig Traffic Info zukommen liessen. War echt nett, hörte sich etwas so an, als wär sogar der Controller erstaunt, dass das funktioniert hat

[simones]

vor 22 Minuten schrieb Michi Moos:

Grundsätzlich dient die TMZ dazu, dass du auf jeden Fall sichtbar bist - mittlerweile oft kombiniert mit einer Listening Frequenz, damit du nötigenfalls kontaktiert werden kannst (Traffic Information o.ä.) 

Wenn du bei Langen Information bist, geben die dir ja normalerweise einen anderen Squawk, damit weiss die restliche ATC, dass sie dich über Information erreichen. Würde allenfalls bei Information selbst kurz nachfragen, seeehr wahrscheinlich sagt er dir, dass bei ihm bleiben kannst. 

 

Woher hast du das? 

Langen war immer für die TMZ verantwortlich. Sprich : bin ich auf Langen Information, bin ich sichtbar. Der eigendliche Grund für ne TMZ …. macht ja auch Sinn. 

 

Langen ( schätze ich sehr ) , wollte nun, dass wenn man durch eine TMZ fliegt, dass man umschaltet, Squak, Radio …

 

Muss erhlich sagen, dass ich da auch noch andere Dinge zu tun habe. Es reicht ja nicht das Wetter, Lufträume, Kollisionsvermeidung ( 2 Segelflieger nah ) Triebwerksüberwachung …. Nein, on top was Neues …. Flugsicherheit verstehe ich anders. 
 

mk

Bearbeitet 16. Juni 2022 von simones

[Windhoek]

vor 56 Minuten schrieb Michi Moos:

"Schickt" mich denn die Information z.B. in Memmingen dort hin? 

Wenn die Absicht klar ist resp. vom PIC genannt wird ja. Schlussendlich bleibt aber die Verantwortung für das Einhalten der Regeln beim PIC auch wenn wir als nächste Frequenz Langen Info angeben (wobei du dann von dort das weitere Vorgehen hören solltest). 

[ArminZ]

TMZ mit Hörbereitschaft: Youtube Video des DFS (Mai 2022)

[simones]

vor 11 Stunden schrieb ArminZ:

TMZ mit Hörbereitschaft: Youtube Video des DFS (Mai 2022)

Man sollte die Regel überdenken und VFR Flieger die bei Langen Information gemeldet sind, davon ausnehmen. Die Daten liegen alle vor, der zusätzliche Aufwand für den Piloten wird vermieden + kann für Dinge wie Luftraumbeobachtung genutzt werden. Beachten : Man muss das ja auch zwei mal machen : hin- und rückschalten, also mind. 1 Minute Ablenkung + davor wann fliege ich ein. 
 

Ich überlege mir jetzt öfteres überhaupt Langen Information zu rufen wenn es zwischendurch durch ne TMZ geht. Kann auch nicht Sinn der Sache sein. 
 

Wie ging das früher ohne TMZ?

 

lg micha

[AirBuss]

vor 17 Minuten schrieb simones:

Man sollte die Regel überdenken und VFR Flieger die bei Langen Information gemeldet sind, davon ausnehmen. Die Daten liegen alle vor, der zusätzliche Aufwand für den Piloten wird vermieden + kann für Dinge wie Luftraumbeobachtung genutzt werden. Beachten : Man muss das ja auch zwei mal machen : hin- und rückschalten, also mind. 1 Minute Ablenkung + davor wann fliege ich ein. 
 

Ich überlege mir jetzt öfteres überhaupt Langen Information zu rufen wenn es zwischendurch durch ne TMZ geht. Kann auch nicht Sinn der Sache sein. 
 

Wie ging das früher ohne TMZ?

 

lg micha

 

Ich weiss nicht so recht, wo das Problem ist. Die TMZ wurde ja eingeführt, damit jeder Traffic einen eingeschalteten Transponnder haben muss. Und das, damit der Lotse IFR und VFR besser informieren kann.. 

Und wenn Du auf Langen Info bist, dann geben sie Dir ja schon selber die Anweisungen. 

In der COL4 mit Autopilot und G1000 ist das doch keine Sache und wirklich keine zusätzliche Belastung.

[Michi Moos]

vor 14 Stunden schrieb Windhoek:

Beispiel TMZ Friedrichshafen (EDNY) : Entweder squawk 2677 und Hörbereitschaft auf der 119.925 *oder* Kontakt mit Zürich Info.

Grad nebenan TMZ Memmingen (EDJA) wo du squawk 4404 einstellen und Hörbereitschaft auf der Radarfrequenz 129.450 erstellen musst. 

Hab ganz ehrlich nicht dran gedacht, dass das formal im AIP festgehalten wär, hab jetzt mal zum Spass nachgeschaut. AIP 03/22, Friedrichshafen (ENR 2.2-8): steht nur "H24 daily".

Bei Memmingen (2.2-12) steht dagegen 

H24 daily
Ausnahmen von dieser Verpflichtung können fernmündlich oder über Sprechfunk von der zuständigen Flugsicherungsstelle LANGEN Information (126.950) zugelassen werden, wenn die Sicherheit des Luftverkehrs dadurch nicht beeinträchtigt wird.

 

Ich bleib dabei, werde jeweils klar kundtun, dass ich dort durchgehe und Information sagt mir wo ich jetzt mithören soll. 

 

 

vor 14 Minuten schrieb simones:

Wie ging das früher ohne TMZ?

Man hat ne TMA gemacht (eventuell Luftraum C/D).

Nein, im Ernst. Bin grundsätzlich grosser Fan von TMZs mit Listening Frequenz genau wegen Kollisionsvermeidung und der Freiheit, nirgendwo reinrufen zu müssen, nur sollte das irgendwie mit Info klarer werden. 

Da du ja keinen Aufruf und nix machen musst, ist das ja in 15s gemacht. Frequenz hast du ja gut vorbereitet sicher schon im COM2 Standby oder so... 

[simones]

vor 2 Stunden schrieb AirBuss:

 

Ich weiss nicht so recht, wo das Problem ist. Die TMZ wurde ja eingeführt, damit jeder Traffic einen eingeschalteten Transponnder haben muss. Und das, damit der Lotse IFR und VFR besser informieren kann.. 

Und wenn Du auf Langen Info bist, dann geben sie Dir ja schon selber die Anweisungen. 

In der COL4 mit Autopilot und G1000 ist das doch keine Sache und wirklich keine zusätzliche Belastung.

Die TMZ gibts ja noch nicht allzu lange. 
 

Beim VFR Flug etwa über eine Stunde wechsel ich drei mal die Langen Information Frequenz, drei mal neuer Transpondercode. 
 

Sollte inkl. den zwei Towerfrequenzen An- und Abflug reichen. 
 

Kommen jetzt noch TMZ Frquenzen ( XPR / Funk) hinzu, wirds langsam überdenkenswert. 
 

Am besten über ganz Deutschland ne TMZ einrichten , …..ach wir haben ja schon bundesweit Langen …… 

 

mit Fragezeichen micha

[AirBuss]

vor 8 Minuten schrieb simones:

Die TMZ gibts ja noch nicht allzu lange. 
Beim VFR Flug etwa über eine Stunde wechsel ich drei mal die Langen Information Frequenz, drei mal neuer Transpondercode. 
Sollte inkl. den zwei Towerfrequenzen An- und Abflug reichen. 
Kommen jetzt noch TMZ Frquenzen ( XPR / Funk) hinzu, wirds langsam überdenkenswert. 
Am besten über ganz Deutschland ne TMZ einrichten , …..ach wir haben ja schon bundesweit Langen …… 

mit Fragezeichen micha

 

Ist eine Gewöhnungssache. Wenn ich in Zürich losfliege und über den Vierwaldstättersee zum Grimselpass will, dann bin ich im "worstcase" auf Zürich Tower, Emmen Tower, Bouchs Tower, Alpnach Tower und Meiringen Tower und dann noch Zürich Info. Und das alles innerhalb von 40min. Gute Vorbereitung, die Frequenzen aufschreiben - dann schon auf StdBy einrasten und beim übergeben nochmal verifizieren. Hab mich davon noch nie stressen lassen.

 

Wenn man in LA fliegt, dann geht es auch von einer zur anderen Frequenz. Ist einfach ganz normal.

Bearbeitet 17. Juni 2022 von AirBuss

[Gast]

On 6/16/2022 at 8:13 PM, simones said:

Muss erhlich sagen, dass ich da auch noch andere Dinge zu tun habe. Es reicht ja nicht das Wetter, Lufträume, Kollisionsvermeidung ( 2 Segelflieger nah ) Triebwerksüberwachung …. Nein, on top was Neues …. Flugsicherheit verstehe ich anders. 
 

 

 

Hallo Michael,

 

auf deinen letzten Satz bezogen: Ja und nein.

TMZs dienen letztlich als Schutzzone für den IFR-Verkehr. Soweit aufgrund deren Performance in der Regel sinnvoll. Alternativ hätten wir Airspace C oder D (non CTR), was wiederum für viele VFR Piloten abschreckend wirkt. Somit ist die TMZ auch Teil der Flugplanung. Wenn die entsprechende Frequenz des Radarlotsen bereits auf Standby gerastet ist und der Squawk im Hinterkopf, ensteht - wie bereits erwähnt - ein Arbeitsaufwand von wenigen Sekunden. Zumutbar.

Ja, Du hast Recht, man hat einen Transponder und die Daten liegen bei FIS vor, aber: bei den durch die TMZs umgebenen Sektoren handelt es sich um Approachsektoren, die mittlerweile gerne wieder an ihren Limits gefahren werden. In einem maximal belasteten Sektor habe ich gerne die Kontrolle über alle LFZ. In der Praxis zeigt es sich leider häufig, dass die vorgeschriebene Hörbereitschaft der VFR-Piloten auf den oftmals überlasteten FIS Frequenzen (sei es durch menschliche Faktoren, Reichweite der Transmitter in den riesigen FIS Sektoren, blockierte Transmissions, etc.) nicht sichergestellt ist.

Die Zeit die vergeht, während der IFR Sektor erst den FIS-Lotsen anrufen muss und dieser dann 3-4x versucht den entsprechenden Piloten zu erreichen, welcher als VFR erstmal unberechenbar ist, steht dann wiederum entgegen der Flugsicherheit.

Bearbeitet 18. Juni 2022 von CharlieBravo

[simones]

vor einer Stunde schrieb CharlieBravo:

 

Hallo Michael,

 

auf deinen letzten Satz bezogen: Ja und nein.

TMZs dienen letztlich als Schutzzone für den IFR-Verkehr. Soweit aufgrund deren Performance in der Regel sinnvoll. Alternativ hätten wir Airspace C oder D (non CTR), was wiederum für viele VFR Piloten abschreckend wirkt. Somit ist die TMZ auch Teil der Flugplanung. Wenn die entsprechende Frequenz des Radarlotsen bereits auf Standby gerastet ist und der Squawk im Hinterkopf, ensteht - wie bereits erwähnt - ein Arbeitsaufwand von wenigen Sekunden. Zumutbar.

Ja, Du hast Recht, man hat einen Transponder und die Daten liegen bei FIS vor, aber: bei den durch die TMZs umgebenen Sektoren handelt es sich um Approachsektoren, die mittlerweile gerne wieder an ihren Limits gefahren werden. In einem maximal belasteten Sektor habe ich gerne die Kontrolle über alle LFZ. In der Praxis zeigt es sich leider häufig, dass die vorgeschriebene Hörbereitschaft der VFR-Piloten auf den oftmals überlasteten FIS Frequenzen (sei es durch menschliche Faktoren, Reichweite der Transmitter in den riesigen FIS Sektoren, blockierte Transmissions, etc.) nicht sichergestellt ist.

Die Zeit die vergeht, während der IFR Sektor erst den FIS-Lotsen anrufen muss und dieser dann 3-4x versucht den entsprechenden Piloten zu erreichen, welcher als VFR erstmal unberechenbar ist, steht dann wiederum entgegen der Flugsicherheit.

Du hast da vollkommen Recht. Nur hab ich das so in Erinnerung, dass an allen Flugplätzen schon eine Kontrollzone existierte und die TMZ dann nachträglich rangeklatscht wurden. Siehe ETNT als Beispiel. Ich weiss ja nicht, wieviele Kollisionen da oben im Norden in den letzten 30 Jahren zwischen IFR und VFR passierten ( tendiert gegen 0 ), aber früher war da keine TMZ notwendig. 
 

Aber egal, ist halt so. Es ist aber zu beobachten, dass seit flächendeckendem GPS Einsatz die Luftraumstruktur immer komplizierter wurde. Ohne GPS kann man die Strukturen gar nicht mehr einhalten oder macht nichts anderes mehr, als mit der VFR Karte den Boden abzugleichen. 
 

lg micha

[Gast]

30 minutes ago, simones said:

Du hast da vollkommen Recht. Nur hab ich das so in Erinnerung, dass an allen Flugplätzen schon eine Kontrollzone existierte und die TMZ dann nachträglich rangeklatscht wurden. Siehe ETNT als Beispiel. Ich weiss ja nicht, wieviele Kollisionen da oben im Norden in den letzten 30 Jahren zwischen IFR und VFR passierten ( tendiert gegen 0 ), aber früher war da keine TMZ notwendig. 
 

Aber egal, ist halt so. Es ist aber zu beobachten, dass seit flächendeckendem GPS Einsatz die Luftraumstruktur immer komplizierter wurde. Ohne GPS kann man die Strukturen gar nicht mehr einhalten oder macht nichts anderes mehr, als mit der VFR Karte den Boden abzugleichen. 
 

lg micha

 

Es geht ja nicht um die effektiv geschehenen Kollisionen, sondern um Gefahrenvermeidung. Eine Kontrollzone bietet dir nur Schutz bis ca. 2000ft AGL. Die eigentliche Gefahr besteht aber eine Etage höher im Luftraum Echo bis FL100 wo nur IFR-IFR gestaffelt wird. Um bei dem von dir genannten Beispiel zu bleiben: In Wittmund ist die Alarmrotte der Luftwaffe stationiert. Bevor Du eine mit Nachbrenner startende Eurofighter-Formation wahrnimmst, hat sie Dich bereits aus dem Himmel gekegelt.

 

Ja, der Luftraum wird immer komplexer. Das ist aber auch darauf zurückzuführen, dass es heutzutage eine Vielzahl verschiedener Luftfahrzeuge und Luftraumnutzer gibt im Vergleich zu vor 30 Jahren. GPS ist dabei eine nützliche Hilfe.

[FalconJockey]

Wenn wir nach Oberpfaffenhafen fliegen, segeln wir auch ein gutes Stück durch den Luftraum ECHO. Viel Spass mit unseren Wirbelschleppen...

[Boeing707]

Moin in die Runde,

 

ich arbeite auf der anderen Seite des Mikrophons täglich mit dem mittlerweile leidigen Problem TMZ. 

Eigentlich ist das ne ganz schicke Erfindung, wenn sie von allen richtig verstanden und richtig angewendet wird. Wird sie aber nicht!

Ich habe mir jetzt eure Statements nicht alle komplett bis zum Ende durchgelesen - scheinbar gibt es auch hier unterschiedliche Meinungen und Vorgehensweisen -,daher aus der Bodensicht (ATC) hier mal der Sinn und Nutzen  der TMZ:

TMZ wurden an Flughäfen mit CTR aber ohne schützenden Airspace C etabliert und dient dazu, dass VFR-Piloten jederzeit vom Fluglotsen ansprechbar sind, (wenn z.B. ein IFR-Flug in die Quere kommt.) Mehr nicht!

Und es ist erst einmal irrelevant, wie ATC (hier DFS) intern damit umgeht, bzw., wie sich das TMZ-Thema in meinen Augen mittlerweile als Problem darstellt. Doch dazu mehr weiter unten...

Und wie eine TMZ funktioniert, bzw. was der Pilot machen sollte, steht auf der ICAO-Karte (hier mal das Beispiel EDJA Allgäu als Grenznähe zur Schweiz): Code 4404, Monitor 129.450. Mehr nicht: den Squawk umstellen, die Frequenz einstellen und monitoren (mithören) und weiterfliegen. Wenn man vom Lotsen angesprochen wird, dementsprechend reagieren und handeln.

 

Jetzt gibt es aber zwei Gruppen von VFR-Piloten:

1. die, die ohne Funkkontakt ohne FIS herumfliegen und

2. die, die mit uns (FIS) in Kontakt stehen.

 

Für die, die ohne uns und mit Squawk 7000 fliegen, sollte das TMZ-Verfahren daher grundsätzlich gelten. Denn der Lotse möchte auch  diese Piloten in besonderen Fällen ansprechen und ihn z.B. mit Traffic-Info oder eine Ausweichmöglichkeit versorgen. Im Falle von EDJA (Memmingen-Allgäu) fliegen da nicht nur Cessna und Piper, sondern auch regelmäßig und oft A320 und B737 von Wizzair und Ryanair, die da im Downwind hinter der Wolke euren Flugweg kreuzen oder nach dem Start euch im Climb in die Quere kommen.

 

Für die zweite Gruppe, die mit Kontakt zu FIS stehen, könnte es auch ähnlich einfach laufen, wenn man einige wichtige Punkte beachtet:

Grundsätzlich handelt der VFR-Pilot eigenverantwortlich, wenn er sich einer TMZ nähert. Das heißt er wechselt den Squawk und monitored die Radar-Frequenz! Eigentlich richtig.

Problem Nr.1: wenn der Pilot bei FIS war, hat er einen FIS-Squawk bekommen (4452, 4453, 4453...). Diese Squawks packt jeder von uns Kollegen:innen in ihren persönlichen Farbfilter und versieht ihn mit einer frei wählbaren Farbe, damit die FIS-Flieger von den nicht FIS-Fliegern auf dem Radar farblich unterschieden werden können. 

Beispiel: An Tagen wie gestern fliegen ständig ca. 1500 VFR-Ziele mit Squawk 7000 ohne Funkkontakt durch die Lande und sind z.B. Magenta-Rot eingestellt. Sobald einer von denen reinruft, bekommt er meinen Squawk (4453 auf der Frequenz 126.95, um im Gebiet Memmingen zu bleiben) und erscheint nach dem Setzen des Squawks Schwarz. Die Flieger der Kollegen:innen auf den angrenzenden Nachbarsektoren kann man sich z.B. Blau anzeigen lassen.

Komme ich zum Problem Nr.1 zurück: wenn der Pilot auf meiner Frequenz ist und ohne etwas zu sagen, den TMZ-Squawk einstellt, "verschwindet" er für mich in der magenta-roten Masse der tausend anderen, die nicht bei mir sind. Oft fällt das erst auf, wenn ich die Schäfchen durchzähle und sehe, dass einer fehlt. Blöde Sache!

Um das Problem Nr.1 gar nicht aufkommen zu lassen, reicht ein einfaches Pilotenseitiges: "Langen, D-Exxx, ich wechsel auf die TMZ-Frequenz" oder "ich wende das TMZ-Verfahren an" 

So wäre uns am Boden sehr geholfen. Schützt aber nicht vor Problem Nr.2 im Anschluss und vergleichbar mit Problem Nr.1:

Das Verlassen der TMZ. Auch hier sollte der Pilot selber bemerken, dass er die TMZ verlassen hat und sich bestenfalls wieder bei uns melden. Wer z.B. nach Passieren der TMZ EDJA auf dem Weg nach Berlin kurz vor der Landung noch mit 4404 herumfliegt, in der Annahme man ist bei Radar oder FIS, hat da etwas nicht richtig verstanden .

 

Wie wir das wie und wo handhaben und intern geregelt haben, kann jeder Pilot durch Nachfrage bei uns herausfinden.

Bei dem Call: "ich wechsel jetzt auf TMZ" o.ä. oder "muss ich wechseln oder kann ich bei FIS bleiben?", ergibt sich auch durchaus die Möglichkeit bei FIS zu bleiben. Das ist je nach Sektor unterschiedlich. München FIR möchte alle VFR-Flieger in den TMZ auf deren Frequenzen gemonitored wissen, EDFH oder EDLP meistens nicht, die andern je nach interner Absprache.

Wir FISler sind und waren durchaus der Auffassung, dass wir einem VFR-Flieger in der TMZ genau den gleichen Service bieten können (z.B. Traffic Info), wie ausserhalb und der Pilot nicht ständig die Frequenzen und Squawks ändern muss. Das stiess und stößt intern hier und da auf Zustimmung, aber nicht überall.

 

Könnte also alles ganz einfach sein, wenn der Pilot das Verfahren mit 1-2 Sätzen korrekt anwendet. 

Aber da kamen Probleme Nr.3 - ? hinzu.

Ich sag mal so: wenn wir da nicht zu 70-80% proaktiv vorher eingreifen würden, würde das TMZ-Verfahren komplett in die Hose gehen.

Anders ausgedrückt: Dreiviertel der Piloten sind mit dem Verfahren nicht vertraut. Für die ein oder andern Kolleg:innen mehr, für die anderen weniger.

Eigentlich müssten wir gar nichts machen und warten, dass der Pilot handelt (s.o.), aber zu 70-80% fangen wir mit dem Szenario an:

- "Achten Sie bitte auf die TMZ"

- "Bitte wenden Sie das TMZ-Verfahren an"

- "Sie kennen das Verfahren der TMZ voraus?"

 

Wenn die Antworten stets grob dieselben wären, wäre das ja toll ("ja, affirmative, wechsel jetzt"), aber so ist es leider nicht.

In vielen Fällen sieht man das Fragezeichen im Cockpit, muss erklären was das ist und was gemacht werden soll, und das ist arbeitsintensiv und zeitaufwändig. Und dann kommen noch die Piloten aus den Französisch- oder Italienischsprachigen Ländern hinzu. Das macht im Gänze die ganze Aktion mühselig, anstrengend und nicht zielorientiert.

 

Ich hätte vor Jahren auch nicht vermutet, dass sich das "kompliziert" entwickelt und eigentlich schreit es förmlich nach einer einheitlichen Lösung. Für mich persönlich so, wie es auf der Karte steht (Change Squawk, Monitor Frequency). 

Vorstellbar wäre eine Luftraumänderung; alles um die CTR´s wird D oder C und nicht mehr E?

Ich weiß es nicht, dennoch ist es bei uns ständig ein heißes Thema.

 

Gruß und ein schönes Restwochenende

Covid-Thomas 

 

 

 

[Boeing707]

Am 16.6.2022 um 19:52 schrieb Michi Moos:

Grundsätzlich dient die TMZ dazu, dass du auf jeden Fall sichtbar bist -

 

Nein, vom Lotsen ansprechbar. Sichtbar ist man mit eingeschaltetem Transponder immer! 

[Dominik L]

Danke @Boeing707 Sehr hilfreich. Nachdem ich letzte Woche etwa 8 Stunden auf Langen Information von Bayern bis Wangerooge verbracht habe, würde ich folgende 2 Gedanken in den Raum werfen:

1) Gefühlte 10% der Diskussionen bei Langen Information sind inzwischen: „da ist ne TMZ vor mir. Muss ich jetzt switchen oder kann ich bleiben?“ Oft sind das die 10% die die Frequenz überlasten.

2) Wenn der Prozess nicht funktioniert, dann ist entweder das Design falsch oder die Leute zu blöd. Wobei letzteres vielleicht auch wieder ersteres impliziert

[simones]

vor 1 Stunde schrieb Boeing707:

Moin in die Runde,

 

ich arbeite auf der anderen Seite des Mikrophons täglich mit dem mittlerweile leidigen Problem TMZ. 

Eigentlich ist das ne ganz schicke Erfindung, wenn sie von allen richtig verstanden und richtig angewendet wird. Wird sie aber nicht!

Ich habe mir jetzt eure Statements nicht alle komplett bis zum Ende durchgelesen - scheinbar gibt es auch hier unterschiedliche Meinungen und Vorgehensweisen -,daher aus der Bodensicht (ATC) hier mal der Sinn und Nutzen  der TMZ:

TMZ wurden an Flughäfen mit CTR aber ohne schützenden Airspace C etabliert und dient dazu, dass VFR-Piloten jederzeit vom Fluglotsen ansprechbar sind, (wenn z.B. ein IFR-Flug in die Quere kommt.) Mehr nicht!

Und es ist erst einmal irrelevant, wie ATC (hier DFS) intern damit umgeht, bzw., wie sich das TMZ-Thema in meinen Augen mittlerweile als Problem darstellt. Doch dazu mehr weiter unten...

Und wie eine TMZ funktioniert, bzw. was der Pilot machen sollte, steht auf der ICAO-Karte (hier mal das Beispiel EDJA Allgäu als Grenznähe zur Schweiz): Code 4404, Monitor 129.450. Mehr nicht: den Squawk umstellen, die Frequenz einstellen und monitoren (mithören) und weiterfliegen. Wenn man vom Lotsen angesprochen wird, dementsprechend reagieren und handeln.

 

Jetzt gibt es aber zwei Gruppen von VFR-Piloten:

1. die, die ohne Funkkontakt ohne FIS herumfliegen und

2. die, die mit uns (FIS) in Kontakt stehen.

 

Für die, die ohne uns und mit Squawk 7000 fliegen, sollte das TMZ-Verfahren daher grundsätzlich gelten. Denn der Lotse möchte auch  diese Piloten in besonderen Fällen ansprechen und ihn z.B. mit Traffic-Info oder eine Ausweichmöglichkeit versorgen. Im Falle von EDJA (Memmingen-Allgäu) fliegen da nicht nur Cessna und Piper, sondern auch regelmäßig und oft A320 und B737 von Wizzair und Ryanair, die da im Downwind hinter der Wolke euren Flugweg kreuzen oder nach dem Start euch im Climb in die Quere kommen.

 

Für die zweite Gruppe, die mit Kontakt zu FIS stehen, könnte es auch ähnlich einfach laufen, wenn man einige wichtige Punkte beachtet:

Grundsätzlich handelt der VFR-Pilot eigenverantwortlich, wenn er sich einer TMZ nähert. Das heißt er wechselt den Squawk und monitored die Radar-Frequenz! Eigentlich richtig.

Problem Nr.1: wenn der Pilot bei FIS war, hat er einen FIS-Squawk bekommen (4452, 4453, 4453...). Diese Squawks packt jeder von uns Kollegen:innen in ihren persönlichen Farbfilter und versieht ihn mit einer frei wählbaren Farbe, damit die FIS-Flieger von den nicht FIS-Fliegern auf dem Radar farblich unterschieden werden können. 

Beispiel: An Tagen wie gestern fliegen ständig ca. 1500 VFR-Ziele mit Squawk 7000 ohne Funkkontakt durch die Lande und sind z.B. Magenta-Rot eingestellt. Sobald einer von denen reinruft, bekommt er meinen Squawk (4453 auf der Frequenz 126.95, um im Gebiet Memmingen zu bleiben) und erscheint nach dem Setzen des Squawks Schwarz. Die Flieger der Kollegen:innen auf den angrenzenden Nachbarsektoren kann man sich z.B. Blau anzeigen lassen.

Komme ich zum Problem Nr.1 zurück: wenn der Pilot auf meiner Frequenz ist und ohne etwas zu sagen, den TMZ-Squawk einstellt, "verschwindet" er für mich in der magenta-roten Masse der tausend anderen, die nicht bei mir sind. Oft fällt das erst auf, wenn ich die Schäfchen durchzähle und sehe, dass einer fehlt. Blöde Sache!

Um das Problem Nr.1 gar nicht aufkommen zu lassen, reicht ein einfaches Pilotenseitiges: "Langen, D-Exxx, ich wechsel auf die TMZ-Frequenz" oder "ich wende das TMZ-Verfahren an" 

So wäre uns am Boden sehr geholfen. Schützt aber nicht vor Problem Nr.2 im Anschluss und vergleichbar mit Problem Nr.1:

Das Verlassen der TMZ. Auch hier sollte der Pilot selber bemerken, dass er die TMZ verlassen hat und sich bestenfalls wieder bei uns melden. Wer z.B. nach Passieren der TMZ EDJA auf dem Weg nach Berlin kurz vor der Landung noch mit 4404 herumfliegt, in der Annahme man ist bei Radar oder FIS, hat da etwas nicht richtig verstanden .

 

Wie wir das wie und wo handhaben und intern geregelt haben, kann jeder Pilot durch Nachfrage bei uns herausfinden.

Bei dem Call: "ich wechsel jetzt auf TMZ" o.ä. oder "muss ich wechseln oder kann ich bei FIS bleiben?", ergibt sich auch durchaus die Möglichkeit bei FIS zu bleiben. Das ist je nach Sektor unterschiedlich. München FIR möchte alle VFR-Flieger in den TMZ auf deren Frequenzen gemonitored wissen, EDFH oder EDLP meistens nicht, die andern je nach interner Absprache.

Wir FISler sind und waren durchaus der Auffassung, dass wir einem VFR-Flieger in der TMZ genau den gleichen Service bieten können (z.B. Traffic Info), wie ausserhalb und der Pilot nicht ständig die Frequenzen und Squawks ändern muss. Das stiess und stößt intern hier und da auf Zustimmung, aber nicht überall.

 

Könnte also alles ganz einfach sein, wenn der Pilot das Verfahren mit 1-2 Sätzen korrekt anwendet. 

Aber da kamen Probleme Nr.3 - ? hinzu.

Ich sag mal so: wenn wir da nicht zu 70-80% proaktiv vorher eingreifen würden, würde das TMZ-Verfahren komplett in die Hose gehen.

Anders ausgedrückt: Dreiviertel der Piloten sind mit dem Verfahren nicht vertraut. Für die ein oder andern Kolleg:innen mehr, für die anderen weniger.

Eigentlich müssten wir gar nichts machen und warten, dass der Pilot handelt (s.o.), aber zu 70-80% fangen wir mit dem Szenario an:

- "Achten Sie bitte auf die TMZ"

- "Bitte wenden Sie das TMZ-Verfahren an"

- "Sie kennen das Verfahren der TMZ voraus?"

 

Wenn die Antworten stets grob dieselben wären, wäre das ja toll ("ja, affirmative, wechsel jetzt"), aber so ist es leider nicht.

In vielen Fällen sieht man das Fragezeichen im Cockpit, muss erklären was das ist und was gemacht werden soll, und das ist arbeitsintensiv und zeitaufwändig. Und dann kommen noch die Piloten aus den Französisch- oder Italienischsprachigen Ländern hinzu. Das macht im Gänze die ganze Aktion mühselig, anstrengend und nicht zielorientiert.

 

Ich hätte vor Jahren auch nicht vermutet, dass sich das "kompliziert" entwickelt und eigentlich schreit es förmlich nach einer einheitlichen Lösung. Für mich persönlich so, wie es auf der Karte steht (Change Squawk, Monitor Frequency). 

Vorstellbar wäre eine Luftraumänderung; alles um die CTR´s wird D oder C und nicht mehr E?

Ich weiß es nicht, dennoch ist es bei uns ständig ein heißes Thema.

 

Gruß und ein schönes Restwochenende

Covid-Thomas 

 

 

 

Lieber Thomas. Danke für Dein Feedback der „anderen“ Seite. 
 

Alle müssen zusammenarbeiten um sicher zu sein. 
 

Ich bezweifel aber grundsätzlich, dass immer mehr Speziallufträume ( ED-R ect …. ), für Sicherheit sorgen. 
 

Wie oft höre ich, das Langen Information überlastet ist, jede zweite Frage am Wochenende die ist, ob ED-r aktiv ist. 
 

Es entwickelt sich immer mehr dazu, dass künstliche Probleme erschaffen werden, den Piloten ablenken, die Sicherheit verliert. 
 

Ist meine persönliche Meinung und in Frankreich ect. ist es wahrscheinlich für VFR Piloten noch viel schlimmer. 
 

beste Grüsse. Micha

 

PS: Ich bin dankbar, dass es Euch gibt, finde FIS super. Nur muss das alles überschaubar sein. Man steht sich so selber im Weg. 
 

 

Bearbeitet 19. Juni 2022 von simones

[Michi Moos]

Danke Thomas für den wertvollen Input. Eine einheitliche Lösung wäre hier echt erstrebenswert. Gerne auch international, so könnten Schulungen und Refresher besser auf das Thema eingehen. 

 

vor 16 Stunden schrieb Boeing707:

Sichtbar ist man mit eingeschaltetem Transponder immer! 

Danke, das ist mir schon klar - meine Aussage war, dass ich dort nicht ohne XPDR rein darf, also per Definition jeglicher Traffic für euch sichtbar ist. Es gibt oder gab ja auch TMZs ohne (mandatory) Listening Frequenz

[E-A]

vor 18 Stunden schrieb Boeing707:

Ich hätte vor Jahren auch nicht vermutet, dass sich das "kompliziert" entwickelt und eigentlich schreit es förmlich nach einer einheitlichen Lösung. Für mich persönlich so, wie es auf der Karte steht (Change Squawk, Monitor Frequency). 

Vorstellbar wäre eine Luftraumänderung; alles um die CTR´s wird D oder C und nicht mehr E?

Ich weiß es nicht, dennoch ist es bei uns ständig ein heißes Thema.

Mach es doch gerne wie in den Skandinavischen Ländern. VFR Standardmässig auf der Radar-Frequenz, man bekommt nach Initial-Call mit ersten Lotsen ein persönlichen Squawk (wie IFR) und wird von Station zur Station weitergereicht. Piloten brauchen danach nur noch ein kurzen Einleitungsanruf: “Oslo Approach, HB-XYZ, 3.000 ft” oder ggf. noch mit ein nächsten Waypoint dazu, wie z.B. “inbound Hamar”. Und viola… man bekommt automatisch Freigaben in Luftraum C, ATC kann dich immer direkt ansprechen, kein nervigen wirwar mit ständigen Squawk-Wechsel uzw. Dazu bekommt man als VFR-Pilot ein viel besseren Eindruck was so an IFR-Verkehr los ist, dazu fördert es das professionelle Funken, denn das kommt bei Langen Info oft viel zu kurz.

 

Dänemark bietet im unkontrollierten Luftraum noch eine separate FIS-Frequenz an, aber wenn man in der Nähe von TMA-Zonen kommt, wird man immer (auch wenn man in Luftraum E/G bleibt) automatisch zum jeweiligen Approach-Frequenz geschickt. Dort wieder ein kurzen Einleitungsanruf “Billund Approach, HB-XYZ, 2.000 ft” und es gibt sofort ein “Radar contact, no reported traffic”  oder sogar völlig automatisch ein “cleared to enter TMA 2.000 ft direct destination” zurück. Das nenne ich professionell und kundenfreundlich!

Bearbeitet 20. Juni 2022 von E-A