6.12.2019 | 7T-VJM | Air Algerie | Boeing 737-8D6 | verpatzter G/A nach RIMCAS Alert

[cosy]

Dieser Vorfall liegt schon gut 2 Jahre zurück. Ich bringe ihn hier, weil die BEA eine schöne Simulation gemacht hat, wo man die ausgelseenen Air- und Maschinendaten " Simmy-like" verfolgen kann.

Das gibt einen sehr guten Einblick in die Dynamik dieses als "gravierender Zwischenfall" taxierten Vorfalls.

 

Kurzbeschrieb:

Als die Maschine der Air Algerie im stabilisierten Final für die RWY 25 in Orly war, passierte ein Alert des RIMCAS- ein automatisches Melde-und Warnsystem für Runway incursions von Flugzeugen, Fahrzeugen, Tieren, Menschen wenn die Rollbahn für die Landung oder den Start freigegeben wurde.

Der Controller befahl somit den Go-Around, nachdem die Maschine bereits die Decision Altitude passiert hatte.

 

Der PF hatte ein Alfa und eine Leistung gesetzt, welche viel zu starke Steigleistung erzeugte. Daraufhin wurde Auto-Throttle bei ausgeschaltetem  AP aktiviert.

Nach der zu spät ausgeführten Left Turn nach initial climb ertönte der "Bank Angle" Alarm. und die missed approach alt wurde überschritten.

Der PF senkte die Nase und reduzierte die Leistung über A/T-Vorgabe, was zur Folge hatte dass die Maschine unter das Minimum von 2000ft sank.

Daraufhin wies der Ctrl die Crew  an auf 3000 zu steigen. Die Eingabe dieser Soll-Höhe provozierte den A/P in den  V/S mode mit der augenblicklichen VSI von -1100 fpm.

Während den folgenden 20 sec. folgte die Crew dem Flight Director,  in dessem Verlauf der Controller 3 mal die Crew aufgefordert hatte (ohne Reaktion der Crew) , und der "don't sink alert" während 45 sec. aktiv war (!)

Die Crew beendete das Sinken bei nur 1300ft und brauchte 30 sec. , beschleunigte dabei auf 292 kt um auf der Schockgefrierung aufzutauen und das FLZ auf die 3000 zu bringen.

 

Die anschliessende LDG war ereignislos.

 

Das Flugzeug (mit Dank an unseren User Michael (A380-Fan

 

 

Der BEA - Untersuchungsraport (auf französisch)

 

 

Das Video mit der versprochenen Simulation der aufgezeichneten Daten:

 

 

 

https://www.youtube.com/embed/pN2uPwm8D_I?autoplay=1&controls=0&rel=0&showinfo=0

 

 

Cosy

 

 

 

 

[Frank Holly Lake]

Wobei ich nicht ganz die Speed Anzeige nicht verstehe. Normaler weise kommt doch immer ein rotes Band rein, was mit die Limits anzeigt , nach unten als auch nach oben. (unten Stall ober unter 10 000  , 250) Erst als die 270 nach oben durchschritten  worden sind, wurde das rote Band eingeblendet. Das war, von den Anzeigen her, zu spät. Warum?  

Ja die Crew hat da nicht gerade ein Meistersück  abgeliefert 292 bei erlaubten 250  in der Höhe. Grüße Gibt es bei 42 drüber ein Knöllchen? Frank   

Bearbeitet 12. Juni 2022 von Frank Holly Lake

[Alexh]

vor 13 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Wobei ich nicht ganz die Speed Anzeige nicht verstehe. Normaler weise kommt doch immer ein rotes Band rein, was mit die Limits anzeigt , nach unten als auch nach oben. (unten Stall ober unter 10 000  , 250) Erst als die 270 nach oben durchschritten  worden sind, wurde das rote Band eingeblendet. Das war, von den Anzeigen her, zu spät. Warum?  

 

Die 250kt unterhalb FL100 sind ein regulatorisches Limit und haben nichts mit den Limiten zu tun die auf dem Geschwindigkeitsanzeiger angezeigt werden. Das sind aerodynamische/zertifizierte Limiten.

Aber ob die Anzeigen im Video genau realitätsgetreu abbilden weiß ich nicht.

 

Gruß Alex

[CFM]

vor 55 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Wobei ich nicht ganz die Speed Anzeige nicht verstehe. Normaler weise kommt doch immer ein rotes Band rein, was mit die Limits anzeigt , nach unten als auch nach oben. (unten Stall ober unter 10 000  , 250) Erst als die 270 nach oben durchschritten  worden sind, wurde das rote Band eingeblendet. Das war, von den Anzeigen her, zu spät. Warum?  

Ja die Crew hat da nicht gerade ein Meistersück  abgeliefert 292 bei erlaubten 250  in der Höhe. Grüße Gibt es bei 42 drüber ein Knöllchen? Frank   

Wenn das Video korrekt ist, ist das Limit nochmal auf 250kt runter weil sie nochmal die Klappen gesetzt haben. Wie Alex schon sagt hat das mit 250kt unter 10000' oder FL100 nichts zu tun. 

Es besteht auch die Möglichkeit für eine Freigabe zur Überschreitung der 250 kt im kontrollierten Luftraum, wobei viele Airlines eher sagen man sollte sich, zur Sicherheit bez. Birdstrikes auf der Scheibe, eher an die 250 halten.

Ist auch überschaubar wieviel eine etwas höhere Geschwindigkeit in der Phase noch bringt, aber das wird jetzt eher OT.

 

Fred