Blick........... was sonst!?!

[Gast Hans Fuchs]

Peter

 

Wir haben Dich durchaus verstanden und alles, was Du sagst ist in der Theorie absolut richtig. Der Fall hat sich erledigt, wenn Du die Meinung vertritts, nur die Geschäftsleitung der Crossair sei qualifiziert Ausrüstungseintscheide für ihre Flotte zu beurteilen.

 

Doch auch wir, sagen wir Halblaien, sind durchaus teilweise in der Lage, den Markt, das Streckennetz und die Einsatzmöglichkeiten und Grenzen eines bestimmten Fluggerätes zu erkennen. Andere Airlines, die im konkreten Fall den gleichen Typ und ähnliche Plätze und Strecken operieren, sind durchaus zu einem andern Entscheid gekommen, als die Crossair.

 

Was hier noch nicht gesagt wurde, und was unser Embrear Pilot ev. erläutern könnte, ist, dass nicht nur der Preis zum Verzicht auf die Reverser beigetragen hat, sondern auch die Erhöhung der Zuladungsmöglichkeiten von Gepäck und soweit ich weiss, eine spezielle Konfiguration im Bereich der Küche.

 

Doch zurück zum Operativen: Ich bezweifle die Überlegung, dass wenn ein Flugzeug unter normal Bedingungen(trockene Piste), sagen wir, sowieso die doppelte Starbahnlänge für den Start wie für die Landung ohne Schubumkehr benötigt, diese dann zum vornherein unnötig sei. Wenn Plätze öfter mal im Winter wegen mangelnder Traktion nicht angeflogen werden können, ist das eben auch der mit Recht erwarteten sprichwörtlichen Zuverlässigkeit einer Schweizer Airline abträglich.

 

Wenn ich es wage solche Überlegungen anzustelle, halte ich dies mit Verlaub noch lange nicht für "hirnrissig", war ich doch einst ein guter Schüler, dem eine normale Intelligenz attestiert wurde Ob sich alle meine Lehrer nun im Grab umgedreht haben?

 

Hans

[Flo]

Peter, ich will dich beileibe nicht nerven, aber da ich gerne diskutiere und deine Meinungen und Postings sehr schätze muss ich nun einfach nochmal reagieren:

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>

Hat ein Fluggerät XX evtl. verwendbare Zusatzverzögerungseinrichtungen, dann steht ihm hierdurch lediglich eine größere Auswahl anfliegbarer Airports zur Verfügung, im Vergleich zum baugleichen Muster ohne diese Ausrüstung. Und der Betreiber (Airliner) muss für sich selber entscheiden, ob diese reduzierte Auswahl seinem Anforderungsprofil entspricht.

 

Okay, ich schreibe mal wie ich annehme, dass Otto Normalverbraucher (bzw. bei uns Herr und Frau Schweizer) denkt: Eine (theoretische!!!) Annahme: Zwei Flüge, selbe Airline, gleicher Flugzeugtyp, gleiche Destination, Flug 1 mit Reverser, Flug 2 ohne (aber für diesen Airport mit dieser Pistenlänge von der Company und wem auch sonst noch zugelassen). Flug 1 landet und vacated die Piste ohne Probleme. Flug 2 (Schnee, Eis, Regen, Schaden an der Maschine, aus welchen Gründen auch immer) hat Bremsprobleme, landet im Acker und erleidet substantiellen Schaden, der erwiesenermassen durch einen Reverser hätte verringert oder verhindert werden können (was die Untersuchung in diesem theoretischen Fall u. a. zeigen würde). Klar, aufgrund der von dir erläuterten Sachlage dürfte er sicher ohne Reverser diesen Airport anfliegen, in 99.9% oder noch mehr gibts auch keine Probleme, aber in 0.1% der Fälle (Zahlen aus der Luft gegriffen, aber du weisst was ich meine) kostet nachher mindestens die Reparatur Geld. Also ist die Maschine mit dem Reverser doch offensichtlich minim sicherer, (vor allem wenns den Flieger mit dieser Option schon gibt) oder nicht? Auch wenn diese Maschine ohne Reverser die companyinternen und x-beliebigen Sicherheitsbedingungen und -standards längst erfüllt hat.

 

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>

Es ist absolut hirnrissig und unendschuldbar, irgendwo einer seriösen Airline einen vorsätzlichen Verstoß gegen diese operativen Betriebsgrenzen andichtet, ohne jegliche Beweise, ohne jegliche Faktenkenntnis evtl. auftretender Störungen.

 

Aggressive Worte, das war in diesem Thread, und ich möchte wirklich noch wissen, wer hier wo wem einen Verstoss angedichtet haben soll (was ja an üble Nachrede grenzen würde und in der hiesigen Medienlandschaft ziemlich selten praktiziert wird). Dass sich die Öffentlichkeit für solche Fragen interessiert ist ja wohl selbstverständlich.

 

Sorry wenn ich deine Geduld beanspruche Peter, aber das wollte ich einfach noch fragen. Falls du nicht hier weiterdiskutieren willst, so bitte ich dich ganz frech und ungeniert um ein Mail.

 

Freundliche Grüsse vom interessierten Flo

 

[Dieser Beitrag wurde von Flo am 09. Januar 2002 editiert.]

[oldchris]

Lieber Peter Guth offenbar bin ich nicht so Managementgläubig wie du, auch Manager können Fehlentscheide treffen. Ob es die optimale Investitionspolitik ist, wenn es halt doch in Nord-oder Osteuropa im Winter ab und zu schneit oder durch starke Regenfälle Aquaplaninggefahr herrscht, die Jets ohne Reverse in der Garage zu lassen und die anderen sicherlich einfach herumstehenden einzusetzen, möchte ich bezweifeln. Die Swisssair (Management) entschied vor einigen Jahren auch, dass aus Spargründen bei den von der LTU übernommenen 4 MD11 keine Crewbunks(Ruhemöglichkeiten für Zusatzcrew bei langen Nachtflügen) einzubauen, da diese Flugzeuge nur auf kürzeren Strecken eingesetzt würden. Es dauerte nur wenige Tage bis zum ersten Mal für einen langen Flug nur eines dieser nicht ausgerüsteten Flugzeuge zur Verfügung stand.Was glaubst du, wer schuld war an der entstehenden Verspätung : Die Piloten welche nicht ohne abgesprochene Ruhemöglichkeiten auf den 121/2 Stunden Nachtflug wollten,oder das Management, welches die Crewbunks eingespart hatte ? Bei zwei der vier MD11 wurde später für den fünffachen Preis (die Lehren für die Herstellung mussten neu erstellt werden) doch noch Crewbunks eingebaut.

Einer der grossen Unterschiede zwischen Managern und Piloten ist meiner Meinung nach : Piloten MUESSEN die Verantwortung für Fehler wirklich übernehmen.

[Gast Hans Fuchs]

Flo

 

Um Peter zu schonen, korrigiere ich Dich, sorry. Da hast Du tatsächlich etwas missverstanden. Die 2. Maschiene, dürfte gar nicht landen und würde es sicher auch nicht, selbst wenn da Crossair dran stünde. Immer vorausgesetzt, dass das Snowtam den tatsächlichen Zustand der Piste widergeben würde.

 

Doch der Konnkurrent No 1 würde sich ins Fäustchen lachen, nicht wahr?

 

Hans

[oldchris]

Hans, ich bin nicht ganz einverstanden.

Das gleiche Flugzeug ohne Reverse braucht nach den Tabellen eine etwas längere Piste, wobei diese Zahlen nicht bei aktuellen Aquaplaningkonditionen gemessen wurden (es gibt völlig verschiedene Bedingungen) sondern theoretisch berechnete Zuschläge sind. Ein Beispiel : Ein MD11 mit maximalem (Normalbedingungen) Landegewicht von 199 Tonnen braucht bei Standardbedingungen eine Landing distance von 1400 Metern gemessen vom Threshold(50 ft Höhe) bis Stillstand. Diese Werte wurden von Testpiloten erflogen, natürlich mit optimal kurzem,satten Touchdown und full brakes aber ohne Reverse, Bedingungen welche vermutlich ein Normalairlinepilot nicht nachfliegen kann. Diese Landing distance ist dann 60% der Required Runway Length, die Piste muss also für eine Landung 2300 Meter lang sein.

Piste nass : +300 Meter mit und +500 Meter ohne Reverse.Aquaplaning conditions : +750 Meter mit und +900 Meter ohne Reverse. Dass hier der Zuschlag ohne Reverse kleiner ist als bei einer nur nassen Piste ohne Aquaplaning zeigt, wie theoretisch diese Zahlen sind. Bei stehendem Wasser, Schneematsch oder Nassschnee über 3mm muss mit Aquaplaning gerechnet werden. Dummerweise sind gerade bei diesen Verhältnissen die Messungen der Friktionskoeffizienten unzuverlässig und werden deshalb auch nicht kommuniziert. Auf einer 3200 Meter langen Piste darf ich also nach Buch ohne Reverse (ev.defekt) bei Aquaplaningbedingungen landen. Ich brauche juristisch nur 150 Meter mehr als mit Reverse. Wenn du dir vorstellst, wie die Radbremsen wirken (bei trockener Piste enorm wirksam) bei einer Landung mit 199 Tonnen auf einer mit Schneematsch bedeckten Piste und einer Geschwindigkeit von 280 km/h(75 Meter pro Sekunde) dann bist du sicher mit mir einverstanden, dass Reverse mehr als 150 Meter einspart, die sind nämlich nach 2 Sekunden mit aufschwimmenden Rädern vorbei. Dazu kommt, dass die Groundspoiler, welche erst den guten Anpressdruck für die Räder/Bremsen ergeben erst zusammen mit Reverse oder drehenden Rädern verfügbar sind.

Falls die Piste theoretisch entsprechend der Berechnung lang genug ist, darf also auch das zweite Flugzeug landen, falls wirklich Aquaplaningverhältnisse vorherrschen, könnte die Pistenlänge dann eben nicht ausreichen. Kurz : Stehendes Wasser,Matsch und Nassschnee können die erforderliche Pistenlänge extrem vergrössern und die Zuschläge können in keiner Tabelle zuverlässig berechnet werden. Theoretisch darf ein MD11 (Beispiel) bis 2.5cm Wasser oder Matsch und unbegrenzt hohem Nassschnee landen, wobei eventuell gemeldete Friction Coefficients oder Braking Action Werte wegen der bei diesen Verhältnissen fehlenden Zuverlässigkeit nicht berücksichtigt werden.

Captains Decision oder im besten Fall Meldungen von gelandeten Flugzeugen. Ich habe es in meiner 30jährigen Karriere bei der Swissair sehr geschätzt, dass unter dem Grundsatz SAFETY FIRST Entscheide nicht zu landen falls die Verhältnisse fraglich waren nie in Frage gestellt wurden, auch wenn es viel Geld kostete.

[Flo]

@Hans: Merci für die Rückmeldung. Ich gehe ja nicht unbedingt von Schnee aus, sondern von allen Arten von Bremsproblemen, welche eventuell auch erst am Boden bemerkt werden können und somit den Cpt nicht schon in der Luft zu einem Entscheid nicht zu landen veranlassen können. Sorry, aber für mich gibts kein Argument, welches mir glaubhaft sagt, dass eine Maschine mit Reverser nicht (auch wenn nur wenig) sicherer ist als eine ohne. Unabhängig davon wo welches Equipment eingesetzt wird, denn man vermissts immer erst, wenn mans mal brauchen würde.

 

Noch was:

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>

Die 2. Maschiene, dürfte gar nicht landen und würde es sicher auch nicht, selbst wenn da Crossair dran stünde.

 

Ein relativ heikler und populistischer Seitenhieb, oder? Was willst du damit genau sagen?

 

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Grüsse Florian Bolli

 

Wer Rechtschreibfehler findet kriegt ein Bier! Typos ausgenommen!

[FalconJockey]

Hi,

 

zur Frage mit den Reversern beim ERJ:

 

Gewichtsmässig wären die Reverser natürlich von Nachteil, das sind 2 Passagiere, die wir bei langen Flügen(Tanks voll) nicht mitnehmen könnten. Vom Blickpunkt Mass&Balance wären die Reverser aber gar nicht schlecht, da sie uns ermöglichen würden noch mehr in die Küche zu packen. So müssen wir halt immer genug Gepäck im Cargohold haben, damit es mit dem Center of Gravity passt. Ist aber alles kein Problem - die Fälle, in denen man tatsächlich Ballast mitnehmen muss sind sehr, sehr selten.

 

Ich verstehe die ganze Diskussion hier eh nicht so recht. Reverse ist nett, aber nicht wirklich nötig, wenn man nur auf lange Pisten anfliegt. Ab Ende 2002 haben wir ja eh die neuen ERJ170, die mit Umkehrschub ausgerüstet sein werden und dann auch jeden kleinen Platz(Bern,Lugano) anfliegen werden.

 

Wenn Ihr sooooooo grosse Angst vor Flugzeugen ohne Reverse habt, dann fliegt doch einfach nicht mehr! Ich fliege jeden Tag ohne Reverse. Wenn man sich der Limitationen bewusst ist und bei Regen mal etwas fester landet, dann klappt es auch mit dem Bremsen.

 

Gruss, Andreas

[Walter Fischer]

Also mit dem Andreas würde ich jederzeit mitfliegen, überallhin.

Hoffentlich habt Ihr immer den Sandsack dabei, dass nicht ich garamend statt im Cockpit neben den fehlenden Reversern Platz nehmen muss .

 

Gruss Walti

[Gast Hans Fuchs]

Chris, Markus, Flo

 

ihr habt alle Recht, wie schön.

 

Hans

[Flo]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von EmbraerJockey:

Wenn Ihr sooooooo grosse Angst vor Flugzeugen ohne Reverse habt, dann fliegt doch einfach nicht mehr!

Falls es falsch rübergekommen ist: So schlimm ist es auch nicht Ich fahre schliesslich jeden Tag mit Bussen und Zügen, setze mich also einem viel grösseren Risiko aus.

[Raffael]

Und übrigens.

 

Die Bahnen in der Schweiz haben sogar noch alte Wagen im Einsatz. Man staune. Wenn das nicht unsicher ist.

 

Und es sind sicherlich auch nicht übralldie modernsten Warnsysteme eingebaut.

 

Also, ich überleg mir ernsthaft, ob ich noch Zug fahren soll in der Schweiz *g*

 

Gruss

Raffael

 

[Dieser Beitrag wurde von Raffael am 10. Januar 2002 editiert.]

[Pmdg-User]

Hi Raffael,

 

das ruft mich auf den Plan

 

Was heisst hier alte Wagen. Die sind doch erst 30 Jährig. Ich bin 45 und fühle mich nicht alt. (Im Übrigen wurde kürzlich eine Lok verschrottet die das gleich Geburtstagsdatum hatte wie ich.....ein Omen? )

 

Aber du hast natürlich recht, aus Sicht des Kunden sind diese Wagen eine Zumutung!!!

Aber funktionieren tun sie.....meistens

 

Das mit den Warnsystemen stimmt zum grössten Teil. Aber die können ja auch kaputt gehen. Und dann muss es trotzdem laufen. Aber dafür gibts einen Berg Vorschriften und bei Einhaltung sind wir wieder auf der sicheren Seite. Und wie an anderen Orten über die Piloten gesagt, ich will wieder heil zur Familie, mit oder ohne Warnsystem Und dafür tun wir LF alles.

 

Also fahr ruhig Bahn....

 

Gruss Markus D

[FalconJockey]

Hi Markus,

 

und genauso sieht es doch in der Fliegerei aus! Habt Ihr Leute eigentlich eine Ahnung wie alt die ganzen 727, 737 sind? Und sogar DC-8-60 und B707 sieht man ja von Zeit zu Zeit. Wenn man alles ordentlich wartet hält der Kram auch lang.

 

Ciao, Andreas

[Flo]

Ja sicher Andreas, alt ist ja nicht gleichbedeutend mit schlecht. Bis vor wenigen Jahren gab es doch glaube ich in Mittel- oder Südamerika noch Airlines, welche DC-3 eingesetzt haben. Tja, Sicherheit ist ein heikles Thema, man siehts wieder, und die einzige und ganze Wahrheit scheint es ja anscheinend nicht zu geben. Ich auf jeden Fall steige ohne irgendwelche Bedenken in eine Crossair-Maschine! Das musste ich nun auch mal noch loswerden!

 

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Grüsse Florian Bolli

 

Wer Rechtschreibfehler findet kriegt ein Bier! Typos ausgenommen!

[FalconJockey]

...und in der Schweiz, genauer in Zürich fliegen heute noch DC-3 rum Alles in Deckung!

 

Ciao, Andreas

[Walter Fischer]

Genau, und unser Gletschergockel Hans will mich doch tatsächlich mit seiner über 50- jährigen Piper- Supercup von meiner Flugangst kurieren.

Und zuguterletz "verhebet" das "Züügs" sogar noch, und wenn ich an meine Grossmutter denke, die selbst mit sämtlichen Altersbeschwerden gesegnet, immer noch das zarteste Siedfleisch (Tafelspitz)zu kochen wusste.

Gruss Walti

 

Wer Druckfehler findet, soll zuerst nachprüfen, ob man das früher nicht so geschrieben hat!!!

[Flo]

Da hab ich doch effektiv die Classic Air vergessen! Und dann erst noch die "Tante Ju", welche direkt über unser Haus zur Landung in Dübendorf einzudrehen pflegt! Alles ohne Reverser

 

Übrigens Walti, ich habe noch ein Wörterbuch aus den späten 20er Jahren im Gestell, also keine Angst!

 

 

 

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Grüsse Florian Bolli

 

Wer Rechtschreibfehler findet kriegt ein Bier! Typos ausgenommen!

[DNovet]

Möchte auch noch was zu einer Aussage sagen, welche mich durch die Decke gehen lässt.

 

@ Hans Fuchs. Vielleicht zur Erläuterung deiner Aussage, dass die Airline unbedingt im Sicheren Rahmen operieren muss. Stell dir doch, du sitzt da im Cockpit und fliegst da irgendwohin. Du weisst, dass die Piste so und so lange ist, und das sie genügt. Und du hast da auch eine Tabelle, die dir genau sagt, um wieviel Prozent deine Bremsstrecke abnimmt, wenn die Piste mit was bedeckt ist. Nun steuerst du langsam den Flughafen an und bekommst die aktuellen Werte über den Pistenzustand. Du schaust auf der Tabelle nach, es reicht, da du nur 80% der verfügbaren Landestrecke brauchst. Du machst dich an die Landung. Auf der Piste merkst du aber, dass die aktuellen Werte über den Zustand nicht stimmen und du nun plötzlich 130% Prozent der verfügbaren Piste brauchst, welche aber nicht da sind.

Du willst sagen, der Pilot, bzw die Airline sei schuld, da sie nicht sicher fliegen? Gut. In dem Fall muss sich der Pilot vor jedem Flug an seinem Reiseziel persönlich über den Zustand der Pisten informieren. Wie soll das denn gehen?

Das Airlinebusiness basiert auf Vertrauen. Und wenn einer lügt, dann ist bestimmt mal nicht der belogene der Schuldige, sondern der Lügner. Denn wenn ich dem Piloten nach dem Dailycheck ums Flugzeug sage, dass es io ist, dann glaubt er mir das auch. Wenn ich ihm einfach verschweige, dass ich am Rumpf einen Riss entdeckt habe, welcher zum Reissen der ganzen Rumpfstruktur führen könnte, so bin ich der schuldige. Und nicht der Pilot.

Denn was da in Jugoslavien passiert ist, das kann jeder Airline passieren und wird auch wieder passieren.

[FalconJockey]

Sehr guter Beitrag! Danke!

 

Gruss, Andreas

[Gast Hans Fuchs]

DNovet

 

Du brauchst wirklich nicht durch die Decke zu gehen, denn ich wüsste nicht, wo ich sowas, wie Du mir unterstellst, gesagt hätte.

 

Ich habe einerseits gesagt, dass ich von meiner Airline erwarte, dass sie jederzeit auf der sicheren Seite operiere, nicht dass sie für Fehler z.B in den Angaben von Handbüchern der Hersteller oder falschen Angaben über Pistenbeschaffenheit verantwortlich sei.

Ich habe auch nicht gesagt, dass ich von der Crossair glaube, dass sie nicht sicher operiere, sondern, dass um dieses Thema eine öffentliche Diskussion entbrannt sei.

 

Ich möchte schon bitten der Fairness halber, richtig zu lesen und mir keine bösartige Unterstellungen in den Mund zu legen.

 

Hans der sich nun endgültig von diesem unergiebigen Ordner verabschiedet. Mögen andere hier herumhässelen