Flachlandpilot VFR nach LOWI / Innsbruck

[DaMane]

Hier noch was Ernsthaftes zum Thema:

 

"C400 Pilot Operating Handbook
[Rev. 101002-01] Page: 43
Cruise Climb – Climbing at speeds above 115 KIAS is preferable, particularly when climbing to higher altitudes, ie., those that require more than 6,000 feet of altitude change. A 500 FPM rate of climb at cruise power provides better forward visibility and engine cooling. The engine should not be leaned during climb.
Best Angle of Climb Speeds – The best angle of climb speed (Vx) for the airplane is 82 KIAS at sea level to 86 KIAS at 10,000 feet, with flaps in the up position. The best angle of climb airspeed produces the maximum altitude change in a given distance and is used in a situation where clearance of obstructions is required. When using the best angle of climb airspeed, the rate at which the airplane approaches an obstruction is reduced, which allows more space in which to climb. For example, if a pilot is approaching the end of a canyon and must
gain altitude, the appropriate Vx speed should be used. Variations in the Vx speeds from sea level to 10,000 feet are more or less linear, assuming ISA conditions......."

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 25 Minuten schrieb FalconJockey:

Man muss halt wissen, dass man bei Vx keine volle Schräglage einnehmen darf. Das ist bei uns mit den Jets nicht anders.

Ich würde bei Vx überhaupt keine Schräglage einnehmen, denn damit mache ich mir ja den Steigwinkel kaput. Oder ist das auch schon wieder esotherisch?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb simones:

Ich find die Stallspeed 75 zu 82 Vx sehr knackig. Wenn man nicht muss, warum keine Reserve reinpacken?  Bank 30 Grad wird bei Ausweichen ( Vogel ect., Böen … ) gefährlich. 
 

lg schönes Fliegerwochenende. Micha

Hallo Micha,

 

ich teile dein ungutes Gefühl bezüglich der ungewöhnlich kleinen Margin von nur 10% zwischen Vx und Vs .

In der mir zur Verfügung stehenden Tabelle werden stall-speeds aber ausdrücklich unter power-off und ccordinated flight conditions genannt. Stall-speeds power-on liegen i.d. Regel immer deutlich niedriger. Gerade bei stark motorisierten SEPs.

 

Beim Fliegen mit Vx bist Du aber i.d. Regel mit full power unterwegs, und dann schaut deine stall-margin evtl. gleich ganz anders aus. Leider schweigt sich dieses POH über die Unterschiede aus.....

 

Wenn es mit deinem Flieger nicht ausdrücklich verboten sein sollte, ihn absichtlich zu stallen, ließe sich der Unterschied - in sicherer Höhe natürlich - auch selber erfliegen. Zur Beruhigen evtl. mit einem geneigten Fluglehrer dabei, der sowas gewohnt ist.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Juni 2022 von DaMane

[Adjuster]

POH Columbia 400,

Revision  Rev. 101113-01

Seite 54 und 55. 

Short field takeoff , 

shortfield Takeoff speed schedule

und takeoff roll und takeoff distance graph for 12grad flaps. 

[simones]

vor 38 Minuten schrieb DaMane:

Wenn Du mir eine Steigleistungstabelle für eine Columbia 400 zeigst, die explizit die Vx-Werte zeigt, gebe ich ein Bier aus.

Ich finde nur eine für Vy, die uns inzwischen bekannten 1285 fpm ausweist. Und natürlich diskutieren wir hier üblicherweise nur die Werte für MTOW. 

Anzunehmen, daß von einer Steigrate von 1285 fpm bei 110 KTS bei 82 noch 1200 übrig sein könnten, ist für mich schon (zu) fortgeschrittene Esotherik. Mit ein bischen Gefühl für Zahlenlogik und weniger Kataloggläubigkeit sollte klar sein, daß sich die Steigrate zwischen den Werten 110 und 82 in einer bestimmten Relation verändern muß (und zwar verringern).....

 

Es freut mich ja, wenn ich das Forum beinahe 11 Jahre und über 7 Tsd Beiträgen mit meiner esotherischen Begabung unterhalten konnte, die mir gar nicht bewußt war. Nur Andreas Meissner hat es durchschaut.......

 

Gruessli

Manfred

Das kommt schon hin. 1.200 fpm bei gut 90 Knoten ist drinn. In „normaler“ Umgebung … ( Dichtehöhe …. ). Braucht aber normal kein Mensch, zumindest ich nicht. 
 

lg micha

[simones]

vor 11 Minuten schrieb DaMane:

Hallo Micha,

 

ich teile dein ungutes Gefühl bezüglich der ungewöhnlich kleinen Margin von nur 10% zwischen Vx und Vs .

In der mir zur Verfügung stehenden Tabelle werden stall-speeds aber ausdrücklich unter power-off und ccordinated flight conditions genannt. Stall-speeds power-on liegen i.d. Regel immer deutlich niedriger. Gerade bei stark motorisierten SEPs.

 

Beim Fliegen mit Vx bist Du aber i.d. Regel mit full power unterwegs, und dann schaut deine stall-margin evtl. gleich ganz anders aus. Leider schweigt sich dieses POH über die Unterschiede aus.....

 

Wenn es mit deinem Flieger nicht ausdrücklich verboten sein sollte, ihn absichtlich zu stallen, ließe sich der Unterschied - in sicherer Höhe natürlich - auch selber erfliegen. Zur Beruhigen evtl. mit einem geneigten Fluglehrer dabei....

 

Gruß

Manfred

Seh ich genauso. Wenn ich full Power hab, hab ich nen starkes Drehmoment am Propp. 
 

Ist nicht zu vergleichen mit null Gas. 
 

Das muss die Aerodynamik schlucken. Deswegen tu ich mich da schwer mit 310 PS voll Vx zu steigen. Ich hab da kein gutes Gefühl, egal was mir Tabellen sagen. 
 

lg micha

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Das kommt schon hin. 1.200 fpm bei gut 90 Knoten ist drinn. In „normaler“ Umgebung … ( Dichtehöhe …. ). Braucht aber normal kein Mensch, zumindest ich nicht. 
 

lg micha

Micha,

 

die ganze Diskussion ist "akademisch", weil natürlich kein normaler Mensch/Pilot schnurtstracks auf ein Hindernis zu fliegt, wo er nicht weiß ob der drüber kommt (Ausnahmen bestätigen die Regel). Für solche Zweifelsfälle haben schon unsere Vorväter den Steigflugkreis erfunden, und der wird dann immer mit Vy geflogen.

 

Wenn Du berichtest, daß in "für dich unter normalen Bedingungen" 1200 fpm bei 90 KTS "drin" wären, hilft das natürlich wenig beim Vergleich mit MTOW.

 

Es ist einfach logisch, daß bei Gewschindigkeiten unter Vy auch die Steigrate sinken muß (sonst wäre ja die Vy-Angabe falsch).

Und ich behaupte ja nicht, daß die Steigrate linear mit der Geschwindigkeit sinkt, sondern langsamer, aber auf jeden Fall um deutlich mehr als läppische 85 fpm über über einen Bereich von 28 KTS.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Juni 2022 von DaMane

[simones]

vor 10 Minuten schrieb DaMane:

Micha,

 

die ganze Diskussion ist "akademisch", weil natürlich kein normaler Mensch/Pilot schnurtstracks auf ein Hindernis zu fliegt, wo er nicht weiß ob der drüber kommt. Für solche Zweifelsfälle haben schon unsere Vorväter den Steigflugkreis erfunden.

 

Wenn Du berichtest, daß in "für dich unter normalen Bedingungen" 1200 fpm bei 90 KTS "drin" wären, hilft das natürlich wenig beim Vergleich mit MTOW.

 

Es ist einfach logisch, daß bei Gewschindigkeiten unter Vy auch die Steigrate sinken muß (sonst wäre ja die Vy-Angabe falsch).

Und ich behaupte ja nicht, daß die Steigrate linear mit der Geschwindigkeit sinkt, sondern langsamer.

 

Gruß

Manfred

Vollkommen richtig. Vx muss die Steigleistung geringer in der Minute sein , als drüber oder drunter ( Vy ). 
 

Sonst würde Vy nicht stimmen. 
 

klar

 

micha

Bearbeitet 18. Juni 2022 von simones

[DaMane]

vor 34 Minuten schrieb Adjuster:

POH Columbia 400,

Revision  Rev. 101113-01

Seite 54 und 55. 

Short field takeoff , 

shortfield Takeoff speed schedule

und takeoff roll und takeoff distance graph for 12grad flaps. 

Danke für den Hinweis. Hast Du zufällig einen Link zu diesem POH?

 

Meines enthält definitiv nur Werte für Vy und 110 KTS

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Langsam wird es echt albern. Ich klinke mich mal aus. Ich steige dann morgen in Stuttgart lieber mit unserer vorgegebenen Geschwindigkeit raus, bis ich 1000ft AAL erreiche.

[simones]

vor 17 Minuten schrieb FalconJockey:

Langsam wird es echt albern. Ich klinke mich mal aus. Ich steige dann morgen in Stuttgart lieber mit unserer vorgegebenen Geschwindigkeit raus, bis ich 1000ft AAL erreiche.

Hy Andreas. 
 

Ich find das nicht albern. Du darfst Dich ja nicht wundern, wenn Details in nem Fachforum besprochen werden. 
 

Die regen mich zumindest an, nach zu denken. 
 

Glaube, dass viele Unfälle verhindert werden könnten, wenn das Bewusstsein geschärft wird. 
 

Auch Piloten in dicken Fliegern ( AF 447 ) würde sowas vielleicht geholfen haben. Hat nix mit Vx Vy zu tun , aber es sind Grundsätze. 
 

Dummer Vergleich, aber es läuft immer in die selbe Richtung. 
 

lg gute Nacht. Michael

Bearbeitet 18. Juni 2022 von simones

[Adjuster]

http://www.x-aviation.com/downloads/C400_POH.pdf

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Adjuster:

Wenn man aber aus Angst vor der Stallspeed schneller fliegt als 82 Knoten, dann wird man was den Steigwinkel angeht, sein eigener Testpilot. 
................

 

Na ja, ganz so kann man das auch nicht verurteilen. Er fliegt ja speedmäßig mehr auf der sicheren Seite, und wird dadurch nicht zum Testpiloten. Mehr Sicherheitspolster zu haben ist nie verkehrt. Natürlich muß man wissen, daß dadurch der Steigwinkel schlechter wird.

 

Ich teile deine Ansicht in dem Punkt, daß der Pilot in der Lage sein sollte, sein Flugzeug bis an die Grenzen der vom Hersteller definierten Limits zu fliegen, wenn eine Situation es erfordert. Aber i.d. Regel hat man dann sowieso keine andere Wahl.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Seh ich genauso. Wenn ich full Power hab, hab ich nen starkes Drehmoment am Propp. 
 

Ist nicht zu vergleichen mit null Gas. 
 

Das muss die Aerodynamik schlucken. Deswegen tu ich mich da schwer mit 310 PS voll Vx zu steigen.

.................

Gerade bei Tiefdeckern soll ja der Propellerluftstrom einen nicht ganz kleinen Anteil des Gesamtauftriebs produzieren. Somit ist es logisch, daß dieser auch die stall-speed deutlich reduziert. Allerdings sollte es dafür auch Tabellen im POH geben.

 

vor 1 Stunde schrieb simones:

................. Ich hab da kein gutes Gefühl,....

lg micha

.....hat mir gestern auch eine Flugschülerin beim üben von Grenzflugzuständen gesagt.  Meine Empfehlung war, daß dieses Gefühl durch Training abgebaut werden sollte.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 4 Minuten schrieb DaMane:

Gerade bei Tiefdeckern soll ja der Propellerluftstrom einen nicht ganz kleinen Anteil des Gesamtauftriebs produzieren. Somit ist es logisch, daß dieser auch die stall-speed deutlich reduziert. Allerdings sollte es dafür auch Tabellen im POH geben.

 

Gruß

Manfred

Seh ich ganz anders. Gerade die Power und das Drehen um die Längsachse ect. muss einergehen mit grösserer Speed , um stabil zu bleiben. 
 

Segeln kann ich kurz vorm Stall, Gas voll kurz vorm Stall dreht die Kiste um. 
 

Lg micha , ….

[DaMane]

vor 43 Minuten schrieb Adjuster:

http://www.x-aviation.com/downloads/C400_POH.pdf

Danke für den Link. Mit den Tabellen und Graphen auf den Seiten 54 und 55 kann ich zwar einen shortfield take-off bis zur üblichen obstacle-clearance von 50 ft kalkulieren, aber ich bin irgendwie zu blöd, daraus eine kontinuierliche  rate-of-climb bei  82 KTS  zu berechnen. Wer kann helfen?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 6 Minuten schrieb simones:

Seh ich ganz anders. Gerade die Power und das Drehen um die Längsachse ect. muss einergehen mit grösserer Speed , um stabil zu bleiben. 
 

Segeln kann ich kurz vorm Stall, Gas voll kurz vorm Stall dreht die Kiste um. 
 

Lg micha , ….

So war es ja auch nicht gemeint. Wenn full-power deine 0°-flaps stallspeed beispielsweise  von 72 auf 62 KTS absenkt, hast sich deine stall-margin verdoppelt, und Du hast beinahe die erwünschte Vs1,3

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 5 Minuten schrieb DaMane:

So war es ja auch nicht gemeint. Wenn full-power deine 0°-flaps stallspeed beispielsweise  von 72 auf 62 KTS absenkt, hast sich deine stall-margin verdoppelt, und Du hast beinahe die erwünschte Vs1,3

 

Gruß

Manfred

Da senkt sich nichts ab. Gute Nacht. Danke an die vielen Antworten die sehr wichtig sind. 
 

bin raus lg micha

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb simones:

Da senkt sich nichts ab. Gute Nacht.

.....

Guten Morgen Micha,

 

zum frohen Tagesbeginn empfehle ich einen kurzen Blick auf die nachfolgend verlinkte web-site zu werfen, die leider kein copy-and-paste erlaubt. Nach Seitenaufruf runter scrollen bis zum Abschnitt

 

Power & Climb

 

....und manches wird vielleicht klarer.

 

Beste Grüße

Manfred

[spornrad]

On 6/17/2022 at 9:35 AM, spornrad said:

C172, angenommen TAS 60kt und VS 600 fpm:

@ = 5.7°

Columbia, angenommen TAS 82 kt und VS 1200 fpm:

@ = 8.3°

Zur Frage, ob die angenommene Steigrate/min bei Vx überschätzt ist, mal aus Interesse noch der Steigwinkel der Columbia bei Vy (110 kt/1285 fpm): @ = 6.6 ° entspricht 700 ft / nm

In anderen Worten, die Columbia steigt mit Vy steiler als die Cessna mit Vx. Geht halt nichts über Schub beim Klettern . Wenn's die Cessna vor ihm geschafft hat, kann Micha eigentlich nichts falsch machen.

Gruss

Bearbeitet 19. Juni 2022 von spornrad

[Varga]

So langsam frage ich mich, könnt ihr auch real fliegen, oder drescht ihr nur Theorien?

Übrigens: Man fliegt auch mit dem „Arsch“.

 

Gruss

Werner

[spornrad]

13 hours ago, Varga said:

Man fliegt auch mit dem „Arsch“.

Manchmal ist der Kopf ganz gut, um damit den Arsch zu retten...

 

Jede Menge Piloten sind schon in den Berg geflogen, weil sie die Leistungsdaten ihrer Maschine nicht rechnen wollten oder konnten, mit Arschgefühl "passt schon". Kennst du zB. den Tornado(!)-Crash 2007 im Berner Oberland ?

Zum Fliegen ist mir heut zu heiss (40°C/3000 ft). Lieber Theorie mit nem kühlen Hellen.

Gruss

 

Bearbeitet 19. Juni 2022 von spornrad

[AirBuss]

Am 19.6.2022 um 10:26 schrieb spornrad:

In anderen Worten, die Columbia steigt mit Vy steiler als die Cessna mit Vx. Geht halt nichts über Schub beim Klettern . Wenn's die Cessna vor ihm geschafft hat, kann Micha eigentlich nichts falsch machen.

 

Die Columbia ist auch ne Cessna  

 

Am 19.6.2022 um 16:50 schrieb spornrad:

Zum Fliegen ist mir heut zu heiss (40°C/3000 ft). Lieber Theorie mit nem kühlen Hellen.

 

Also ich war Samstag und Sonntag Nachmittag bei der Hitze in der Luft.. Glücklicherweise vorher gerechnet (mit Sicherheitsmarge) und nicht auf den Arsch vertraut. So bin ich zwar langsam - aber immerhin - abgehoben. Auf 12000ft hatte es dann angenehme 10°