Flachlandpilot VFR nach LOWI / Innsbruck

[simones]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Gibt's auch kommerzielle PPLer?

Da gibts ja noch die Mischung mit dem Selbskostenpreis, Rundflüge , Ect …. 

 

Hab ich nichts mit zu tun. 
 

Verantwortung bleibt natürlich die Gleiche!

 

lg mich* lieben Fliegergruss

[Michi Moos]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Horizontlage / Bild Boden zu Himmel

Achtung, das kann in hügeligem Gelände oder gar Gebirge sehr viel anspruchsvoller werden. Grad auch bei ansteigendem / abfallendem Gelände gibt es nette Illusionen. 

 

vor 3 Stunden schrieb FalconJockey:

Mit Klappen sollte man eigentlich Vx fliegen, dann bei der richtigen Höhe beschleunigen und diese einfahren. Danach kann man dann mit DMMS oder mehr durch die Gegend fräsen.

Danke, dann sind wir uns ja einig 

[simones]

vor 25 Minuten schrieb Michi Moos:

Achtung, das kann in hügeligem Gelände oder gar Gebirge sehr viel anspruchsvoller werden. Grad auch bei ansteigendem / abfallendem Gelände gibt es nette Illusionen. 

 

Da hast Du vollkommen Recht. Weswegen ich mich ja für „hüglige“ Gegebenheiten interessiert hab. 
 

thx

 

lg micha

[AirBuss]

vor 8 Stunden schrieb simones:

Besonders schwer fand ich den überhaupt beim Landen zu sehen. Null Markierungen, jeder Fussballplatz ist besser zu erkennen. 
 

 

Dann mach mal nen NVFR Flug nach EDNL - dann weisst Du, was schwierig wird

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb FalconJockey:

Die Horizontalgeschwindigkeit sagt doch überhaupt nichts darüber aus, ob man es über ein Hindernis schafft, oder nicht. .....

Ich meine schon. Wenn das Hindernis 1 NM hinter dem Pistenende liegt, hast Du mit 60 KIAS 1 Minute Steigzeit bis dahin. Wenn die Vx aber 82 KIAS beträgt, bist Du bereits nach 44 Sekunden am Hindernis. D.h., die Steigleistung in fpm müßte bei einer Vx von 82 KTS um 1/3 größer sein, um die gleiche Höhe zu erreichen,,,,

 

Und von den stolzen 1285 fps bei Vy auf MSL bleiben bei Vx deutlich weniger als vielleicht 900 fps übrig?

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Bearbeitet 16. Juni 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb simones:

Flieg ich so nicht, ist mir zu knapp. Stall clean ohne Klappen bei 75 Kt. , take of Klappen 65 Kt. Bleibe immer bei mind. 90 Knoten Vx. 
 

 

vor 11 Stunden schrieb simones:

 

Was sagt denn dein POH dazu? Könnte mir vorstellen, daß da beispielsweise die Verwendung von 10° Klappen für Vx empfohlen werden?

 

vor 11 Stunden schrieb simones:

............

Besonders schwer fand ich den überhaupt beim Landen zu sehen.
 

lg Micha

 

Das hat einfach mit der Muldenlage zu tun. Da kann man nix machen (ausser scharf hinsehen ).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Juni 2022 von DaMane

[Andreas Meisser]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Ich meine schon. Wenn das Hindernis 1 NM hinter dem Pistenende liegt, hast Du mit 60 KIAS 1 Minute Steigzeit bis dahin. Wenn die Vx aber 82 KIAS beträgt, bist Du bereits nach 44 Sekunden am Hindernis. D.h., die Steigleistung in fpm müßte bei einer Vx von 82 KTS um 1/3 größer sein, um die gleiche Höhe zu erreichen,,,

 

Eben nicht. Falcon Jockey hat es auch bereits erwähnt: Vx bezieht sich auf den Steigwinkel und diesem ist es egal, wie schnell geflogen wird. Ob Vx nun 50 KTS oder 100 KTS beträgt, das Hindernis wird mit dem genau gleichen Abstand überflogen. Edit: Man müsste also die Steigwinkel verschiedener Flugzeugtypen vergleichen. Think about.

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 17. Juni 2022 von Andreas Meisser

[spornrad]

Ich hab mal versucht den Steiggradienten bei Windstille zu rechnen, mit Daumenwerten.

@ = Steigwinkel

VS = Steiggeschwindigkeit

GS = Groundspeed

TAS = Airspeed

fpm/kts = 0.00987473

 

Dreieck aus VS, TAS und GS Vektoren:

sin(@) = VS / TAS

 

C172, angenommen TAS 60kt und VS 600 fpm:

@ = 5.7°

Columbia, angenommen TAS 82 kt und VS 1200 fpm:

@ = 8.3°

 

Die Cessna müsste bei Vx 60 kt mit 900 fpm steigen, um den Steigwinkel der Columbia zu erreichen.

Die GS bei diesen Steigwinkeln ist nur marginal geringer als die TAS.

Gegenwind hilft natürlich noch, weil es die GS verringert. Dichtehöhe und Beladung verringern VS...

Hoffe ich hab mich nicht verrechnet

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 17. Juni 2022 von spornrad

[simones]

vor 10 Stunden schrieb DaMane:

Was sagt denn dein POH dazu? Könnte mir vorstellen, daß da beispielsweise die Verwendung von 10° Klappen für Vx empfohlen werden?

 

Das hat einfach mit der Muldenlage zu tun. Da kann man nix machen (ausser scharf hinsehen ).

 

Gruß

Manfred

Vx bezieht sich laut Handbuch auf „mit ohne Klappen ….“ , zumindest hab das so verstanden. Nah drann am Stall ….

 

lg micha

 

 

Gerade nachgesehen , alles ohne Klappen :

 

Vy 110

Vx 82

 

Damit stellt sich mir die Frage , wie Vx mit Flapps start ist? Oder gibts das nicht?

 

lg micha

Bearbeitet 17. Juni 2022 von simones

[simones]

vor einer Stunde schrieb Andreas Meisser:

 

Eben nicht. Falcon Jockey hat es auch bereits erwähnt: Vx bezieht sich auf den Steigwinkel und diesem ist es egal, wie schnell geflogen wird. Ob Vx nun 50 KTS oder 100 KTS beträgt, das Hindernis wird mit dem genau gleichen Abstand überflogen. Think about.

 

Gruss

Andreas

Die Daten beziehen sich ja auf unterschiedliche Flieger, weswegen Deine Aussage falsch sein dürfte :

 

Hat ein Flieger A

eine Steigleistung bei Vx mit 50 Knoten von 1.000 Fuss pro Minute und

Flieger B bei Vx mit 100 Knoten von 200 Fuss pro Minute, ist das weder das Selbe noch das Gleiche …..

 

Es geht in der Tat nur um den Steigwinkel.

 

 

lg micha

Bearbeitet 17. Juni 2022 von simones

[AirBuss]

vor 31 Minuten schrieb simones:

Damit stellt sich mir die Frage , wie Vx mit Flapps start ist? Oder gibts das nicht?

 

 

Das AFM der COL4 sieht keine Flaps bei Start vor. Also gibts da auch keine Vx mit Flaps.

[Michi Moos]

Climb Gradient würd ich nicht in Grad ausrechnen, das ist viel zu kompliziert und im Endeffekt wenig hilfreich. Verwendet doch ft/nm. 

Albrecht's Beispiel Cessna 172, 60kt -> 1 nm pro Minute, 600ft pro Minute, ergo 600ft/nm

Columbia: 82kt -> 82/60nm pro Minute, 1200ft pro Minute ergibt fast 900ft/nm

[spornrad]

9 hours ago, spornrad said:

Die Cessna müsste bei Vx 60 kt mit 900 fpm steigen, um den Steigwinkel der Columbia zu erreichen.

 

8 hours ago, Michi Moos said:

Columbia: 82kt -> 82/60nm pro Minute, 1200ft pro Minute ergibt fast 900ft/nm

Da stimmen wir gut überein, weil bei 60 kts 1 nm in 1 min geflogen wird .  Du hast vollkommen Recht, ft/nm bringt praktisch mehr Nutzen als °.

Bearbeitet 17. Juni 2022 von spornrad

[DaMane]

Am 17.6.2022 um 09:00 schrieb Andreas Meisser:

 

Eben nicht. Falcon Jockey hat es auch bereits erwähnt: Vx bezieht sich auf den Steigwinkel und diesem ist es egal, wie schnell geflogen wird. Ob Vx nun 50 KTS oder 100 KTS beträgt, das Hindernis wird mit dem genau gleichen Abstand überflogen. Edit: Man müsste also die Steigwinkel verschiedener Flugzeugtypen vergleichen. Think about.

 

Gruss

Andreas

 

Lieber Andreas (Meisser),

 

ich habe inzwischen schon bemerkt, daß du meine Beiträge immer besonders kritisch beurteilst, und ich hätte auch kein Problem mit deinen sicherlich gut gemeinten Ratschlägen, wenn sie etwas Substantielles enthalten würden. Manchmal frage ich mich schon, für wenn ich hier eigentlich poste, wenn selbst "Piloten" offensichtlich Schwierigkeiten mit einfachen Dreisatz-Rechnung mit einer Unbekannten=X haben? Oder drücke ich mich nur zu kompliziert aus?

 

Deshalb noch einmal ganz speziell für dich, und in aller Ausführlichkeit:

 

Die praktische Frage lautet doch:

 

kann ein Hindernis mit einer bestimmten Höhe in einer bestimmten Entfernung zum Startplatz in gerader Linie mit einem bestimmten Flugzeugmuster bei Windstille - also quasi unter "Laborbedingungen" - sicher überflogen werden?

 

Vx ist per Definition die Geschwindigkeit für steilstes Steigen, bzw. den besten Steigwinkel eines bestimmten Flugzeugmusters.*)

 

Zwecks einfacher Nachvollziehbarkeit nehmen wir an:

 

Hindernishöhe beträgt 500ft, Entfernung zum Startplatz 1 NM

Flugzeug A hat seine Vx bei 60 KTS und erzielt dabei eine Steigrate von 600 fpm

D.h., Flugzeug A erreicht das Hindernis nach 1 Minute Flugzeit, und hat dabei 600 ft Höhe gewonnen.

Bei Flugzeug B liegt die Vx bei 82 KTS . Die erreichbare Steigrate ist zunächst unbekannt, sollte aber nicht weniger als 600 fpm betragen.

Flugzeug B erreicht mit 82 KTS das 1 NM entfernte Hindernis nach 44 Sekunden, und hätte mit 600 fpm Steigrate  rd. 450 ft Höhe gewonnen.

 

Deshalb habe ich geschrieben, daß man mit einer Vx bei 82 KTS mindestens eine um ein Drittel höhere Steigrate - also 800 fpm - haben müßte, um auf gleicher Distanz die gleiche Höhe wie Flugzeug A zu erreichen. Was ist daran so schwer?

 

Natürlich kann man annehmen, daß bei einem Flugzeugmuster, bei dem sich die Vx bei einer um 37% höheren Geschwindigkeit einstellt, auch die Steigrate entsprechend höher ausfällt (wenn sie denn linear zur Geschwindigkeit ansteigt, was aber nicht der Fall sein muß). Ausgehend von 600 fpm wären das dann immerhin 838 fpm, die aber immer noch weit unter der optimistischen Marke von 1000 fpm lägen.

 

Einfache Erkenntnis: je schneller ich unterwegs bin, um so weniger Zeit habe ich zum Steigen um auf einer bestimmten Distanz die gleiche Höhe zu erreichen. Diese Erkenntnis muß man sich als Pilot bewußt machen, weil sie zwar mathematisch klar ist, aber nicht intuitiv so empfunden wird.

 

*) Faktoren, die für die Lage von Vx bestimmend sein könnten

 

Auch wenn wahrscheinlich die meisten von uns keine Flugzeugkonstukteure sein werden (aber vielleicht sind ein paar Modellbauer darunter?), ist es trotzdem erlaubt, sich über die einflußnehmenden Faktoren Gedanken zu machen.

 

Dafür kommen in Frage:

 

a) Flächenbelastung - Tragflügelfläche und Profilform,

b) Leistungsbelastung - insbesondere die Überschussleistung, die netto - d.h., nach Überwindung aller aerodynamischen Widerstände - zum Steigen übrigbleibt.

 

Für Michas Columbia dürfen wir annehmen, daß sie mit Sicherheit nicht untermotorisiert ist, also eine geringe Leisungsbelastung und viel Überschussleistung hat.
Und weil sie als schneller Reiseflieger konzipiert wurde, wird ihre Flächenbelastung hoch, und das Flügelprofil eher laminar sein. Diese beiden Faktoren führen dazu, daß sich die Performance-Kennzahlen in höhere Bereiche verschieben, was wir in der Zwischenzeit auch durch Michas Angaben bestätigt bekommen haben.
Eine Vy von 110 KTS und Vx bei 82 KTS sprechen für sich.

So, jetzt habe ich euch wieder vollgelabert, und habe mir damit ein kühles Feierabendbier verdient.

 

Gruß
Manfred  

 
  

Bearbeitet 18. Juni 2022 von DaMane

[simones]

vor 33 Minuten schrieb DaMane:

 

 

Hindernishöhe beträgt 500ft, Entfernung zum Startplatz 1 NM

Flugzeug A hat seine Vx bei 60 KTS und erzielt dabei eine Steigrate von 600 fpm

D.h., Flugzeug A erreicht das Hindernis nach 1 Minute Flugzeit, und hat dabei 600 ft Höhe gewonnen.

 

 

Gruß
Manfred  

 
  

Die IAS zeigt ja die Hypotenuse im Steigflug an. Deine GS ist bei Windstille kleiner. Du fliegst also langsamer …. das Hindernis wäre nach einer Minute noch etwas weiter weg ….

 

besten Gruss. Micha. 

[DaMane]

Am 17.6.2022 um 10:15 schrieb simones:

Vx bezieht sich laut Handbuch auf „mit ohne Klappen ….“ , zumindest hab das so verstanden. Nah drann am Stall ….

 

lg micha

 

 

Gerade nachgesehen , alles ohne Klappen :

 

Vy 110

Vx 82

 

Damit stellt sich mir die Frage , wie Vx mit Flapps start ist? Oder gibts das nicht?

 

lg micha

Wenn dein POH eine Vx mit 0° Klappen angibt, heißt das nur, daß Du bei dieser Geschwindigkeit ohne Klappen die höchste Steigrate erzielst, die dir den besten Steigwinkel bringt.

 

Das heißt aber nicht, daß Du diese Geschwindigkeit nicht auch mit beispielsweise 10° Flags fliegen kannst, nur die Steigrate wird logischerweise etwas geringer, und der Steigwinkel etwas flacher ausfallen.

 

Ich könnte mir gut vorstellen, daß es in deinem POH auch spezielle Empfehlungen für Softfield- shortfield take-offs gibt, und gar eine Kombination aus beiden.

Wenn es da Angaben für einen Short-Soffield-Take-off mit einer bestimmten Klappenstellung gibt, dann vielleicht auch eine Empfehlung für das Steigen über 50ft Hindernis?

 

Besser motorisierte Cessna-Hochdecker (C-182, C-206) darf man beispielsweise sogar mit 20° Klappen starten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Juni 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 26 Minuten schrieb simones:

Die IAS zeigt ja die Hypotenuse im Steigflug an. Deine GS ist bei Windstille kleiner. Du fliegst also langsamer …. das Hindernis wäre nach einer Minute noch etwas weiter weg ….

 

besten Gruss. Micha. 

Danke für den Hinweis, ich halte den Unterschied bei so kurzen Distanzen aber für vernachlässigbar. Mit deinen 82 KTS wärst Du ja schon nach ca. 44 Sekunden am Hindernis, und ob es dann 2 Sekunden früher oder später knallt, macht den Tag nicht besser.  Ein in der Praxis viel wichtigerer Einfluß wäre die Gegenwindkomponente.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Juni 2022 von DaMane

[DaMane]

Am 17.6.2022 um 09:35 schrieb spornrad:

..........

 

C172, angenommen TAS 60kt und VS 600 fpm:

@ = 5.7°

Columbia, angenommen TAS 82 kt und VS 1200 fpm:

@ = 8.3°

 

........................

Die GS bei diesen Steigwinkeln ist nur marginal geringer als die TAS.

Gegenwind hilft natürlich noch, weil es die GS verringert. Dichtehöhe und Beladung verringern VS...

Hoffe ich hab mich nicht verrechnet

Gruss

Albrecht

Bin im Wesentlichen einverstanden, nur eine VS von 1200 fps bei 82 KTS halte ich für viel zu optimistisch.  Natürlich verringert sie sich nicht linear mit der Geschwindigkeit, sondern langsamer

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. Juni 2022 von DaMane

[FalconJockey]

vor 48 Minuten schrieb DaMane:

Bin im Wesentlichen einverstanden, nur eine VS von 1200 fps bei 82 KTS halte ich für viel zu optimistisch.

??? Wenn das POH und dessen Performancetabellen angeben, dass das Ding bei 82 KIAS mit 1200 fpm (nicht "s") steigt, dann ist davon auszugehen, dass das auch zutrifft. Selbstverständlich müssen noch Abflugmasse und Dichtehöhe mit in die Kalkulation einfliessen, wenn es knapp bei den Hindernissen aussieht. Dafür gibt es diese wunderschönen Grafiken, die offenbar nur wenige nutzen.

Wahrscheinlich ist die Steigrate sogar noch besser als "im Katalog", weil man ja nicht immer mit MTOM startet, sondern in der Regel um einiges leichter unterwegs ist. Die 1285 fpm werden bei 82 KIAS und bei MTOM erreicht....

 

Alles andere ist...Esoterik. Und dann wunderst Du Dich, wenn der Andreas Meissner Deine Beiträge zerlegt?

[Adjuster]

vor 8 Minuten schrieb FalconJockey:

??? Wenn das POH und dessen Performancetabellen angeben, dass das Ding bei 82 KIAS mit 1200 fpm (nicht "s") steigt, dann ist davon auszugehen, dass das auch zutrifft. 

Wenn man aber aus Angst vor der Stallspeed schneller fliegt als 82 Knoten, dann wird man was den Steigwinkel angeht, sein eigener Testpilot. 
Der Winkel wird in jedem Fall schlechter. 
 

Ich sehe das immer wieder bei vielen Piloten. Da werden dann noch 5 Knoten für die Omma drauf gepackt und die Mama kriegt auch noch 5 Knoten drauf. Sicher ist sicher. 
Nicht. 

Bearbeitet 18. Juni 2022 von Adjuster

[FalconJockey]

vor 5 Minuten schrieb Adjuster:

Wenn man aber aus Angst vor der Stallspeed schneller fliegt als 82 Knoten, dann wird man was den Steigwinkel angeht, sein eigener Testpilot. 
Der Winkel wird in jedem Fall schlechter. 
 

Ich sehe das immer wieder bei vielen Piloten. Da werden dann noch 5 Knoten für die Omma drauf gepackt und die Mama kriegt auch noch 5 Knoten drauf. Sicher ist sicher. 
Nicht. 

Es kommt halt auf den Kontext drauf an: Brauche ich diesen steilen Winkel (und somit Vx) wirklich, oder kann ich noch ein paar Knöpfe draufpacken? Ich sehe das schon pragmatisch. Man muss dies aber in dem vollen Bewusstsein tun, dass man damit die Performanceberechnungen verlässt und nicht genau weiss, wo man nun ist.

[simones]

Ich find die Stallspeed 75 zu 82 Vx sehr knackig. Wenn man nicht muss, warum keine Reserve reinpacken?  Bank 30 Grad wird bei Ausweichen ( Vogel ect., Böen … ) gefährlich. 
 

lg schönes Fliegerwochenende. Micha

[Adjuster]

vor 20 Minuten schrieb simones:

Ich find die Stallspeed 75 zu 82 Vx sehr knackig. Wenn man nicht muss, warum keine Reserve reinpacken?  Bank 30 Grad wird bei Ausweichen ( Vogel ect., Böen … ) gefährlich. 
 

lg schönes Fliegerwochenende. Micha

Woher weißt Du denn, das Du nicht musst? 
Es gibt doch nur Werte für Vy und Vx. Und nur diese Werte kannst Du berechnen. 
 

[FalconJockey]

Man muss halt wissen, dass man bei Vx keine volle Schräglage einnehmen darf. Das ist bei uns mit den Jets nicht anders.

[DaMane]

vor 37 Minuten schrieb FalconJockey:

??? Wenn das POH und dessen Performancetabellen angeben, dass das Ding bei 82 KIAS mit 1200 fpm (nicht "s") steigt, dann ist davon auszugehen, dass das auch zutrifft. Selbstverständlich müssen noch Abflugmasse und Dichtehöhe mit in die Kalkulation einfliessen, wenn es knapp bei den Hindernissen aussieht.

.................

Wenn Du mir eine Steigleistungstabelle für eine Columbia 400 zeigst, die explizit die Vx-Werte zeigt, gebe ich ein Bier aus.

Ich finde nur eine für Vy, die uns inzwischen bekannten 1285 fpm ausweist. Und natürlich diskutieren wir hier üblicherweise nur die Werte für MTOW. 

Anzunehmen, daß von einer Steigrate von 1285 fpm bei 110 KTS bei 82 noch 1200 übrig sein könnten, ist für mich schon (zu) fortgeschrittene Esotherik. Mit ein bischen Gefühl für Zahlenlogik und weniger Kataloggläubigkeit sollte klar sein, daß sich die Steigrate zwischen den Werten 110 und 82 in einer bestimmten Relation verändern muß (und zwar verringern).....

vor 56 Minuten schrieb FalconJockey:

 

Alles andere ist...Esoterik. Und dann wunderst Du Dich, wenn der Andreas Meissner Deine Beiträge zerlegt?

 

Es freut mich ja, wenn ich das Forum beinahe 11 Jahre und über 7 Tsd Beiträgen mit meiner esotherischen Begabung unterhalten konnte, die mir gar nicht bewußt war. Nur Andreas Meissner hat es durchschaut.......

 

Gruessli

Manfred