Flachlandpilot VFR nach LOWI / Innsbruck

[simones]

Hallo liebe Flieger. 
 

Ich möchte demnächst VFR von Mönchengladbach nach Innsbruck fliegen.
 

Zwar habe ich den Flugschein seit über 25 Jahren, allerdings eher hier im Flachland tätig …..

 

Könnt ihr mir Besonderheiten mitteilen, die zu beachten wären? Gibt es Schwierigkeiten beim Anflug / Abflug? Flugplan nötig?
 

Flug findet nur bei gutem bis bestem Wetter statt. 
 

 

Danke lg Micha

Bearbeitet 31. Mai 2022 von simones

[AirBuss]

Hi Micha,

 

weiss ja nicht, was Du unter gutem Wetter verstehst... als Flachlandpilot (und auch sonst ;-)) würde ich LOWI bei Föhn meiden.

Flugplan brauchst Du ja sowieso, wenn Du eine Grenze überschreitest - das gilt glaubs auch in der EU.

 

 

[andrew62]

Servus Micha,

 

LOWI ist ein internationaler Flughafen, d.h. Flugplanpflicht.

https://eaip.austrocontrol.at/lo/210716/ad_2_lowi.htm

https://eaip.austrocontrol.at/lo/210716/PART_3/AD_2/PRI/AD_2_LOWI/LO_AD_2_LOWI_en.pdf

Siehe 2.22.2 VFR Verfahren

Gebirgseinweisung wäre nicht falsch zu haben, bei schönem Wetter ist mit hoher Segelflieger und  Paragleiterdichte im Inntal zu rechnen…. also gut rausschauen 

 

 

[simones]

Danke euch. Sehr lieb. Lg micha

[spornrad]

Hallo Micha,

hier bei Gletscherflug.ch gibt es, finde ich, ein paar gute Tips. Gibt auch einige gute Bücher. Unterwössen und Tannheim bieten Alpeneinweisungen an. Nach meiner Erfahrung ist am wichtigsten, den Wind viel mehr zu respektieren als im Flachland. Wo sind Abwinde, wo sind Rotoren usw. Am besten für den Anfang nur bei schwachem Wind und guter Sicht in die Berge, und am besten vormittags fliegen bevor die Thermik heftig wird.

 

Guten Flug, LG

Albrecht

 

 

[DaMane]

vor 19 Stunden schrieb spornrad:

..........Unterwössen und Tannheim bieten Alpeneinweisungen an. ....................

 

Guten Flug, LG

Albrecht

 

 

Auch Kempten-Durach - Deutschlands höchstgelegener Landeplatz - nicht zu vergessen. Letzterer erscheint mir aber für Michas Columbia400 weniger geeignet. 

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

Auch Kempten-Durach - Deutschlands höchstgelegener Landeplatz - nicht zu vergessen. Letzterer erscheint mir aber für Michas Columbia400 weniger geeignet. 

 

Gruß

Manfred

lieber Manfred, danke für den Tipp. Sieht doch gut aus 900 Meter Gras. Null Problemo. 
 

lg micha

[DaMane]

vor 15 Stunden schrieb simones:

lieber Manfred, danke für den Tipp. Sieht doch gut aus 900 Meter Gras. Null Problemo. 
 

lg micha

Sorry, ich wollte deinen Flieger nicht herabwürdigen . Ohne ihn näher zu kennen, hätte ich ihm halt nicht so sehr die Eignung für steile Anflüge und gute Steigwinkel beim Abflug zugeordnet.

Ich möchte auch keinesfallsdeine Neugier auf EDMK, und deinen sportlichen Ehrgeiz bremsen. Du wirst dich aber vorher sicherlich gewissenhaft über die lokalen Besonderheiten informieren, die nicht nur in der Platzhöhe und den Pistenlängen der gekreuzten Grasbahnen liegen.

 

EDMK Lärmschutz

 

Das Besondere an EDMK ist, daß der Platz praktisch in einer Mulde liegt, so daß man ausser von Westen immer in abfallendes Gelände hinein landet, oder beim Abflug ansteigendes Terrain hat. Wenn Du also gewohnt bist, nach dem Abheben mit 90-100KIAS zu steigen, würde es da sehr schnell sehr eng werden für dich. Steilstes Steigen mit Vx kleiner als 70 KIAS sollte kein Unwohlsein beim Piloten auslösen, und da war ich mir nicht sicher, ob gerade dein Flieger das so gerne  mag.

 

Oder anders herum:

solltest Du beim Anflug die Betriebspiste 25 zur Landung vorfinden - und der diensthabende Türmer keine konkrete Vorstellung von der Performance eines Exoten wie deiner Columbia hat - dann darf es dich nicht überraschen, daß Du bei einer Anfluggeschwindigkeit von angenommen 75 KIAS deinen Flieger während der letzten 40 Sekunden bis runter zur Schwelle mit durchschnittlich 1200-1300ft/min hinunterstürzen mußt (ohne dabei Speed aufzubauen). Das kannst Du ja schon mal zu Hause üben.

 

Weitere Infos:

 

Klick 1

Klick 2

 

Viel Spaß, und Happy Landings...

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 6. Juni 2022 von DaMane

[simones]

Am 6.6.2022 um 14:39 schrieb DaMane:

Sorry, ich wollte deinen Flieger nicht herabwürdigen . Ohne ihn näher zu kennen, hätte ich ihm halt nicht so sehr die Eignung für steile Anflüge und gute Steigwinkel beim Abflug zugeordnet.

Ich möchte auch keinesfallsdeine Neugier auf EDMK, und deinen sportlichen Ehrgeiz bremsen. Du wirst dich aber vorher sicherlich gewissenhaft über die lokalen Besonderheiten informieren, die nicht nur in der Platzhöhe und den Pistenlängen der gekreuzten Grasbahnen liegen.

 

EDMK Lärmschutz

 

Das Besondere an EDMK ist, daß der Platz praktisch in einer Mulde liegt, so daß man ausser von Westen immer in abfallendes Gelände hinein landet, oder beim Abflug ansteigendes Terrain hat. Wenn Du also gewohnt bist, nach dem Abheben mit 90-100KIAS zu steigen, würde es da sehr schnell sehr eng werden für dich. Steilstes Steigen mit Vx kleiner als 70 KIAS sollte kein Unwohlsein beim Piloten auslösen, und da war ich mir nicht sicher, ob gerade dein Flieger das so gerne  mag.

 

Oder anders herum:

solltest Du beim Anflug die Betriebspiste 25 zur Landung vorfinden - und der diensthabende Türmer keine konkrete Vorstellung von der Performance eines Exoten wie deiner Columbia hat - dann darf es dich nicht überraschen, daß Du bei einer Anfluggeschwindigkeit von angenommen 75 KIAS deinen Flieger während der letzten 40 Sekunden bis runter zur Schwelle mit durchschnittlich 1200-1300ft/min hinunterstürzen mußt (ohne dabei Speed aufzubauen). Das kannst Du ja schon mal zu Hause üben.

 

Weitere Infos:

 

Klick 1

Klick 2

 

Viel Spaß, und Happy Landings...

 

Gruß

Manfred

 

Hy Manfred. Ich flieg da morgen hin. Danke für die Infos. Mein Flieger steigt Vx mit knappen 1200 Ft p. Minute. Hab nen 4 Blatt Propp. Der Flieger geht bei Gas raus wie nen Stein runter. 
 

lg + Fliegergruss. Micha

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb simones:

Hy Manfred. Ich flieg da morgen hin. Danke für die Infos. Mein Flieger steigt Vx mit knappen 1200 Ft p. Minute. Hab nen 4 Blatt Propp. Der Flieger geht bei Gas raus wie nen Stein runter. 
 

lg + Fliegergruss. Micha

Dann wünsche ich dir Gutes Gelingen! Daß dein Flieger genug Motorleistung hat, bezweifle ich nicht. Wie schnell fliegt er denn bei Vx?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Laut dem Indernett wären das 82 Knoten: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2007/october/01/columbia-400

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb FalconJockey:

Laut dem Indernett wären das 82 Knoten: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2007/october/01/columbia-400

Danke Andreas, war nur zu faul zum selber suchen

 

82 Knollen sind nicht ganz wenig, wenn man nahe Hindernisse übersteigen möchte.....

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Die Horizontalgeschwindigkeit sagt doch überhaupt nichts darüber aus, ob man es über ein Hindernis schafft, oder nicht. Es geht um den Steigwinkel und der ist selbst bei MTOM recht beachtlich. Die Kiste hat 310 PS und steigt laut Eckdaten bei MTOM mit 1285 ft/min, das ist steil: 15% Steigung.

[simones]

Am 15.6.2022 um 11:22 schrieb FalconJockey:

Laut dem Indernett wären das 82 Knoten: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2007/october/01/columbia-400

Flieg ich so nicht, ist mir zu knapp. Stall clean ohne Klappen bei 75 Kt. , take of Klappen 65 Kt. Bleibe immer bei mind. 90 Knoten Vx. 
 

Platz ist anspruchsvoll, danke an Manfred für die Tipp‘s. 
 

Besonders schwer fand ich den überhaupt beim Landen zu sehen. Null Markierungen, jeder Fussballplatz ist besser zu erkennen. 
 

lg Micha
 

 

 

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb simones:

take of Klappen 65 Kt. Bleibe immer bei mind. 90 Knoten Vx

Passt fast, die DMMS wäre eigentlich 105 Knoten, wobei man schon näher an der Vx bleiben sollte, bis man die Hindernisse überflogen hat. Immer mit der entsprechenden Vorsicht, natürlich.

[simones]

Was ist DMMS??

 

lg micha

[CFM]

Defined minimum maneuvering speed. Ich würde in Michas Fall aber auf gute 91kt kommen. Vs 65 mit T/O Klappen x 1,404.

 

Fred

[simones]

vor 15 Minuten schrieb CFM:

Defined minimum maneuvering speed. Ich würde in Michas Fall aber auf gute 91kt kommen. Vs 65 mit T/O Klappen x 1,404.

 

Fred

Ich habs immer mit 1.3 gerechnet, wie halt Anflug auch ….

 

Bei clean wären das 75 * 1.3 = 98 Knoten ( für mich also Vx ohne Klappen 100 Knoten ).

 

T/off 65 * 1.3 = 85 Knoten ( mit Klappem für mich 90 Knoten Vx ). 
 

Runde ich auf , Sicherheit. Kann ich mir besser merken. 

Vy sind bei mit über 110 Knoten ( clean ). 

Die ganzen Handbuchangaben auf den Knoten genau kann ich nicht wirklich ernst nehmen, die können aber wahrscheinlich nicht anders. 

 

lg micha

Bearbeitet 16. Juni 2022 von simones

[FalconJockey]

Damit bist Du halt nicht bei Full Bank geschützt. Die DMMS ist besser, die schützt Dich. Sie ist Vs1 (clean stall speed) multipliziert mit 1,404. Die entscheidende Sache mit der Vx ist halt, dass man nicht voll einkurven darf, weil einen das über den maximalen AOA bringen kann (Böen).

 

https://www.pilotsofamerica.com/community/threads/defined-minimum-maneuvering-speed-dmms.124278/

 

  

vor 9 Minuten schrieb CFM:

Ich würde in Michas Fall aber auf gute 91kt kommen. Vs 65 mit T/O Klappen x 1,404.

Vom Prinzip her bezieht sich die DMMS auf clean configuration. Natürlich kann man es auch für die Startkonfiguration rechnen, aber dann muss man sich zwei Zahlen merken. Kann ich nicht

 

 

[CFM]

vor 33 Minuten schrieb FalconJockey:

Vom Prinzip her bezieht sich die DMMS auf clean configuration. Natürlich kann man es auch für die Startkonfiguration rechnen, aber dann muss man sich zwei Zahlen merken. Kann ich nicht

Da merkt man dass du Kapitän bist 

 

Im großen Flieger haben wir ja auch die Minimum Maneuvering Speed mit Klappen angezeigt, aber 14 Knoten nochmal drauf finde ich eher Übertrieben wenn man schon über Hindernisse im Abflug redet 

Da geht einiges an Performance verloren.

 

Fred

[Michi Moos]

DMMS und Geschichten in Ehren, nur warum berechnet ihr dort für einen Flugteil mit Klappen eine clean stall speed? Macht ihr ja beim Profigerät auch nicht, oder? 

 

Wenn jemand noch nie short/soft field takeoffs geübt hat, wär das vielleicht auch eine gute Gelegenheit mit Fluglehrer. Aus meiner Sicht muss dort auch ein Steigflug mit Vx - der richtigen! - drin liegen. Natürlich immer bewusst sein, dass jetzt eine 30° Kurve mit Panikreaktion wegen einem Vogel und gleichzeitiger Böe eine schlechte Idee ist... Nevertheless... 

Dann Cleanup nach dem Hindernis, zuerst Nase gefühlvoll etwas tiefer, bis die Speed hoch kommt, dann Klappen fahren. 

Wir operieren beispielsweise eine Arrow (ca 4kt tiefere Vx und Vs0) von einem 500m Grasplatz. Die erste Kurve wird sehr sanft geflogen, findet aber fast direkt nach Liftoff wohl so um 65-70kt statt. Grosser Vorteil bei uns, das Gelände ist abschüssig. Grad nochmal nachgeschaut, auch im AFM ist für die 50ft Hindernisse eine "Speed at 50ft" definiert. Diese ist 3kt über Liftoff. Würde ich wahrscheinlich nicht so präzis hinkriegen, drum hau ich auch eine gesunde Sicherheit auf die Zahlen. Nur nicht unbedingt 30kt. 

 

Zu Innsbruck: An einem klaren Tag mit wenig Wind find ich den Platz problemlos. 

[FalconJockey]

vor 32 Minuten schrieb CFM:

aber 14 Knoten nochmal drauf finde ich eher Übertrieben wenn man schon über Hindernisse im Abflug redet 

Da geht einiges an Performance verloren.

Da bin ich mit 100% einig, darum oben mein Nebensatz, dass man wirklich Vx fliegen muss, bis man über die Hindernisse gestiegen ist. So sind die Tabellen/Graphen im POH gerechnet: Vx. Aber wenn man den Luxus hat, ein wenig beschleunigen zu können, gerade wenn man dann noch irgendwelchen Lärm-Platzrunden folgen muss, nimmt man am besten die DMMS (oder mehr): So muss man nicht nachdenken und kann pauschal 30° Querlage einnehmen, ohne dem kritischen AOA auch nur irgendwie auf die Pelle zu rücken.

[FalconJockey]

vor 27 Minuten schrieb Michi Moos:

DMMS und Geschichten in Ehren, nur warum berechnet ihr dort für einen Flugteil mit Klappen eine clean stall speed? Macht ihr ja beim Profigerät auch nicht, oder?

Im großen Flieger haben wir ja ganz andere Speeds und wir folgen denen solange es nötig bzw. vorgeschrieben ist. Diese Geschwindigkeiten werden alle vor dem Start vom FMS/EFB berechnet oder von Crew aus den Tabellen ausgelesen. Egal wie es getan wurde, die Geschwindigkeiten V1, Vr, Vr und Vft werden dann "gebugged" (markiert) und entsprechend im EFIS angezeigt. Muss man nicht mehr drüber nachdenken, man hat seine Hausaufgaben noch lange vor dem Anlassen der Triebwerke erledigt.

 

Und Du hast absolut Recht, die DMMS ist eine Manövergeschwindigkeit ohne Auftriebshilfen. Grundsätzlich ist sie für den Teil des Fluges gedacht, wenn man nach dem Start die Kappen eingefahren oder vor der Landung noch ohne Klappen herumfliegt. Mit Klappen sollte man eigentlich Vx fliegen, dann bei der richtigen Höhe beschleunigen und diese einfahren. Danach kann man dann mit DMMS oder mehr durch die Gegend fräsen.

 

Nochmal und um es eindeutig zu schreiben: Wenn man weiss, dass ein Hindernis "kritisch" ist, muss man Vx fliegen, egal ob flaps oder keine flaps. Erst nach Übersteigen des Hindernisses darf man beschleunigen. Danach sollte man aber nicht langsamer als DMMS fliegen, wenn es die Performance erlaubt. So ist man immer auf der sicheren Seite, weil man damit selbst bei MTOM (da sie sich auf Vs1 bei MTOM bezieht) immer volle Kurvenlage einnehmen kann, ohne Gefahr. Das ist der Sinn der DMMS: Keep It Stupid Simple.

 

Im großen Flieger brauchen wir den Kram nicht, weil uns ja der Computer alle minimalen Geschwindigkeiten errechnet und anzeigt.

[simones]

Alles richtig. Wenn man seinen Flieger aber kennt, Horizontlage / Bild Boden zu Himmel , bei xy Leistung … das Gefühl dass es nicht passen könnte, lässt die Glöckchen schnell klingeln. 
 

Gilt für mich als Privat-ppler

 

lg micha

Bearbeitet 16. Juni 2022 von simones

[FalconJockey]

Gibt's auch kommerzielle PPLer?