28.4.2022 | Bonanza A36TC | HB-EJE | Staad SG | Absturz nach Motorausfall

[Dierk]

Am 28.4.2022 um 20:10 schrieb Hotas:

Darum kreisen die Segelflieger bei kräftigem Westwind nie in der Thermik, den jeder Halbkreis in den Rückenwind wird zum Risiko

 

Hier mal ein Beispiel mit einem Motorflieger. Da ist ein Jogger schneller am Ziel. 

 

Mit Stallwarnung eine Umkehrkurve fliegen wäre trotzdem keine so gute Idee... 

 

 

[teetwoten]

Oh, mit dem "Dänischen Storch" KZ VII sind sie an der Dänischen Küste auch rückwärts geflogen. Ob die heutigen GS-Anzeigen wohl auch Minuszeichen darstellen können?

 

Stefan

 

[simones]

Am 5.5.2022 um 21:33 schrieb Adjuster:

Ganz einfach weil die Strömung am Propellerblatt in kleinster Steigung abgerissen ist, wenn es sich nicht dreht. 
Damit die Strömung den Propeller in eine Drehbewegung versetzt, muss die Strömung aber an den Propellerblättern Anliegen. 

Du benötigst keine Strömung um eine orthogonal verdrehte ( gedrehte ) Fläche ( hier der Prop ) zu versetzen ( zu drehen ). Es reicht der reine Druck um die Verschiebung aus zu lösen. 

Im Gegenteil : Eine Laminarströmung erzeugt weniger Widerstand. Damit wird weniger Energie an den stehenden Prop abgegeben. 
 

So würd ich das zumindest sehen. 
 

lg micha

Bearbeitet 7. Mai 2022 von simones

[Adjuster]

Am 7.5.2022 um 08:51 schrieb teetwoten:

In vielen Flugzeugen (C340, T210, uam) haben wir Motoren derselben Familie (TSIO-520)

Die Beech A 36 TC hat einen Lycoming 540 und keinen Conti 520. 

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb Adjuster:

Die Beech A 36 TC hat einen Lycoming 540 und keinen Conti 520. 

 

Dann schau doch mal im Luftfahrzeugregister (https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl/de/#/lfr/detail/HB-EJE-1582)  ............. 1x TELEDYNE CONTINENTAL MOTORS, TSIO-520-UB

 

Das Luftfahrzeugregister galt für mich bislang als zuverlässig!

 

Stefan

 

[bhoeneis]

Zur Info der SUST Vorbericht auf:
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-EJE_VB_D.pdf

 

Gruss,

 Bernie

 

[FlyRudolf]

Am 29.4.2022 um 08:55 schrieb Hausi122:

Die Aussage von flyRudolf kann ich so nicht nachvollziehen. Das erwähnte second segment beginnt mit "gear up" (and locked) 35 ft über Piste und endet beim Punkt, wo flap retraction beginnt(min 400 ft) und ist T/O-related.
 

 

Vielleicht helfen diese Auszüge aus dem Airbus Performance Flight Mechanics:

 

https://www.flickr.com/photos/187561176@N05/52123317063/

https://www.flickr.com/photos/187561176@N05/52123285216/
 

https://www.flickr.com/photos/187561176@N05/52123529099/

 

Zusammenfassend gesagt

• Der Air Climb Gradient ist unabhängig vom Rücken- respektive Gegenwind;
• Der Climb Gradient gegenüber dem Boden aber ist im Climb mit Gegenwind steiler, mit Rückenwind flacher, ebenso der Gradient gegenbüber dem Boden im Sinkflug;
• Daher ändert sich der Pitch (Attitude gegenüber dem Boden) bei Gegen- respektive Rückenwind im Climb und im Descend gegenüber Null Wind;
• Da der Pitchunterschied zu Null Wind im Climb umgekehrt zum Pitchunterschied im Descend ist, ist der Pitch im Horizontalflug unabhängig von Rücken- oder Gegenwind.

Gruss

Ruedi

Bearbeitet 5. Juni 2022 von FlyRudolf
Schlechte Auflösung der drei Bilder, sorry. Kann ich aber per PM weitergeben wer möchte.

[Hausi122]

vor 19 Minuten schrieb FlyRudolf:

• Daher ändert sich der Pitch (Attitude gegenüber dem Boden) bei Gegen- respektive Rückenwind im Climb und im Descend gegenüber Null Wind;

Hallo Ruedi, dies stimmt aber nur, wenn du einem bestimmten Winkel, beispielsweise einem 3° GP folgst. Dieser entscheidende Punkt fehlt in deinem Zitat aus der Airbus Dokumentation. Stell dir vor, du fliegst einen 360° mit Wind und einem konstanten Pitch (+ oder - spielt keine Rolle.  Auch 0° ANU geht.) Deine Feststellung geht nur, wenn du gegenüber dem Boden einen bestimmten Flugwinkel (Flightpath) einhalten musst. 

 

Wird meine These hier widerlegt, ziehe ich mich in den hintersten Winkel zurück...

 

Gruss Hausi

[FalconJockey]

vor einer Stunde schrieb FlyRudolf:

Daher ändert sich der Pitch (Attitude gegenüber dem Boden) bei Gegen- respektive Rückenwind im Climb und im Descend gegenüber Null Wind;

Ja, aber nur, wenn Du einen konstanten PATH einhalten willst, zum Beispiel im Sinkflug. Nach dem Abheben fliegt man aber keinen konstanten Winkel, sondern eine konstante angezeigte Geschwindigkeit und bei gleichem Gewicht wird dann auch der Pitch immer nahezu identisch sein, egal wie der Wind gerade pustet, das spielt keine Rolle.

[FlyRudolf]

Hoi zäme

 

Meine Betrachtungen beziehen sich ausschliesslich auf den AIR-Gradienten, nicht auf einen Anflugwinkel oder Steigwinkel. Bei identischem AIR-Gradienten muss zwangsläufig auch der AoA gleich bleiben. Ergo kann sich nur die Attitude gegenüber dem Boden ändern, da der Wind sich gegenüber dem Boden bewegt und nicht gegenüber dem AIR-Gradienten.

 

Im Falle eines Anfluges zum Beispiel auf der ILS Glideslope muss sich zwangsläufig zusätzlich auch der AIR-Gradient entsprechend dem Wind ändern, und damit ebenfalls der AoA, damit der Winkel gegenüber dem Boden überhaupt entsprechend geflogen werden kann.

 

Meine Pitch-Grafik vom Flugzeughersteller zeigt genau diese Tatsache auch auf, im Abflug halt, und mit den daraus resultierenden unterschiedlichen Gradienten gegenüber dem Boden.

 

Mit besten Grüssen
Ruedi

 

 

 

[teetwoten]

vor 58 Minuten schrieb FlyRudolf:

Im Falle eines Anfluges zum Beispiel auf der ILS Glideslope muss sich zwangsläufig zusätzlich auch der AIR-Gradient entsprechend dem Wind ändern, und damit ebenfalls der AoA, damit der Winkel gegenüber dem Boden überhaupt entsprechend geflogen werden kann.

 

Also den Wind wirst Du auf dem Gleitweg wohl kaum mit dem AOA kompensieren, hierfür ist der AOA doch viel zu (lebens-) wichtig. Wenn Du zudem auf dem Gleitweg eine TAS einhalten musst, dann ist der AOA sowieso gegeben, da er fix an die TAS gekoppelt ist (solange Deine Konfiguration slats/flaps, Luftdichte und Vertikalbeschleunigung konstant bleiben) (*). Wind auf dem Gleitweg wirst Du wohl eher mit dem Schub kompensieren.

 

Stefan

 

(*)

[FlyRudolf]

Lieber Stefan

 

Natürlich muss man bei einem gegebenen Gradienten gegenüber dem Boden bei Steig- und Sinkflug mit Power entsprechend korrigieren, dies steht ausser Zweifel aber das ist auch nicht die Frage.  Die Frage im Raum ist "Ändert sich die Attitude bei gleichbleibender IAS und ROC/ROD/Powersetting bei Gegen- resp. Rückenwind?" Die korrekte Antwort lautet JA im Sink- und im Steigflug und NEIN im Horizontalflug.

 

Weil bei Wind ist der Air Gradient nicht mehr identisch mit dem Gradienten gegenüber der Erde (ausser im Horizontalflug), und die Attitude ist immer der Gradient gegenüber der Erde plus AoA (bei konstanter IAS und konstantem Power).

 

Mit besten Grüssen
Ruedi

 

[Achim]

vor 48 Minuten schrieb FlyRudolf:

"Ändert sich die Attitude bei gleichbleibender IAS und ROC/ROD/Powersetting bei Gegen- resp. Rückenwind?" Die korrekte Antwort lautet JA im Sink- und im Steigflug und NEIN im Horizontalflug.

Um Mitdenken zu können fehlt m.E. die Angabe ob ein Glideslope oder Steigwinkel ebenfalls beibehalten werden soll. Der bringt nämlich, wie bereits oben von jemandem erwähnt, den Bezug zur Erdoberfläche mit sich. Eine Antwort "ja" oder "nein" wäre hilfreicher als lange Ausführungen ROC/ROD haben nach meinem Verständnis nur Zeitbezug und beschreiben daher keinen Winkel mit Bezug zur Erdoberfläche.

[Hotas]

vor 8 Stunden schrieb FlyRudolf:

Die Frage im Raum ist "Ändert sich die Attitude bei gleichbleibender IAS und ROC/ROD/Powersetting bei Gegen- resp. Rückenwind?" Die korrekte Antwort lautet JA im Sink- und im Steigflug und NEIN im Horizontalflug.

Wenn du es so beschreibst, dann lautet die korrekte Antwort zweimal nein.

Egal ob ich mit Gegen- oder Rückenwind gestartet bin: Im Steigflug halte ich meine Flugzeugnase immer im gleichen Winkel über den Horizont. Wir haben ja extra ein Instrument um das abzulesen; der Attitude Indicator zeigt immer dasselbe an.

 

Stell dir vor du hättest Recht. Du steigst full power und suchst die Attitude wo sich vy einstellt. Dann würde je nach Bodenwind eine andere Attitude resultieren. Tut sie das bei deinem Flieger?

[FlyRudolf]

vor 9 Stunden schrieb Hotas:

Stell dir vor du hättest Recht. Du steigst full power und suchst die Attitude wo sich vy einstellt. Dann würde je nach Bodenwind eine andere Attitude resultieren. Tut sie das bei deinem Flieger?

 

Ja das tut es tatsächlich Bei allen von mir geflogenen Luftfahrzeugen. Kommt halt darauf an, wie genau deine Anzeige ist, und wie stark der Wind im Verhältnis zu deiner Geschwindigkeit ist.

 

Gruss

Ruedi

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb FlyRudolf:

 

Ja das tut es tatsächlich Bei allen von mir geflogenen Luftfahrzeugen. Kommt halt darauf an, wie genau deine Anzeige ist, und wie stark der Wind im Verhältnis zu deiner Geschwindigkeit ist.

Bei mir tut das keines der Flugzeuge, die ich nutze.

[teetwoten]

Also, m.E. ist die Figur G1 (https://www.flickr.com/photos/187561176@N05/52123529099/) wenigstens für die General Aviation verwirrend, jedenfalls wenn es um Attutude Indicators geht, an welchen der 0-Grad Winkel eingestellt werden kann:

 

Der attitude-indicator (auch künstl. Horizont genannt) zeigt an, ob und wieviele Grad die Nase nach oben oder nach unten schaut ab einer 0-Grad Referenz, welche der Pilot je nach der Fluglage im Reiseflug (entsprechend Geschwndigkeit und Gewicht) einstellt. Zeigt der inidcator einen positiven Winkel so steigt er oder umgekehrt sinkt er. Diese attitude Anzeige hat nichts mit dem Wind zu tun. Der Wind spielt erst rein, wenn es darum geht aus dem Bewegungsvektor im Bezugssystem "Luft" eine Flugbahn im Bezugssystem "Erde" zu bestimmen, typischerweise auf einem Glideslope.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Das einzige was auf der Grafik falsch ist, ist dass der A340 so stark die Nase nach oben nimmt und so tut, als ob er steigen könnte

 

[spornrad]

Der Bus ist da halt so forsch angestellt, damit die schönen Pfeile nicht überlappen

Jedenfalls gibt es keinen Windvektor in der Grafik, der hat da nämlich nix verloren. Auch die Rate of Climb (Höhenänderung / Zeit) ist natürlich unabhängig vom Wind.

 

Gruss

[spornrad]

7 hours ago, teetwoten said:

Der Wind spielt erst rein, wenn es darum geht aus dem Bewegungsvektor im Bezugssystem "Luft" eine Flugbahn im Bezugssystem "Erde" zu bestimmen, typischerweise auf einem Glideslope.

Genau, danke. Der einzige Parameter bei dem der Wind reinspielt ist die Groundspeed.

Gruss

Bearbeitet 6. Juni 2022 von spornrad

[teetwoten]

@FlyRudolf Könntest Du uns erklären wie Ihr beim A340 den attitude indicator bedient? Könnt Ihr auch einen Punkt setzen bei 0° attitude im Horizontalflug? Aus der Figur G1 ergeben sich nämlich merkwürdige Randbedingungen, wenn die attitude (theta) null ist. Das wäre auf zwei Arten möglich, nämlich:

1) alpha und gamma sind gleichzeitig null, was einen ballistischen Flug ergäbe und nur momentan gälte (Horizontalflug-Durchgang),

2) alpha ist gleichviel positiv wie gamma negativ, wonach er bei attitude 0° sinken würde.....

 

Stefan

 

[Adjuster]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

@FlyRudolf Könntest Du uns erklären wie Ihr beim A340 den attitude indicator bedient? Könnt Ihr auch einen Punkt setzen bei 0° attitude im Horizontalflug? 

 

Wofür sollte man das brauchen?

Ich hab noch kein PFD gesehen wo man das verstellen konnte. 
Das würde dann auch immer nur für ein Gewicht und eine Geschwindigkeit gelten. 
Außerdem könnte man dann die Pitch und Power Tabellen wegschmeißen, da sie nicht mehr stimmen würden. 
 

Bei uns gibt es einen Flightvector und wenn der auf dem Horizont liegt, dann ist Horizontalflug. 
Außerdem gibt es den Flightdirector und einen Trendvector am Höhenmesser. 
 

Genauer kann man nicht fliegen. 
Beim Airbus hält der Computer 1 G, wenn man den Knüppel loslässt. Das ist zwar kein Horizontalflug, kommt dem aber ziemlich nahe. 

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Könnt Ihr auch einen Punkt setzen bei 0° attitude im Horizontalflug?

Nein. Das geht nur in den Kleinflugzeugen mit Dampfinstrumenten. Sobald der ADI seine Daten von einer Plattform bezieht, muss und kann man da gar nichts mehr verstellen. Das geht nur mit Kreiselinstrumenten.

[FlyRudolf]

Guten Abend Stefan

 

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

könntest Du uns erklären wie Ihr beim A340 den attitude indicator bedient

 

Das kann ich nicht, ich fliege keinen Airbus (den 330 flog ich nur im Fluglehrerkurs) sondern seit ein paar Jahren ein F8X mit elektronischen Anzeigen. Aber das System ist auch etwas anders; Kleinere Flugzeuge haben aus verschiedenen Gründen einen verstellbaren und einstellbaren mechanischen Attitude Indicator. Dieser ist nicht wahnsinnig genau und daher mit Vorsicht zu geniessen.

 

Im elektronischen Cockpit sind das in der Regel mehrere unabhängige Sensoren welche die Daten liefern und welche nicht nur extrem genau sind sondern auch grafisch in der Darstellung eine grössere und bessere Auflösung haben. Meistens sind die ersten rund acht Grad im Attitude Indicator nahezu 40 % der ganzen Anzeige und daher auch sehr genau lesbar.

 

Das von mir gezeigte Bild dient eigentlich nur zur Beschreibung wie die Winkel der Flugmechanik gemessen und benannt werden (AoA, Flight Path Vektor, Attitude und die entsprechenden Winkel), mehr nicht. Man sollte in dieses Bild nicht zuviel hinein interpretieren.

 

Die andere Grafik zeigt auf, dass bei Gegenwind mit demselben AoA und demselben Speed und Powersetting und daher identischer Steigrate der effektive Gradient steiler wird, was den Winkel zwischen dem Flight Path Vector und der Erdoberfläche zwangsläufig vergrössert, und somit eben letztendlich auch die Attitude.

 

Und die dritte Grafik beschreibt dass der Steigwinkel gegenüber der Erde (Flight Path Vector Ground) bei gleicher Speed und AoA und Power (also gleicher Flight Path Vector Air wie bei Nullwind) steiler sein kann, und trotzdem mit identischer vertikaler Geschwindigkeit geflogen wird, im Gegenwind einfach über eine kürzere Strecke, mit Rückenwind jeweils halt entgegengesetzt.

 

Im EASy Flightdeck wie beim F8X werden die beiden Flight Path Vektoren (gegenüber der Luft sowie auch gegenüber der Erdoberfläche) zum Glück ständig angezeigt. Damit sieht man eben auch optisch den Windeinfluss auf die beiden unterschiedlichen Vektoren bei gleicher Attitude und hat gleichzeitig auch die Attitude resp. den resultierenden AoA sichtbar. Das erleichtert einigen Piloten das Verständnis für den Sachverhalt.

 

Im praktischen Gebrauch wird mehrheitlich der Flight Path Vector Ground im Sinkflug verwendet. Wenn du diesen bei drei Grad auf den Pistenanfang setzt, kommst du mit drei Grad auch dort an, egal wo was für Wind herrscht. Das macht unser Leben viel einfacher.

 

Im Steigflug ist ausser im takeoff der Gradient nicht so wichtig. Und hier habe ich in einem früheren Post als Beispiel eine takeoff Tabelle genannt, welche die Attitude Werte in Bezug auf Gegen- und Rückenwind darstellt. Der Grund ist, dass bei einem fly-by-wire Flugzeug praktisch alle Grenzen künstlich definiert werden müssen. Und wenn man Flight Data Monitoring macht oder für FDM die Grenzwerte definieren muss sind solche Tabellen unter Umständen noch sehr nützlich um zu sehen, wie weit eine allfällige Abweichung bei einem aktuellen Flug vom Zielwert war. Der Nachteil von diesen genauen Systemen ist halt dass sie jeden Furz aufzeichnen...

 

Mit besten Grüssen

Ruedi

 

 

 

 

[mountain_Andy]

Der Schlussbericht ist erschienen:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-EJE_SB.pdf
 

Der Motor erlitt nach dem Start einen Leistungsabfall. Es bleibt offen, wie schnell der Motor an Leistung einbüsste; spätestens zum Zeitpunkt des Aufpralls gab er dem Beschädigungsbild des Propellers zufolge keine Leistung mehr ab. Anhaltspunkte für vorbestandene oder während des Fluges aufgetretene technische Mängel, die den Leistungsabfall des Motors hätten verursachen können, konnten keine gefunden werden.