28.4.2022 | Bonanza A36TC | HB-EJE | Staad SG | Absturz nach Motorausfall

[ch.manser]

Leider soeben passiert.

Enginefailure after takeoff am Funk deklariert, dann war Schluss.

 

Eine Person ist draussen, ob noch mehr drin sind, ist zur Zeit unklar.

Hoffen wir nicht.

 

christian

 

[Urs Wildermuth]

Wäre eine Bonanza A36TC. 

 

 

[Viti]

Laut Medienmitteilung der KAPO SG wollte der Pilot wegen technischer Probleme nach dem Start zum Flughafen zurückkehren. Wenn die Aussage eines Augenzeugen stimmt, und der Flieger tatsächlich mehr oder weniger senkrecht in den See gestürzt ist, könnte man vermuten, dass es beim Versuch umzukehren zu einem Strömmungsabriss kam.
Aber eben, solche Augenzeugen-Berichte sind ja immer mit Vorsicht zu geniessen...

Bearbeitet 28. April 2022 von Viti

[bhoeneis]

Hier erste Photos und Berichte aus den Medien:


Quelle: https://www.srf.ch/news/schweiz/pilot-meldete-technik-probleme-kleinflugzeug-stuerzt-bei-staad-sg-in-den-bodensee






Quelle:
https://www.20min.ch/story/flugzeug-soll-bei-staad-in-den-bodensee-gestuerzt-sein-638411768449
 

Gruss,

 Bernie

Bearbeitet 28. April 2022 von bhoeneis

[Charlie_Sierra]

Not nice   Beim Abdrehen mit Rückenwind ist die Gefahr eines Base-to-Final-Stall gross, vor allem bei der Bonanza. Die braucht viiiiel Speed. 

 

Altenrhein SG: «Ich hörte Lärm, dann krachte das Flugzeug in den See» - 20 Minuten

[Hausi122]

vor 9 Minuten schrieb CS_72:

 Beim Abdrehen mit Rückenwind ist die Gefahr eines Base-to-Final-Stall gross

 

unglaublich, dass sich die Mär vom "in den Rückenwind drehen" immer noch hält.  Und dies nicht etwa von fliegerischen Laien. (könnte man meinen)

Hausi

[Charlie_Sierra]

vor 17 Minuten schrieb Hausi122:

unglaublich, dass sich die Mär vom "in den Rückenwind drehen" immer noch hält.  Und dies nicht etwa von fliegerischen Laien. (könnte man meinen)

Hausi

Danke Hausi, ich lerne gerne jeden Tag dazu  Das Thema ist allerdings nicht ganz so "märchenhaft", wie du schreibst. How A Strong Tailwind Caused This Base-To-Final Crash | Boldmethod Warten wir ab, was dann die SUST meint.

[PAO1908]

Hier der liveatc Mitschnitt:

 

https://archive.liveatc.net/lszr/LSZR-Apr-28-2022-1230Z.mp3

 

Er meldet engine failure.

[bhoeneis]

Gemäss Medienberichten hat der Pilot den Unfall nicht überlebt.
 

Quote

Tödlicher Unfall nahe Staad SG
Pilot stirbt bei Absturz in den Bodensee

Die Polizei geht davon aus, dass sich keine weiteren Passagiere im Kleinflugzeug befunden haben.

 

Beim Absturz eines Kleinflugzeugs in den Bodensee nahe Staad im Kanton St. Gallen kam am Donnerstagnachmittag der Pilot der Maschine ums Leben. Hinweise darauf, dass sich weitere Personen an Bord des Flugzeugs befanden, hat die Polizei derzeit keine.

Beim Todesopfer handelt es sich um einen 72-jährigen Schweizer, wie die Kantonspolizei St. Gallen am frühen Donnerstagabend mitteilte. Er dürfte nach ersten Erkenntnissen allein unterwegs gewesen sein, hiess es.
[...]

 

Quelle:
- https://www.tagesanzeiger.ch/kleinflugzeug-stuerzt-bei-staad-in-den-bodensee-188124749467

 

Bearbeitet 28. April 2022 von bhoeneis
typo

[FlyRudolf]

vor 3 Stunden schrieb Hausi122:

die Mär vom "in den Rückenwind drehen"

 

Hallo zusammen

 

Obwohl ich bei diesem Thema schon öfters hier persönlich angegriffen wurde mit meinen Inputs wage ich einmal mehr einen Hinweis dazu (also für diejenigen die es wirklich interessiert):

 

Es gibt Flugzeughersteller welche Pitch Tabellen publizieren in Bezug auf Rücken- und Gegenwind (an diesem Beispiel Second Segment Gross Climb Gradient mit einem 33-Tonnen Jet). So kann bei einer gegebenen Bedingung betreffend Weight und Speed der Pitch mit Tailwind von 10 kt  12.9 Grad und mit Gegenwind von 40 kt 18 Grad betragen, um einen identischen angle-of-attack und somit einen identischen Climb mit identischer KIAS zu haben. 6 Grad Unterschied bei einer V2 zwischen 110 KIAS und 130 KIAS ist doch bemerkenswert.

 

Da lässt sich leicht erahnen, dass mit einem Single Engine mit klassischem Flügelprofil ein markanter Pitch Change notwendig sein kann zwischen Gegen- und Rückenwind, um dieselbe speed zu halten, bei einem Segelflugzeug in der Regel entsprechend noch deutlicher. Daher ja, beim Einflug in den Rückenwind muss der Pitch in der Regel reduziert werden, um denselben AoA zu halten, und beim Eindrehen in den Gegenwind entsprechend erhöht werden. Wieviel dieser change ist, ist weitgehend abhängig von der Windkomponente in Bezug auf die Eigengeschwindigkeit. Just to say.

 

Die aerodynamische Erklärung erspare ich mir auf Grund der letzten Reaktionen in diesem Forum im Zusammenhang mit dem Ju-52 Crash. Aber die "Mär" ist physikalisch begründet

 

Mit besten Grüssen
Ruedi

[ch.manser]

vor 44 Minuten schrieb PAO1908:

Hier der liveatc Mitschnitt:

 

https://archive.liveatc.net/lszr/LSZR-Apr-28-2022-1230Z.mp3

 

Er meldet engine failure.

Habe ich ja im post 1 schon geschrieben

[Hotas]

Darum kreisen die Segelflieger bei kräftigem Westwind nie in der Thermik, den jeder Halbkreis in den Rückenwind wird zum Risiko

[FlyRudolf]

Genau Ich flog immer abwechselnd links und rechts Halbkreise (ein "S") in den Wind, braucht sehr wenig Platz und bist ständig voll drin. Bewährt sich übrignens auch im Gebirge bei starkem Hangwind in einem Kessel.

[patstu]

Schade - der Pilot sollte noch leben und das Flugi noch zu reparieren sein. Es hätte doch so ausgehen können: „H-JE  MAYDAY MAYDAY MADAY, ENGINE FAILURE, LANDING STRAIGHT AHEAD IN THE LAKE“

PPAA: „ POWER LOST, GEAR UP, FLAPS T/O, nose down Speed best Glide, Analyse not applicable, Action keep speed, land  straight ahead close to the Bar where they offer a nice Apéro“

 

Austeigen und mit nassen Hosen zum Ufer laufen und sich ein Bier gönnen. Auf der Terrasse an der Sonne den Girls erklären: „das da draussen im See ist mein Flugi, ist in den letzten 33 Jahren nie passiert, naja- es kann repariert werden. Wie hat meine Notlandung auf dem Wasser ausgesehen? … Danke für die Komplimente - lade euch gerne noch zu einem Drink ein! Entschuldigt meine nassen Hosenbeine…

[Andreas Meisser]

vor 1 Stunde schrieb FlyRudolf:

Aber die "Mär" ist physikalisch begründet

 

Genau, und die Erde ist eine Scheibe....

 

Gruss

Andreas

[Hausi122]

vor 14 Stunden schrieb CS_72:

Danke Hausi, ich lerne gerne jeden Tag dazu  Das Thema ist allerdings nicht ganz so "märchenhaft", wie du schreibst. How A Strong Tailwind Caused This Base-To-Final Crash | Boldmethod 

Hallo CS_72. Heisst Du wirklich so??

Die Cirrus in diesem Bericht ist gecrasht, weil der Groundtrack durch den Wind so beeinflusst wurde, dass der Pilot immer mehr Bank gab, um auf die Centerline zu kommen, oder diese nocht zu überschiessen. (stall due excessive bank) Dies ist ein ganz anderes Paar Schuhe.

 

Hausi

[okaga]

vor 12 Stunden schrieb FlyRudolf:

 

Es gibt Flugzeughersteller welche Pitch Tabellen publizieren in Bezug auf Rücken- und Gegenwind (an diesem Beispiel Second Segment Gross Climb Gradient mit einem 33-Tonnen Jet). So kann bei einer gegebenen Bedingung betreffend Weight und Speed der Pitch mit Tailwind von 10 kt  12.9 Grad und mit Gegenwind von 40 kt 18 Grad betragen, um einen identischen angle-of-attack und somit einen identischen Climb mit identischer KIAS zu haben. 6 Grad Unterschied bei einer V2 zwischen 110 KIAS und 130 KIAS ist doch bemerkenswert.

 

 

@FlyRudolf Kannst du einen Link oder Bild dazu posten, das würde mich sehr interessieren. 

 

vor 10 Stunden schrieb Andreas Meisser:

 

Genau, und die Erde ist eine Scheibe....

 

Gruss

Andreas

Ich bin auch der Meinung, dass die "in den Rückenwind drehen" Mär eben eine ist. Das Flugzeug fliegt immer relativ zu der Luft, daher ist es völlig egal in welche Richtung die Luftmasse sich bewegt, in der sich das Flugzeug befindet.

Was allerdings zu Probleme führen kann, vor allem im Bodennähe, sind die Böen. Bei Rückenwind kommen die Böen von hinten, dabei verliert das Flugzeut an Antrieb weil die Geschwindigkeit plötlich tiefer wird. Wenn man gerade dabei ist, eine Umkehrkurve mit beinahe Stall-Speed zu fliegen, und von einer Böe von hinten erfasst wird, ist man gleich im Strömungsabriss oder sogar incipent Spin. Vermutlich führt dieser Aspekt zu all den Diskussionen bezüglich drehen ins Rückenwind.

 

Bezüglich Umkehrkurve oder Impossible Turn, in dem Video unten wurde sie mit verschiedenen Flugzeugen versucht. Beim Bonanza sieht das gar nicht gut aus - egal was sie versucht haben, konnten sie keine erfolgreiche Umkehrkurve schaffen.

 

Leider hatte der Pilot bei diesem Unfall nur schlechte Optionen - entweder ins sehr kalte Bodensee, oder Umkehrkurve. Aus denen 2 wäre Bodensee offenbar die weniger schlechte Option gewesen.

 

 

[Hausi122]

Hallo Andy

 

punkto Böen hast du selbstverständlich recht. Das gleiche gilt auch für Windshears und up-/downdrafts. Meine Thematik mit der Mär bezog sich selbstverständlich auf eine homogene Luftmasse.

 

Die Aussage von flyRudolf kann ich so nicht nachvollziehen. Das erwähnte second segment beginnt mit "gear up" (and locked) 35 ft über Piste und endet beim Punkt, wo flap retraction beginnt(min 400 ft) und ist T/O-related.

 

Gruss Hausi

[FlyRudolf]

Lieber Andreas

 

Du hast eine PM erhalten von mir.

 

vor 22 Minuten schrieb okaga:

Das Flugzeug fliegt immer relativ zu der Luft, daher ist es völlig egal in welche Richtung die Luftmasse sich bewegt, in der sich das Flugzeug befindet.

 

Das stimmt vollständig. Nur, weil sich die Luftmasse gegenüber der Erdoberfläche bewegt, verändert sich beim selben Anstellwinkel (Attitude / Pitch (in Bezug zur Erdoberfläche)) der Anströmwinkel (Angle of Attack (in Bezug zur Luftmasse und der Profilsehne), je nachdem ob es Gegen- oder Rückenwind ist.

 

Als Beispiel: Wenn man bei einem gegebenen Gewicht und konstanter Fluggeschwindigkeit steigt oder sinkt, ist die vertikale Geschwindigkeit (Steig- oder Sinkrate) immer gleich, egal ob Rücken- oder Gegenwind. Aber der Winkel gegenüber der Erde ist unterschiedlich. Bei Gegenwind ist der Winkel steiler, bei Rückenwind flacher. Auch hier gibt es Tabellen im AFM von grösseren Flugzeugen (time to climb und distance to climb). Verschiebt man diese Winkel jetzt auf den Horizontalflug muss sich folgerichtig der Anstellwinkel (Pitch/Attitude) ändern, abhängig vom Rücken- oder Gegenwind. Im Reiseflug ist der Anstellwinkelunterschied vernachlässigbar klein, im unteren Geschwindigkeitsbereich jedoch sehr wohl von Bedeutung.

 

Gruss

Ruedi

[okaga]

vor 26 Minuten schrieb FlyRudolf:

Bei Gegenwind ist der Winkel steiler, bei Rückenwind flacher. Auch hier gibt es Tabellen im AFM von grösseren Flugzeugen (time to climb und distance to climb). 

Da sind wir einverstanden. Bei gegebenen  Climb Rate und Geschwindigkeit ergeben sich verschiedene Climb Gradients, je nach Rücken- oder Gegenwind. Weil diesselbe Climb Rate mit verschiedenen Geschwindigkeiten und entsprechend Anstellwinkel erreicht werden kann.

 

Allerdings diese ganze Berechnung "nullifiziert" sich mathematisch, sobald wir im Horizontal flug sind, also Climb Rate = 0 und Climb Gradient = 0. D.h. der Pitch bzw. Anstellwinken ändert sich im Horizontalflug nicht, egal ob Rückenwind oder Gegenwind. 

[Heiri_M]

Das Flugzeug kennt nur die TAS. Und der Wind kommt immer genau von vorne. Es ist nicht möglich, ohne Bodenbezug die Richtung und Geschwindigkeit des Luftpaketes, in dem sich das Flugzeug befindet, zu erkennen. Die Böen sind Teile dieses Luftpaketes und kommen gleichermassen von "hinten" und von "vorne".

 

Dass sich mit dem Wind der Steigwinkel und Geschwindigkeit gegenüber der Erde ändern, ist natürlich klar, hat aber nichts mit "in den Rückwind drehen" zu tun. Wenn man bei starkem Wind irgend einer auf der Karte gezeichneten Volten-Linie folgen will, trägt einen dieser Wind natürlich weg und muss entsprechend berücksichtigt werden, das hat dann aber mit zuviel Querneigung zu tun.

 

Segelflug: Bei starkem Wind in der Thermik kreisen? Werden da nicht die Schläuche arg zerrissen sodass sie kaum ausfliegbar sind? Ist es überhaupt möglich, dass sich am Boden Thermikblasen bilden können?

[CFM]

vor einer Stunde schrieb FlyRudolf:

 

Das stimmt vollständig. Nur, weil sich die Luftmasse gegenüber der Erdoberfläche bewegt, verändert sich beim selben Anstellwinkel (Attitude / Pitch (in Bezug zur Erdoberfläche)) der Anströmwinkel (Angle of Attack (in Bezug zur Luftmasse und der Profilsehne), je nachdem ob es Gegen- oder Rückenwind ist.

 

Gruss

Ruedi

Das ist schlicht und einfach falsch.

Es werden hier auch Sachen vermischt bis nichts mehr einen Sinn macht. Die Tabellen für Climb Gradienten haben auch nichts mit dem "Downwind turn" zu tun.

 

Fred

 

 

 

 

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb FlyRudolf:

.....Anstellwinkel (Attitude / Pitch (in Bezug zur Erdoberfläche)) der Anströmwinkel (Angle of Attack (in Bezug zur Luftmasse und der Profilsehne), .......

 

Um sich einig zu werden, müssen zuerst die Definitionen klar gestellt werden. Angle of Attack ist nichts anderes als der engl. Ausdruck für Anstellwinkel und kann auch als Anströmwinkel bezeichnet werden, also der Winkel zwischen der Anströmung und einer Profilachse (Sehne, Nullauftriebsrichtung, uam), wobei Anströmung einfach der umgekehrte Vektor der Bewegungsrichtung ist.

 

Was ganz anderes ist die Attitude, der Winkel zwischen einer flugzeugfesten Achse (kann mittlere globale Nullauftriebsachse sein) und dem Horizont. Ja, selbst zum Geradeausfliegen mit Attitude null braucht man einen (positiven) Anstellwinkel, wenn das Flugzeug schwerer ist als Luft!

 

Wind spielt vor allem dann rein, wenn man Bewegungen gegenüber dem Boden beschreiben will.

 

Stefan

 

[cosy]

14 hours ago, Hotas said:

Darum kreisen die Segelflieger bei kräftigem Westwind nie in der Thermik, den jeder Halbkreis in den Rückenwind wird zum Risiko

ICh habe zwar nur 8 Jahre das Segelfliegen praktiziert, und es ist schon eine zeitlang her, aber da muss ich leise dazwischentreten:

Der Wechsel vom Kreisen zu Hang-Achter macht man nicht wegen aerodynamischer Theorien (oder wie ich eher formulieren würde  wegen Massenträgheitseffekte bei schenllem Richtungswechsel relativ zu einem vorhandenen Windvektor)

sondern weil die Kreise mit zunehmendem Wind keine Kreise mehr sind, und die Schläuche auch stark / stärker verblasen werden, d.h  wenn Du unten einsteigst bist Du an einem anderen Kreismittelpunkt (Koordinaten im Gelände) am 'Arbeiten' als oben .. und das kann sehr dynamisch sein.  Um der Gefahr einer plötzlichen Kollision mit Gelände oder mitkreisenden Kollegen zu vermeiden (nicht jeder steigt gleich schnell, alles ist dynamisch) ist die gute alte Regel, dass man Achterschlaufen macht sobald die Bärte verblasen werden.

 

Ich sehe da keine andere Gründe. Aber vielleicht wisst ihr da mehr... (als nur die Erfahrung eines in der Sonne schwitzenden Kurblers)

 

Cosy

[teetwoten]

vor 18 Stunden schrieb CS_72:

 How A Strong Tailwind Caused This Base-To-Final Crash | Boldmethod 

 

Da wird es plausibel erklärt: Wenn Du mit Rückenwind von Base-leg zu Final drehst, so kann es Dich über die Pistenachse blasen, was dann fatalerweise mit mehr bank korrigiert wird und das in einer Phase mit geringer Geschwindigkeit. Wenn Du schon mehr bank geben willst, um nicht zu überschiessen, darfst Du halt nicht gleichzeitig noch ziehen, dann musst Du ihn halt sinken lassen, um einen Strömungsabriss zu vermeiden, denn von selbst stallen die wenigsten Flugzeuge. Allerdings müssten das "basics" sein....

 

Stefan