28.4.2022 | Bonanza A36TC | HB-EJE | Staad SG | Absturz nach Motorausfall

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

............. macht es bei meiner Dornier Sinn, die Vergaservorwärmung, .................. zu aktivieren...Vielleicht kommt sie ja wieder.

............

 

[Klugsch...Mode:on]

Wenn Vergaservereisung die Ursache dafür sein kann, daß es den Motor abwürgt, dann ist es für die Vorwärmung sowieso schon zu spät. Wenn nx mehr verbrennt, gibt es auch keine Abwärme mehr. Es gibt m.W. keinen Zwischenspeicher zum Nachheizen.

[Klugsch...Mode:off]

 

vor 1 Stunde schrieb spornrad:

.........................

Wenn ich jetzt den Prop auf Reise ziehe, und die Mühle bleibt stehen, springt sie garantiert nicht wieder an...

..........

 

Auch wenn es bei geringer Höhe hypotetisch ist:

 

Wenn es überhaupt eine Chance gibt, einen stehengebliebenen Motor wieder in Gang zu setzen, ohne daß der Anlasser zur Verfügung steht (z.B. Strommangel?),

dann eher bei großer Steigung, als bei kleiner.

 

Vgl.: Auto oder Motorrad anschieben

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 5. Mai 2022 von DaMane

[Dierk]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Wenn es überhaupt eine Chance gibt, einen stehengebliebenen Motor wieder in Gang zu setzen, ohne daß der Anlasser zur Verfügung steht (z.B. Strommangel?),

dsann eher bei großer Steigung, als bei kleiner.

 

Vgl.: Auto oder Motorrad anschieben

 

Gruß

Manfred

 

Warum sollte das so sein? 

 

Mal abgesehen davon, dass der Governor beim stehenden Prop keinen Öldruck hat, damit via Prop-Hebel die Steigung auf "grosse Steigung" verstellt werden kann, ist der Drag bei grosser Steigung bei stehendem Prop der geringst mögliche Drag. Geringer als ein stehender Prop mit kleiner Steigung. Entsprechend wenig Kraft kommt auf die Welle. 

[Adjuster]

vor 8 Minuten schrieb Dierk:

 

Warum sollte das so sein? 

Ganz einfach weil die Strömung am Propellerblatt in kleinster Steigung abgerissen ist, wenn es sich nicht dreht. 
Damit die Strömung den Propeller in eine Drehbewegung versetzt, muss die Strömung aber an den Propellerblättern Anliegen. 

[spornrad]

2 hours ago, DaMane said:

 

[Klugsch...Mode:on]

Wenn Vergaservereisung die Ursache dafür sein kann, daß es den Motor abwürgt, dann ist es für die Vorwärmung sowieso schon zu spät. Wenn nx mehr verbrennt, gibt es auch keine Abwärme mehr. Es gibt m.W. keinen Zwischenspeicher zum Nachheizen.

[Klugsch...Mode:off]

 

 

Auch wenn es bei geringer Höhe hypotetisch ist:

 

Wenn es überhaupt eine Chance gibt, einen stehengebliebenen Motor wieder in Gang zu setzen, ohne daß der Anlasser zur Verfügung steht (z.B. Strommangel?),

dann eher bei großer Steigung, als bei kleiner.

 

Vgl.: Auto oder Motorrad anschieben

 

Gruß

Manfred

[Klugsch...Mode:zurück]

Geh mal davon aus, dass die Mühle erstmal keine Leistung mehr abgibt, aber noch windmühlt. Dann macht Vergaservorwärmung schon Sinn, die Ansaugluft wird aus der Kühlabluft genommen und die Zylinder sind noch eine Weile warm....

 

Hast aber Recht, dass Anschieben im 4. leichter geht.

Bearbeitet 5. Mai 2022 von spornrad

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb Adjuster:

Ganz einfach weil die Strömung am Propellerblatt in kleinster Steigung abgerissen ist, wenn es sich nicht dreht. 
Damit die Strömung den Propeller in eine Drehbewegung versetzt, muss die Strömung aber an den Propellerblättern Anliegen. 

 

Kann sein, dass dies bei hohen Luftgeschwindigkeiten passiert. Dann würde der (parasitäre) Drag entstehen, ohne zu einer Rotationsbewegung zu führen. 

 

Im Vergleich nimmt der Drag bei einem windmilling Prop mit kleiner Steigung allerdings noch stärker zu. D. h. da würde also die Strömung nicht abreissen aber der Drag aerodynamisch generiert und die Energie grösstenteils über die Prop-Welle weitergeleitet? 

 

Stellt man dann den Prop auf steil, nimmt der Drag ab, weil a) die Prop-Welle dann langsamer gedreht wird und b) der steilere Prop auch weniger parasitären Widerstand verursacht... 

 

Jemand hat hier mal Modellprops in den Windkanal gestellt

 

https://peter2000.co.uk/aviation/misc/prop.pdf

 

 

[spornrad]

@DaManeSolange der Prop noch im Wind dreht und eine Chance besteht zum Wiederanlassen würde ich die Drehzahl nicht per Propverstellung reduzieren. Der Schwung von Prop und Welle ist entscheidend, um über den Kompressionstakt zu kommen. Kann man im Mose gut ausprobieren. Der Prop bleibt erst kurz vor Stall stehen, man muss die Fahrt dazu heftig reduzieren. Wenn er dann mal steht, muss man gewaltig Fahrt aufholen, um den Motor per Windmühle wieder durchzudrehen. (Und wenn er steht, gibts auch keinen Öldruck/Propverstellung mehr).

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

[Klugsch...Mode:zurück]

Geh mal davon aus, dass die Mühle erstmal keine Leistung mehr abgibt, aber noch windmühlt. Dann macht Vergaservorwärmung schon Sinn, die Ansaugluft wird aus der Kühlabluft genommen und die Zylinder sind noch eine Weile warm....

....................

 

Ich glaube, hier gibt es eine weit verbreitete falsche Vorstellung, die oft zu einem riskanten Umgang mit der Vergaservorwärmung führt. Deshalb finde ich es wert, das anzusprechen.

Die normale Ansaugluft wird ja möglichst ohne künstliche Erwärmung zugeführt (Stichwort Luftdichte), weshalb man die Wärme für die Vergaservorwärmung über das Abgassystem gewinnt. Dieses ist schon aus Gewichtsgründen möglichst dünnwandig gebaut, und so dem Fahrtwind ausgesetzt verlegt, daß es trotzdem auch unter Vollast nicht schon auf den ersten Metern des Startlaufes verglüht.  Worauf ich hinaus will: bestnögliche Wärmeableitung durch den Fahrtwind ist Pflicht. Das heisst aber auch, daß das Abgassystem mit mit dem Ausbleiben heisser Verbrennungsabgasse schlagartig, d.h., innerhalb von Sekunden auskühlt. Länger dauert es nicht, bis bis im Flug die Abwärme über den  Luftstrom abtransportiert ist.

 

Ergo folgo: die Vorwärmung erst ziehen, wenn der Motor schon im Leerlauf arbeitet, beseitigt keinen möglichen Eisansatz mehr.

 

NS: daß man sich nach dem Motorabstellen noch die Finger an den Zylinder-Kühlrippen  verbrennen kann, liegt einzig und allein daran, daß vom Aufsetzen bis zum Parken nur mehr sehr wenig Wärme abgeführt wird.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 5. Mai 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 45 Minuten schrieb spornrad:

@DaMane.............(Und wenn er steht, gibts auch keinen Öldruck/Propverstellung mehr).

Schon klar!

[Dierk]

vor 10 Stunden schrieb Adjuster:

Ganz einfach weil die Strömung am Propellerblatt in kleinster Steigung abgerissen ist, wenn es sich nicht dreht. 
Damit die Strömung den Propeller in eine Drehbewegung versetzt, muss die Strömung aber an den Propellerblättern Anliegen. 

 

Der letzte Satz ist übrigens falsch. Genauso wie es falsch ist, das die Strömung am Flügel anliegen muss, um Auftrieb zu generieren.

 

Bei einem Stall kommt es zu einem  Strömungsabriss, aber der Auftrieb geht deshalb nicht auf Null zurück. Er geht im Vergleich zur anliegende Strömung zwar schon ganz erheblich zurück.

 

Die Strömung muss anliegen, damit der Flügel bzw. das Propellerblatt effizient Auftrieb generiert. 

 

Deshalb erhöht sich die nötige Airspeed enorm, wenn ein bereits stehender Propeller doch wieder zum Windmilling veranlasst werden soll. Sie wird aber nicht unendlich hoch. 

 

 

[Achim]

vor 9 Stunden schrieb DaMane:

Ergo folgo: die Vorwärmung erst ziehen, wenn der Motor schon im Leerlauf arbeitet, beseitigt keinen möglichen Eisansatz mehr.

Das ist wohl korrekt, aber ich habe gelernt, dass man in dieser Situation die Vergaservorwärmung zieht um "alternate air" zu bekommen, falls irgendwie der Luftfilter blockiert wäre. Ich weiß von mindestens einem Flugzeug mit Einspritzer das einen "alternate air" Hebel hat, der wird dann mangels Vergaservorwärmung gezogen.

[spornrad]

10 hours ago, DaMane said:

Ich glaube, hier gibt es eine weit verbreitete falsche Vorstellung, die oft zu einem riskanten Umgang mit der Vergaservorwärmung führt. Deshalb finde ich es wert, das anzusprechen.

Die normale Ansaugluft wird ja möglichst ohne künstliche Erwärmung zugeführt (Stichwort Luftdichte), weshalb man die Wärme für die Vergaservorwärmung über das Abgassystem gewinnt. Dieses ist schon aus Gewichtsgründen möglichst dünnwandig gebaut, und so dem Fahrtwind ausgesetzt verlegt, daß es trotzdem auch unter Vollast nicht schon auf den ersten Metern des Startlaufes verglüht.  Worauf ich hinaus will: bestnögliche Wärmeableitung durch den Fahrtwind ist Pflicht. Das heisst aber auch, daß das Abgassystem mit mit dem Ausbleiben heisser Verbrennungsabgasse schlagartig, d.h., innerhalb von Sekunden auskühlt. Länger dauert es nicht, bis bis im Flug die Abwärme über den  Luftstrom abtransportiert ist.

 

Ergo folgo: die Vorwärmung erst ziehen, wenn der Motor schon im Leerlauf arbeitet, beseitigt keinen möglichen Eisansatz mehr.

 

NS: daß man sich nach dem Motorabstellen noch die Finger an den Zylinder-Kühlrippen  verbrennen kann, liegt einzig und allein daran, daß vom Aufsetzen bis zum Parken nur mehr sehr wenig Wärme abgeführt wird.

 

Gruß

Manfred 

Edit s.u. (Ich hab schon in einige Cessnas, Pipers usw reingeschaut und noch nie gesehen dass die Vergaservorwärmung Luft aus einem Wärmetauscher am Auspuff zieht.) Die öffnet bei meinem Flieger eine Klappe, mit der Luft aus dem unteren Bereich des Motorraums angesaugt wird (Kühlabluft, die strömt immer von oben nach unten durch die Zylinderrippen). Und da hast du auch einige Minuten nach Leistungsabfall noch genug Abwärme, um eventuelle Vergaservereisung zu beheben.

Der Wärmetauscher am Auspuffkrümmer bedient bei meinem Flieger die Kabinenheizung, nicht die Vergaservorwärmung.

 

Edit: Gibt laut Internet Bildersuche doch einige Konstruktionen, wo die Warmluft am Auspuff per Wärmetauscher erhitzt wird, wie @DaMane schrieb. Aber selbst bei denen kommt die Luft angewärmt aus dem Motorraum.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 6. Mai 2022 von spornrad

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Achim:

Das ist wohl korrekt, aber ich habe gelernt, dass man in dieser Situation die Vergaservorwärmung zieht um "alternate air" zu bekommen, falls irgendwie der Luftfilter blockiert wäre. Ich weiß von mindestens einem Flugzeug mit Einspritzer das einen "alternate air" Hebel hat, der wird dann mangels Vergaservorwärmung gezogen.

Das sind aber zwei vollkommen verschiedene Stiefel.....

Ich bin nicht sicher, ob die Luftzuführung über die Vergaservorwärmung einen verstopften bzw. zugefrorenen Luftfilter quantitativ ausgleichen kann.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

26 minutes ago, DaMane said:

Das sind aber zwei vollkommen verschiedene Stiefel.....

Ich bin nicht sicher, ob die Luftzuführung über die Vergaservorwärmung einen verstopften bzw. zugefrorenen Luftfilter quantitativ ausgleichen kann.

Klar, kann sie. Die Klappe der Vergaservorwärmung sperrt den kalten Luftstrom aus dem Luftfilter sogar komplett ab und zieht die Ansaugluft stattdessen aus dem warmen unteren Motorraum. Das ist genau der Grund, warum bei einem blockierten Luftfilter die Vorwärmung gezogen werden muss. Und warum man am Boden die Vorwärmung nicht ziehen sollte, weil dann der Luftfilter lahmgelegt ist und der ganze Staub und Sand direkt in den Motor gesaugt wird.

Bearbeitet 6. Mai 2022 von spornrad

[Achim]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

Das sind aber zwei vollkommen verschiedene Stiefel.....

Da hast Du vollkommen recht, trotzdem besagt beispielsweise die Notfallcheckliste der C172 bei Motorausfall während des Fluges als Punkt 2), direkt nach "Geschwindigkeit 65 KIAS" "Vergaservorwärmung einschalten". Mein Verständnis ist: Um blockierte Ansaugwege zu eliminieren.

[spornrad]

... und eventuelles Vergasereis wegzuschmelzen, siehe oben.

[Urs Wildermuth]

Vergaservorwärmung hat im aktuellen Fall absolut nix zu tun mit dem Geschehen, das Teil war ein Einspritzer.

 

Bei den Vergasermotoren ist das vollständige Ziehen der Vorwärmung normalerweise der erste Punkt der Notfallcheckliste nach Best Glide Speed. Und ja, das funzt, die Restwärme reicht da mehr als aus. Dazu kommt, dass die Vorwärmung auch noch andere Blockierungen umgehen kann, etwa den Luftfilter. Bei hoher Leistung ist zwar die Vergasertemperatur am kältesten, Vereisung tritt aber relativ selten bei völlig geöffneter Drosselklappe auf. Dennoch kann es passieren, vor allem wenn der Eisansatz bereits vor der Leistungserhöhung angefangen hat. Die Vorwärmung erledigt das normalerweise in kurzer Zeit, aber es kann auch mal ne Minute oder 2 gehen, wenn wirklich viel Eis da ist. Für mich ist daher eine Vergasertemperaturanzeige eine sehr wertvolle Hilfe, da sieht man nämlich gut, wo man wirklich ist mit der Temperatur.

 

Propverstellung, alles gesagt. Bei den Einmots kann mann nicht feathern und sobald der Oeldruck abfällt, geht das Teil auf Max RPM. In einer solchen Situation wo man tief über dem Land ist, kann man die Propverstellung schlicht vergessen.

 

Ansonsten kann ich Andi nur voll zustimmen: Fly the airplane. Fly the airplane. und erst dann kommt alles andere, einschliesslich Funk. Und klar, Klappen gehören dazu, Fahrwerk ebenso.

 

Ein recht eindrückliches Video gibt es hier. Cessna 210 Turbo, ähnliche Situation, geglückte Notlandung nach Umkehr, allerdings arschknapp. War kurz nach einer Motorüberholung und offensichtlich ein wartungsverursachter Ausfall.

 

 

[DaMane]

vor 28 Minuten schrieb spornrad:

Ich hab schon in einige Cessnas, Pipers usw reingeschaut und noch nie gesehen dass die Vergaservorwärmung Luft aus einem Wärmetauscher am Auspuff zieht.

...............

Nein, da gibt es keinen "Wäremtauscher", ausser für die Kabinenheizung! Das sind aber auch zwei voneinander unabhängige Funktionen.  Man will aber damit nicht den Auspuff kühlen. 

Man darf sich auch nicht durch die englische Bezeichnung "Carburator-Heat" irritieren lassen, der suggerieren könnte, da wird eine aktive Heizung in Gang gesetzt. Die Vergaservorwärumung ist rein passiv, und deshalb abhängig von der erzeugten Abwärme (und an kalten Tagen ist mir ist auch schon aufgefallen, daß die Kabinenheizung bei längeren Sinkflügen mit reduzierter Leistung an ihre Grenzen kommt).

Da ich selber nicht an Flugzeugen schraube, habe ich mir auch nie die Mühe gemacht, deren technische Ausführung unter der Cowling zu begutachten. Deshalb habe ich auch 30 Jahre in dem guten  Glauben gelebt, was ich mal gelernt hatte. Da hieß es:

 

"Funktionsweise

 

Um den Vergaser vorzuwärmen, wird eine Klappe geöffnet, damit dieser mit Luft aus dem Auspuffsystem vorgewärmt wird. Die warme Luft bewirkt aber auf Grund ihrer geringeren Dichte gleichzeitig einen Leistungsabfall von ca. 50–250 RPM. Allerdings kann die Vergaservereisung mit vorgewärmtem Vergaser nicht eintreten....."

https://www.wikiwand.com/de/Vergaservorwärmung

 

vor 43 Minuten schrieb spornrad:

................Kühlabluft, die strömt immer von oben nach unten durch die Zylinderrippen). Und da hast du auch einige Minuten nach Leistungsabfall noch genug Abwärme, um eventuelle Vergaservereisung zu beheben.....

 

Gruss

Albrecht

 

Da Zylinderkühlrippen aus viel mehr "Material" bestehen als ein Auspuffrohr, ist es nachvollziehbar, daß das Auskühlen geringfügig länger dauert. Oder warum sonst schließt man bei Fliegern mit Cowl-Flaps diese bei längeren Sinkflügen?

 

Gruß

Manfred

[Andreas Meisser]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Ich bin nicht sicher, ob die Luftzuführung über die Vergaservorwärmung einen verstopften bzw. zugefrorenen Luftfilter quantitativ ausgleichen kann.

Lieber Manfred

 

Du schreibst selber, dass du kein "Schrauber" bis. Und das merkt man an deinen Ausführungen. Sie sind nämlich einfach falsch. Beim Ziehen der Vergaservorwärmung wird die warme Luft nicht mehr über den Luftfilter geleitet. Also kann damit sehr wohl ein zugestopfter Filter "umgangen" werden.

 

vor 26 Minuten schrieb DaMane:

Nein, da gibt es keinen "Wäremtauscher", ausser für die Kabinenheizung! Das sind aber auch zwei voneinander unabhängige Funktionen. 

 

Natürlich entspricht das System einem Wärmetauscher. Wärme vom Auspuff wird entnomen und damit die Ansaugluft vorgewärmt. Ein klassischer Wärmetauschvorgang. Im Prinzip kein Unterschied zur Kabinenheizung.

 

Gruss

Andreas

 

 

[DaMane]

vor 27 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Vergaservorwärmung hat im aktuellen Fall absolut nix zu tun mit dem Geschehen, das Teil war ein Einspritzer.

 

Bei den Vergasermotoren ist das vollständige Ziehen der Vorwärmung normalerweise der erste Punkt der Notfallcheckliste nach Best Glide Speed. Und ja, das funzt, die Restwärme reicht da mehr als aus. .......

 

OK, da würde mich interessieren, wie Du das verifizierst?

 

Natürlich muß eine Vergaservorwärmung so wirksam sein, daß sie den Vergaser auch bei längerem Leerlaufbetrieb wie idle-descent eisfrei hält. Bereits vorhandenes Eis möglichst schnell abzuschmelzen braucht aber mehr Wäremenergie. Und einstehender Motor liefert gar keine mehr.

 

Ich hatte mein letztes Erlebnis mit Vergaservereisung nach ca, 2 Minuten Sinkflug bei Leerlauf (Ziellandeübung)*, als wir beim touch'n'go wegen andauernd-heftigen Motoraussetzern den Start abbrechen mußten. Beim Run-up 3 Minuten später lief das Triebwerk wieder einwandfrei, aber ein Freischmelzen im Fluge durch die nachträglich gesetzte Vorwärmung hätte definitiv zu lange gedauert.

 

*) Aus guten Grund bestehe ich bei solchen Übungen immer darauf, daß die Vergaservorwärmung schon mindestens 10 Sekunden vor dem Gas rausnehmen gezogen wird, was in diesm Fall aber nicht befolgt wurde.

 

Gruß

Manfred

 

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb Andreas Meisser:

...... Beim Ziehen der Vergaservorwärmung wird die warme Luft nicht mehr über den Luftfilter geleitet. Also kann damit sehr wohl ein zugestopfter Filter "umgangen" werden.

.......

 

Sorry, lies doch mal selber, was du da schreibst.

 

Normal will man überhaupt kein warme bzw. erwärmte Luft ansaugen. Und daß die für eine Vergaservorwärmung benötigte Luft nicht durch den Luftfilter kommt, sollte schon jeder Flugschüler wissen (weil er lernt, daß man sie gerade deswegen am Boden nicht benutzen soll)..

 

Alternate-Air bei verstopften oder zugefrorenen Luftfiltern ist doch was ganz anderes, und ich kenne das bisher nur von Einspritzern. Und um deinen  Zweifeln zuvorzukommen: mir ist bekannt, daß Einspritzer  keine Vergaservereisung  bekommen können....

 

Manfred

[Urs Wildermuth]

vor 16 Minuten schrieb DaMane:

OK, da würde mich interessieren, wie Du das verifizierst?

 

Ich hatte in meiner Cessna Zeit mehr als einmal massives und tw völlig unerwartetes Vergasereis. Nach dem Ziehen der Vorwärmung war in sehr kurzer Zeit (meist weniger als 10 Sekunden) der Motor sofort wieder da. Einmal ging es länger, ca 1 Minute.

 

Danach installierte ich eine Vergasertemperaturanzeige und habe dafür gesorgt, dass bei Anzeichen von visible Moisture und Leistung weniger als FT (was bei der 150ger meist die normale Reiseeinstellung ist) die Temp ausserhalb des gelben Bereichs kommt. Das war's, nie wieder ein Problem.

 

Bei der Mooney hatte ich bisher 2 Vergaservereisungen, beide am Boden. Dort wird die Vorwärmung jeweils im Downwind gezogen, bzw wie Du sagst, gute 10 Sek vor entsprechenden Übungen. Die kriegt jetzt auch eine Anzeige, da kann man das dann etwas besser steuern.

 

  

vor 5 Minuten schrieb DaMane:

Alternate-Air bei verstopften oder zugefrorenen Luftfiltern ist doch was ganz anderes, und ich kenne das bisher nur von Einspritzern. Und um deinen  Zweifeln zuvorzukommen: mir ist bekannt, daß Einspritzer  keine Vergaservereisung  bekommen können....

 

Die Absicht ist ne andere, die Funktion aber nicht so komplett anders. In beiden Fällen kannst Du den Luftfilter umgehen, sollte sich dort eine Blockierung befinden. Der Hauptunterschied ist lediglich, dass Du bei der Vorwärmung halt wärmere Luft kriegst, bei der Alternate Air nicht.

 

Die Nutzung der Vorwärmung am Boden ist manchmal gar nicht zu verhindern, denn gerade im Leerlauf oder beim Run Up kommt es gelegentlich zu Vereisung!

 

Ich kann Dir nur raten, wenn Du einen Flieger mit Vergasertemperaturanzeige (mechanisch mit gelbem Bogen) hast, dann spiel Dich mal damit. Du wirst Dich wundern, war bei mir jedenfalls so.

 

Was man ebenfalls nicht vergessen sollte: Muss die Vorwärmung im Flug länger benutzt werden, dann sollte man entsprechend mixen! Auch das ist etwas, was mit dem Einsatz einer Vergasertemperaturanzeige relevant wird.

 

 

[Adjuster]

Eine Bonanza, bei der hier geht, hat keine Vergaservorwärmung. 

[CFM]

vor 4 Stunden schrieb Adjuster:

Eine Bonanza, bei der hier geht, hat keine Vergaservorwärmung. 

Das wissen wir, aber was hat das jetzt mit dem Thread drift zu tun? 

 

Fred

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb CFM:

Das wissen wir, aber was hat das jetzt mit dem Thread drift zu tun? 

 

Fred

 

OT:on

 

Ursache des erwähnten thread-drifts war ja die durchaus wichtige Diskussion, ob bei einem Vergasermotor im Notfall eine nachträglich - also zu spät - aktivierte Vergaservorwärmung auch bei abgestorbenen Triebwerk noch eine bereits eingetretene Vergaservereisung beseitigen kann. Ich halte das für unwahrscheinlich, und habe das entsprechend begründet.

 

Inzwischen bin ich bei SPHAIR.CH fündig geworden, wo in einem animierten Schaubild die Wirkungsweise des Systems sehr schön veranschaulicht wird. Da ich kein Copyright verletzen möchte, poste ich hier nur den Link dazu:

(vorblättern auf Slide 6v10)

 

https://lernprogramm.sphair.ch/de/wirkung-der-steuer/die-vergaservorwärmung?deck=&mode=  

 

Hier wird für die Vergaservorwärmung auch der Begriff "Wäremetauscher" verwendet, den ich jetzt nicht mehr bestreiten möchte (ich verstand bisher unter diesem Begriff eher ein komplexes, aktives System, wie man es im Kühlschrank oder der Klimaanlage hat).

Das Bild macht deutlich, daß die thermisch hochbelasteten Auspuffkrümmer durch eine gezielt gestaltete Kühlluftführung effizient gekühlt werden (müssen). Sobald nun - so meine Überlegung - aus den Zylindern keine heissen Verbrennungsabgase mehr ausgepufft werden, bleibt auch die Wäremzufuhr auf die Auspuffkrümmer schlagartig weg, während die Wärmeabfühurng unvermindert weiterläuft (man fliegt ja noch). Wie lange es dauert, bis der Auspuff auf die kalte Umgebungstemeratur heruntergekühlt ist, kann ich natürlich auch nur vermuten. Ich denke aber, daß das deutlich schneller passiert, als jeder sich das vorstellt, der sich nur mal die Finger daran verbrannt hat.

 

OT:off

 

Aber - ich wiederhole meine schon früher gepostetes Statement  - ich will niemanden "zum rechten Glauben" bekehren, oder irgendwas verkaufen. Soll jeder glauben, was er mag. Für konstruktive Hinweise bin ich immer dankbar.

 

 

Gruß
Manfred

Bearbeitet 7. Mai 2022 von DaMane

[teetwoten]

OT ON

Was bez. Vergaservereisung m.E. zu wenig zum Ausdruck kam ist der Mechanismus seiner Entstehung. Bei Vollgas gibt es praktisch keine Vergaservereisung weil die Drosselklappe voll offen ist und die durchströmende Luft nicht abgekühlt wird (*). Je mehr nun aber die Drosselklappe geschlossen wird, umso enger wird der Spalt und umso schneller strömt die Luft (des verbleibenden Luftstroms) durch. Dadurch sinkt der lokale Druck und ebenso die Temperatur, was bei ungünstiger Umgebungsbedingung (Aussentemperatur, Luftfeuchte) zur Vereisung führen kann.

Ein Auspuffrohr kühlt nicht so schnell ab; das weiss jeder Mechaniker, welcher möglichst schnell nach dem Abstellen des Motors mit Wartungsarbeiten beginnen will (Verbrennungsgefahr). Auspuffrohre werden nicht gleichermassen gekühlt wie Zylinder und Zylinderköpfe und sie werden in einem völlig unterschedlichen Temperaturbereich betrieben (Zylinderkpf max 460°F, Auspuff max 1650°F).

OT OFF

 

Was mich hier vielmehr beschäftigt und worauf wir noch warten müssen ist der Grund seiner Motorstörung. In vielen Flugzeugen (C340, T210, uam) haben wir Motoren derselben Familie (TSIO-520) und wir wissen leider, dass deren Zuverlässigkeit am Abnehmen ist (Brüche von Gehäusen, Zylinderfüssen, Durchgangsbolzen, Kipphebelböcke, Pleuel, uam).

 

Stefan

 

*) Nachtrag: Eine (geringe) Abkühlung kann es trotzdem geben, weil die Luft durch den Vergaser ebenfalls durch eine Verengung strömen muss um sich mit dem Benzin zu mischen. Diese Verengung (vgl Venturidüse) ist jedoch nicht so ausgeprägt wie eine fast geschlossene Drosselklappe.....

 

Bearbeitet 9. Mai 2022 von teetwoten