28.4.2022 | Bonanza A36TC | HB-EJE | Staad SG | Absturz nach Motorausfall

[cosy]

Kann noch jemand den Titel ergänzen mit dem Typ (zwischen Immatrikulation und Ort..

Danke

[fixusc]

Wenn man sich im Klaren darüber ist, dass Groundspeed und Airspeed sowie AoA und Climb Gradient jeweils zwei verschiedene Grössen sind, sollte das Thema Eindrehen in den Rückenwind keine Verständnisprobleme bereiten. Die Phyisk interessiert sich nicht dafür, ob ihr anderer Meinung seid. Es gibt Missionen, wo der Groundspeed konstant bleiben muss (z. B. airborne Laserscanning), dort muss tatsächlich der Anstellwinkel in der Kurve verändert werden. Bei einem normalen Steigflug nach dem Start sicher nicht, dort muss man höchstens im Crosswind aufkreuzen, um auf Track zu bleiben. Wer es nicht glaubt, soll es im Simulator nachfliegen mit einem AoA Indicator ;)

LG Felix

[Hotas]

vor 7 Stunden schrieb cosy:

ICh habe zwar nur 8 Jahre das Segelfliegen praktiziert, und es ist schon eine zeitlang her, aber da muss ich leise dazwischentreten:

Der Wechsel vom Kreisen zu Hang-Achter macht man nicht wegen aerodynamischer Theorien (oder wie ich eher formulieren würde  wegen Massenträgheitseffekte bei schenllem Richtungswechsel relativ zu einem vorhandenen Windvektor)

sondern weil die Kreise mit zunehmendem Wind keine Kreise mehr sind, und die Schläuche auch stark / stärker verblasen werden, d.h  wenn Du unten einsteigst bist Du an einem anderen Kreismittelpunkt (Koordinaten im Gelände) am 'Arbeiten' als oben .. und das kann sehr dynamisch sein.  Um der Gefahr einer plötzlichen Kollision mit Gelände oder mitkreisenden Kollegen zu vermeiden (nicht jeder steigt gleich schnell, alles ist dynamisch) ist die gute alte Regel, dass man Achterschlaufen macht sobald die Bärte verblasen werden.

 

Ich sehe da keine andere Gründe. Aber vielleicht wisst ihr da mehr... (als nur die Erfahrung eines in der Sonne schwitzenden Kurblers)

 

Cosy

 

Danke Cosy für deine Ausführungen; es wäre nicht nötig gewesen da mein Kommentar nur ironisch gemeint war.

 

Die Theorie vom Eindrehen in den Rückenwind ist natürlich völliger Quark, und ich versuchte schon auf verschiedenste Weise dies in diesem Forum zu erklären - mit wenig Erfolg. Täglich werden zehntausende Platzrunden weltweit geflogen. Wenn das Eindrehen in den Rückenwind ein Problem wäre, dann würde sich bei allen Flugplätzen über die Jahre dort ein Krater im Boden bilden, wo die Flieger vom Crosswind in den Downwind ("Rückenwind") drehen. Im Birrfeld müsste es also regelmässig beim Burger King in Lupfig krachen, dort wo die Flieger noch im Steigflug "in den Rückenwind" eindrehen. Passiert aber nicht. DIe Lehrbücher müssten voll sein mit Warnungen "aufgepasst in den äusseren Ecken der Platzrunde, dort fällt kurzzeitig die Speed zusammen wegen Eindrehen in den Rückenwind". Sind sie aber nicht.

 

Geschädigt von meiner Frustration über die Lernresistenz gewisser Piloten versuche ich es auf die philosophische Art:

Vielleicht hilft es sich zu fragen, was "Wind" überhaupt ist bzw. wie Wind definiert ist. Nur wenn ich auf dem Boden stehe, gibt es überhaupt so etwas wie "Wind". Kaum verlässt man das Gelände als Referenzfläche, existiert so etwas Wind gar nicht. Wind ist immer nur etwas aus der Perspektive von jemandem, der am Boden steht.

Wind ist inexistent wenn du dich nirgendwo festhältst. Wind entfaltet sich erst bzw. beginnt erst zu existieren, wenn du dich irgendwo festhalten / landen / starten möchtest -oder allgemein- dich an der Schnittstelle von zwei sich zueinander bewegenden Systemen befindest.  

Aus Sicht eines Fliegers ist es physikalisch völlig egal, ob ich nach Westen oder Osten drehe, auch wenn der Wind gegenüber Boden mit 200km/h dahinfegt. Ich kann im Jetstream ganz normal kreisen und merke nichts davon.

 

Zur Notlandung kann man sagen, dass eine gute Portion Wind für eine Umkehrkurve gar nicht mal so schlecht ist, da es für die Umkehrkurve als Manöver aerodynamisch egal ist; ABER mein Steigwinkel (ggü Boden) beim Hinausfliegen steiler ist und nach erfolgreicher Umkehrkurve der Gleitwinkel gegenüber Boden beim zurückfliegen flacher ist, d.h. die Chance dass ich den Platz wieder erreiche ist grösser. Vorausgesetzt natürlich, man ist mit Gegenwind gestartet.

 

Ein Engine Failure ist vor allem bei einem Single Engine sicher etwas das uns stresst, daher ist es vielleicht trotzdem besser wenn man keine Umkehrkurve versucht, ausser man hat die Routine oft geübt und weiss wie man unter Stress agiert (jemand hat mal einige YT Videos dazu gepostet, die zeigen dass es möglich ist). Die Regel, immer geradeaus notzulanden, rettet tendenziell sicher Menschenleben, jedoch auf Kosten des Materials.

Bearbeitet 29. April 2022 von Hotas

[simones]

vor 23 Minuten schrieb Hotas:

 

Zur Notlandung kann man sagen, dass eine gute Portion Wind für eine Umkehrkurve gar nicht mal so schlecht ist, da es für die Umkehrkurve als Manöver aerodynamisch egal ist; ABER mein Steigwinkel beim Hinausfliegen steiler ist und nach erfolgreicher Umkehrkurve der Gleitwinkel gegenüber Boden beim zurückfliegen flacher ist, d.h. die Chance dass ich den Platz wieder erreiche ist grösser. Vorausgesetzt natürlich, man ist mit Gegenwind gestartet.

 

 

Der beste Wind für ne Umkehrkurve ist Seitenwind. Nach dem Start bei Motorausfall für die Umkehrkurve in den Wind steuern. 
 

Ansonsten hast Du vollkommen recht. 
 

lg micha

Bearbeitet 29. April 2022 von simones

[cosy]

6 hours ago, teetwoten said:

Da wird es plausibel erklärt: Wenn Du mit Rückenwind von Base-leg zu Final drehst, so kann es Dich über die Pistenachse blasen,

und genau da haben wir die Erklärung:

- weil ich im Anflug und zur Landung von einem Referenzsystem zu einem anderen wechsle, ensteht das Problem erst:

Im freien Flug im Luftraum, mit beliebig bewegter Luft (Winde, Aufwinde, Fallwinde..) ist der Bezugspunkt ein definierter Punkt (z.B. Auftriebsschwerpunkt ) am Flugzeug. Wenn ich aber Landen will und die Bahn treffen muss, ist der Bezugspunkt dieses zweiten Systems z.B. der Aufsetzpunkt oder der Aimingpoint. Nun wechseln alle Vektoren in Funktion der Bewegung relativ zu einem Punkt, der von den Winden nicht erfasst wird, somit muss der Flugkörper JEDEN Windvektor kompensieren (resp. der Pilot durch seine Steuereingaben). Dem Flugzeug geht es bis zum Aufsetzen gleich wie im freien Luftraum. Aber die Sollvorgaben ändern natürlich.

 

Cosy

[Varga]

Etwas neben dem Thema:

Wenn ich die Theorien die hier verbreitet werden, vor 40 Jahren gelesen hätte, wäre ich vermutlich nie Pilot geworden. Zu kompliziert und lebensgefährlich.

 

Gruss

Varga

[Urs Wildermuth]

Am 29.4.2022 um 14:04 schrieb cosy:

Kann noch jemand den Titel ergänzen mit dem Typ (zwischen Immatrikulation und Ort..

Danke

 

Gerade gemacht. War unterwegs und mit dem Androidbrowser geht das offenbar nicht.

 

Es wäre interessant zu wissen in welcher Höhe und Position der Motorausfall passierte und der Flugweg des Flugzeugs. Der Absturzort ist südwestlich der Schwelle der Piste 10. Ebenso sieht das Bild des Flugzeugs nicht nach einem kontrollierten Aufsetzen aus.

 

Allerdings kann es sehr wohl klappen mit einer Umkehrkurve, wie ein Bonanza Pilot in Zürich vor einiger Zeit recht eindrücklich bewiesen hat. Allerdings eben nur dann wenn genügend Höhe vorhanden ist.

 

 

[Adjuster]

vor 15 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Allerdings kann es sehr wohl klappen mit einer Umkehrkurve, wie ein Bonanza Pilot in Zürich vor einiger Zeit recht eindrücklich bewiesen hat. Allerdings eben nur dann wenn genügend Höhe vorhanden ist.

 

Kann man Zuhauf in Stans sehen. Jeden Tag viele Male. 
Bei der PC12 ist das nämlich ein Standard Verfahren. 
Und das wird beim Typerating natürlich geübt. 

[PilotNextGen]

 

 

...ehrlich gesagt, finde ich die Diskussion in diesem Thread wenig erbaulich und ich sehe keinen substantiellen Beitrag, um aus diesem tödlichen Unglück zu lernen - zumindest ist dies meine Priorität. Auch macht es wenig Sinn auf die SUST 3 Jahre zu warten bis diese dann endlich einen summarischen Bericht ohne konkrete Trainings-Empfehlungen abgibt. 

 

Hier also was wir bereits heute wissen und was wir tun können:
 

Summary:
Luftfahrzeug: Beech A36TC Bonanza
Reg: HB-EJE 
Eigentümer: Enz Electronic AG, Gais
Pilot: *.*. aus G., 1950
Betriebsart: Privat

Flugregeln: VFR 

Abflugort: Altenrhein (LSZR)
Wetter: No faktor / Wind 280@7

Flugphase: Start / Take-off 

Unfallart: 11. U-FIT -> LOTOT (Uncontrolled flight into terrain: Loss of thrust on Takeoff) - Link

 

Hintergrund U-FIT -> LOTOT: Dieses Szenario ereignet sich wenn ein Triebwerk während des Starts ausfällt und das Flugzeug am niedrigsten zum Boden ist und der Pilot am wenigsten darauf vorbereitet ist. Das Flugzeug kann entweder aufgrund eines Hindernis etwas steiler näher an Vx oder bei einem normalen Profil näher an Vy steigen. Der plötzliche Schock eines unerwartetes "Loss of Thrust" führt nachweislich dazu, dass Piloten während der kurzen Zeit der Verwirrung unbewusst den Knüppel oder das Steuer nach hinten ziehen. In der Regel besteht zwischen 2 und 8 Sekunden Zeit, bevor ein Strömungsabriss beginnt und das Flugzeug den kontrollierten Flugverlauf verlässt. Die traditionelle BAZL/EASA-Stall Recovery wird immer in großer Höhe geübt und erfolgt immer durch den Einsatz von Pitch und Power. In diesem realen Szenario aber wird vom Piloten erwartet, dass er den Strömungsabriss ohne jeglichen Leistungseinsatz überwindet, ein Manöver, das von der BAZL/EASA für einmotorige Flugzeuge nie gelehrt oder überprüft wird bzw. wurde. Das Flugzeug dreht typischerweise nach links und neigt sich um bis zu 80 Grad mit der Nase nach unten und schlägt fast senkrecht auf. Die LOTOT-Unfallszenarien sind oft sehr auffällig, da die Zeugen Geräusche von Triebwerksausfällen wahrnehmen, das Flugprofil nahezu senkrecht ist und sich das gesamte Wrack links von der Landebahn (nicht immer) und innerhalb eines sehr engen Kreises befindet. Bei mehr als 80 % dieser Abstürze kommt es zu einer Aufprallexplosion oder einem Feuer nach dem Aufprall, das ein Überleben völlig unmöglich macht.

 

Ausgangslage: 
Der Pilot meldete kurz nach dem Start einen Triebwerks-Ausfall, der ATC Controller antwortete: Alle Runways sind verfügbar zur Landung.

 

Flugzeug-Frack: (Link 1 ; Link 2 ; Link 3 )

- Propeller weist keine Dreh-Beschädigung auf - Man kann davon ausgehen, dass das Triebwerk still stand beim Aufprall. Evidence: Loss of Thrust

- Propeller ist in high-pitch Position - Pilot hat den Propeller nicht gefeathered nach dem Ausfall und damit einen ungünstigen Luftwiderstand in Kauf genommen für den Gleitflug.

- Linke Tragfläche als erstes eingeschlagen und abgerissen: Flugzeug war in linker Schräglage

- Triebwerk absorbiert den Einschlag, Kabine-Hinterbereich unversehrt, Heck nach rechts abgebrochen. Evidenz: Aufschlag in linker Schräglage gegen unten.

 

Was ist passiert: Ein klassischer LOTOT Unfall wie aus dem Theorie-Buch. Das Triebwerk fällt aus und der Pilot "stalled" den Flieger beim Versuch umzudrehen und verliert die Kontrolle über das Flugzeug in geringer Höhe. Überlebbar? Absolut! Nicht der Triebwerksausfall ist der Grund für den tödlichen Verlauf dieses Unglücks - sondern der Pilot.

 

Was können wir tun: 
- Piloten: trainieren, trainieren, trainieren! Power-off landings, Power-off stall recoveries, auf Flugzeugtyp Power-off turns at Altitude trainieren, etc.. Hier bedarf es wesentlich mehr Training. Ausserdem genau definieren im Take-off Briefing was eine safe-to-turn Altitude ist, um allenfalls eine Umkehrkurve zurück zu einer Piste zu wagen. Falls man diese Altitude nicht erreicht: briefen wo man notlandet beim LOTOT: See, Autobahn, Feld, etc. (Der See hätte sich perfekt für eine Notwasserung geeignet wie ein Bonanza Pilot dies vor 3 Jahren demonstriert hat Link ) Wir haben keine Evidenz, dass der Pilot schon nur im Ansatz eine Notwasserung versuchte (@ Sepp Moser in 20min! => Bitte Ruhestand geniessen) 

- Instruktoren: Bitte nicht nur die BAZL/EASA Manöver trainieren - bitte AQP anwenden, funktioniert bei den Airlines sehr gut - Link . Dass rund 42% der tödlichen Unfälle im Bereich der Platzrunde geschehen, muss doch jeden Instruktor dazu motivieren mehr als nur die Standard-Manöver zu trainieren. 

- ATC Controller: In diesem Fall war eventuell der gut gemeinte Hinweis, dass alle Runways zur Verfügung stehen fatal. Dies motivierte den überforderten Piloten noch mehr eine Linkskurve zurück zu Flughafen einzuleiten. Der ATC Controller sollte vielmehr im Fall eines LOTOT auf der Frequenz sagen: "Aircraft Call sign - all runways are available for an emergency landing - FLY THE AIRCRAFT - DO NOT STALL THE AIRCRAFT, consider emergency landing in Lake or Field!" Hier kann sich der ATC Controller behilflich machen und den Piloten aus seinem Tunnelblick bzw. Schock holen.

 

Dass dieser Unfall tödlich endet war vermeidbar - hier können wir als Piloten so viel mehr tun.

 

Den Angehörigen mein aufrichtiges Beileid.

 

Mit bestem Gruss, Tim

PS. Die Ursache für den Loss of Thrust ist sicher interessant zu erforschen, aber völlig irrelevant im Bezug auf den tödlichen Verlauf des Unglücks.

 

[FalconJockey]

Hallo Dan Gryder

 

Bin mit den meisten Aussagen von Dir einverstanden. Wo ich etwas die Stirn gerunzelt habe, war der Absatz mit dem Fluglotsen:

vor 20 Minuten schrieb PilotNextGen:

In diesem Fall war eventuell der gut gemeinte Hinweis, dass alle Runways zur Verfügung stehen fatal. Dies motivierte den überforderten Piloten noch mehr eine Linkskurve zurück zu Flughafen einzuleiten. Der ATC Controller sollte vielmehr im Fall eines LOTOT auf der Frequenz sagen: "Aircraft Call sign - all runways are available for an emergency landing - FLY THE AIRCRAFT - DO NOT STALL THE AIRCRAFT, consider emergency landing in Lake or Field!" Hier kann sich der ATC Controller behilflich machen und den Piloten aus seinem Tunnelblick bzw. Schock holen.

ATC fliegt nicht das Flugzeug, sondern jeder Pilot bzw. jede Crew ist für sich selbst verantwortlich (ist vielleicht ein wenig darwinistisch gedacht). Sie wissen nicht was genau im Cockpit vor sich geht. Im Gegenteil: Die Staatsanwaltschaft könnte ihnen daraus sogar einen Strick drehen. Ist also ein heisses Eisen.

 

Und wieder zeigt sich die Bonanza als "Doctor-Killer", was aber nicht am Flugzeug liegt....

 

  

vor 21 Minuten schrieb PilotNextGen:

Die Ursache für den Loss of Thrust ist sicher interessant zu erforschen, aber völlig irrelevant im Bezug auf den tödlichen Verlauf des Unglücks.

Das ist der Kern dieses Unfalls!

[Markus G]

vor 24 Minuten schrieb PilotNextGen:

 

Den Angehörigen mein aufrichtiges Beileid.

 

Mit bestem Gruss, Tim

 

 

Hallo Tim

 

Muss "mein aufrichtiges Beileid" wirklich sein?

Kanntest du die Angehörigen? Oder haben sie dich gekannt? Ich kann mir vorstellen, das letzte was die Angehörigen in diesem Moment brauchen, sind Beileidsbekundungen von unbekannten Personen, in einem (für die Angehörigen) vielleicht unbekannten Forum.

 

Ich finde es immer etwas seltsam, wenn im Forum bei Flugunfällen von völlig fremden Menschen (fremd gegenüber den Angehörigen) mit immer derselben leeren Floskel "...zunächst einmal mein herzliches oder aufrichtiges Beileid" scheinbar kondoliert wird, und im gleichen Atemzug vorgängig eine laienhafte, weitgehend spekulative "Unfallanalyse" auf den Tisch gebracht wird. Die Faktenlage ist doch viel zu dürftig, um dies so aussehen zu lassen, als handle es sich hier um eine Art offiziellen Schlussbericht. 

Ich stelle ich mir gerade vor, dass Angehörige oder Freunde des Verstorbenen - wenn sie denn tatsächlich mitlesen sollten - gerade bei einem Beitrag nach dem üblichen Baumuster "Beileid-Spekulation-Moral" eher schmerzlich, zumindest aber peinlich berührt sein dürften.

Gruss

Markus

[glastar]

Interessant das Video von der Bonanza die in Half Moon Bay gediched wurde, perfekte Landung, nur dass er das ganze filmte bis zur Rettung ist ein wenig Trevor Jacobs like, gibt dazu auch einen 2. Video der Fragen und weitere Hintergrund facts aufwirft.

Aber es ist schon so, man sollte vor jedem Start mental durchgehen, was wenn mein Motor abstellt.... habe leider auch schon zuviele Kameraden verloren durch solche Unfaelle, was mich zu beschriebenem Training animierte.

 

Werner

[FalconJockey]

vor 23 Minuten schrieb Markus G:

Die Faktenlage ist doch viel zu dürftig

Würde ich so nicht behaupten. Tim hat doch im Abschnitt "Flugzeug Wrack" genau aufgelistet was man Fakten basierend jetzt schon feststellen kann:

 

- Propeller weist keine Dreh-Beschädigung auf - Man kann davon ausgehen, dass das Triebwerk still stand beim Aufprall. Evidence: Loss of Thrust

- Propeller ist in high-pitch Position - Pilot hat den Propeller nicht gefeathered nach dem Ausfall und damit einen ungünstigen Luftwiderstand in Kauf genommen für den Gleitflug.

- Linke Tragfläche als erstes eingeschlagen und abgerissen: Flugzeug war in linker Schräglage

- Triebwerk absorbiert den Einschlag, Kabine-Hinterbereich unversehrt, Heck nach rechts abgebrochen. Evidenz: Aufschlag in linker Schräglage gegen unten.

 

Daraus kann man schliessen, dass dieses Unglück höchstwahrscheinlich durch eine schlechte Entscheidung des Piloten verursacht wurde. Diese schlechten Entscheidungen rühmen vielleicht von ungenügendem Training. Es müsste also beleuchtet werden, wo er seine Ausbildung, Skill Tests, Typeneinweisung und die vorgeschriebenen Übungsflüge gemacht hat, was da geübt bzw. NICHT geübt wurde.

 

Dieser Unfall schreit geradezu nach dem typischen Verhaltungsmuster, bei dem Piloten bei Leistungsverlust direkt nach dem Start erschrecken und dann falsch handeln. Ich würde AUCH erschrecken, aber mit dem mir zugekommenen Training HOFFENTLICH die Nase absenken, um keine Geschwindigkeit zu verlieren (=den AOA verringern).

 

Bei meinem letzten SEP Skill Test vor einem Jahr hat mein Examiner zum Glück mal ein Manöver mit mir geübt, welches im echten Flugzeug so noch nie durchgeführt hatte: Direkt nach dem Abheben Leistung auf Leerlauf und dann sofortige Wiederlandung auf der Startbahn. Obwohl das vorher durchgesprochen wurde, hat man da mindestens ein leicht mulmiges Gefühl! Wenn man das oft genug übt, verschwindet das Überraschungsmoment immer mehr und man kann sich auf das wesentliche konzentrieren: FLY THE AIRCRAFT!

 

Also: Wer von euch das noch nicht gemacht hat: Fragt eure Fluglehrer, dieses Manöver mit euch zu üben! Vielleicht nicht auf einer 400 Meter kurzen Bahn...

[DaMane]

vor 57 Minuten schrieb FalconJockey:

.............

- Propeller ist in high-pitch Position - Pilot hat den Propeller nicht gefeathered nach dem Ausfall und damit einen ungünstigen Luftwiderstand in Kauf genommen für den Gleitflug.

......................

 

 

.......... Ich würde AUCH erschrecken, aber mit dem mir zugekommenen Training HOFFENTLICH die Nase absenken, um keine Geschwindigkeit zu verlieren (=den AOA verringern).

................

 .

Kenne die Bonanza leider nicht selber, aber bei vielen Kolbenmotoren kann man nicht mehr feathern, wenn der Prop schon steht....

 

Ich habe auch noch nie erlebt, daß bei simulated-engine-out auf singles - zu gut Deutsch Ziellandeübung - der Verstell-Prop wirklich gefeathered, sondern nur zero-thrust eingestellt wird.

...................

 

Hoffentlich bist Du auch gut darauf vorbereitet, daß man aus Vx deutlich schneller und kräftiger reagieren muß, als wenn es bei Vy passiert.

Mit Vy hast Du nämlich bereits die beste Gleitgeschwindigkeit, die Du aus Vx erst durch Höhenaufgabe(!) bekommst.

 

Gruß

Manfred

 

NS: Letzteres spielt natürlich bei einem Leistungsabfall direkt über der Bahn kaum eine Rolle...

Bearbeitet 4. Mai 2022 von DaMane

[Niggi]

Mit einigem kann ich einverstanden sein, anderes ist dann doch etwas arg schnell aus der Hüfte  und daneben geschossen:

 

vor 1 Stunde schrieb PilotNextGen:

Flugzeug-Frack: (Link 1 ; Link 2 ; Link 3 )

- Propeller weist keine Dreh-Beschädigung auf - Man kann davon ausgehen, dass das Triebwerk still stand beim Aufprall. Evidence: Loss of Thrust

 

 

Vielleicht ist die Beschädigung gering / nicht erkennbar, weil der Prop im Wasser zum Stillstand kam? Wie ein Prop nach einen Aufschlag im Wasser je nach Drehzahl aussehen "muss", weiss ich nicht. Du jedoch schon?

 

Zitat

- Propeller ist in high-pitch Position - Pilot hat den Propeller nicht gefeathered nach dem Ausfall und damit einen ungünstigen Luftwiderstand in Kauf genommen für den Gleitflug.

 

Für mich sieht es eher nach low pitch / fine / high rpm aus, ist aber ohne Referenz auf dem Bild schwierig zu erkennen, da siehst Du vielleicht mehr als ich. High rpm würde auch mehr Sinn machen weil 1) hoffentlich für den Start und den initialen Steigflug so gesetzt und 2) im Fall, dass der Motor komplett stand und kein Öldruck mehr vorhanden war, der Propeller in diese Stellung gehen würde.

 

High-pitch müsste wenn schon den geringsten Widerstand / besten Gleitweg ergeben, was aber in dieser Situation keinen wesentlichen Unterschied macht.

 

Einen SEP-Flieger, dessen Prop man feathern könnte, habe ich noch nie gesehen, dieses "Finding" kannst Du knicken.

 

Die SUST braucht zwar etwas länger, dafür liefert sie dann auch meistens korrekte Angaben und vermeidet falsche Aussagen / Schlussfolgerungen.

 

[FalconJockey]

vor 21 Minuten schrieb DaMane:

Hoffentlich bist Du auch gut darauf vorbereitet, daß man aus Vx deutlich schneller und kräftiger reagieren muß, als wenn es bei Vy passiert.

Mit Vy hast Du nämlich bereits die beste Gleitgeschwindigkeit, die Du aus Vx erst durch Höhenaufgabe(!) bekommst.

Natürlich und das muss man üben. Bei Leistungsverlust direkt nach dem Abheben und noch über der Bahn, kann man die Nase nicht stark absenken, weil man keine zu hohe Sinkrate erzeugen will: Man landet ja nach wenigen Sekunden wieder. Es geht aber darum, dass man diesen Überraschungseffekt wegtrainiert.

 

Die Sache mit der deutlichen Verringerung des AOA wurde ja in den letzten Monaten (im Rahmen solcher Unfälle) schon mehrmals angesprochen und wieder möchte ich das Video von Dan Gryder und "FlightChops" verlinken. Wer es noch nicht kennt: Anschauen und darüber nachdenken, ob man nicht die eine oder andere Sache (DMMS) übernimmt und auch mal explizit trainiert. Schaden kann es nicht.

 

 

 

[DaMane]

vor 35 Minuten schrieb Niggi:

.........Wie ein Prop nach einen Aufschlag im Wasser je nach Drehzahl aussehen "muss", weiss ich nicht. Du jedoch schon?

...............

 

Es gibt dazu eine allgemeine Aussage, nach der Wasser "hart wie Beton" werden soll, sobald es nicht mehr verdrängt werden kann. Dieser Punkt wird nach meiner Auffassung sehr bald, oder bei plötzlichem Kontakt fast sofort erreicht,

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Mai 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 21 Minuten schrieb FalconJockey:

Natürlich und das muss man üben. Bei Leistungsverlust direkt nach dem Abheben und noch über der Bahn, kann man die Nase nicht stark absenken, weil man keine zu hohe Sinkrate erzeugen will: Man landet ja nach wenigen Sekunden wieder. Es geht aber darum, dass man diesen Überraschungseffekt wegtrainiert.

............

 

Genau das wollte ich auch noch präzisieren, als mir dieser fatale Unfall wieder einfiel.

Hier sollte ein Motorausfall unmittelbar nach dem Abheben simuliert werden, der lt Hersteller des Flugzeugmusters gar nicht gefahrlos trainiert werden kann:

 

 

Klick

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Mai 2022 von DaMane

[FalconJockey]

Gut, aber wer fliegt schon noch eine Wilga? Die meisten PPLer fliegen mit Pipers, Cessnas, Cirrus oder UL-Geräten durch die Gegend.

[DaMane]

vor 7 Minuten schrieb FalconJockey:

Gut, aber wer fliegt schon noch eine Wilga? Die meisten PPLer fliegen mit Pipers, Cessnas, Cirrus oder UL-Geräten durch die Gegend.

Das ist wohl auch besser so....

 

Aber Spaß gemacht hat sie trotzdem....

[Urs Wildermuth]

vor 3 Stunden schrieb PilotNextGen:

- Propeller ist in high-pitch Position - Pilot hat den Propeller nicht gefeathered nach dem Ausfall und damit einen ungünstigen Luftwiderstand in Kauf genommen für den Gleitflug

 

Tim, leider qualifiziert allein schon diese Aussage Deine Kenntnis zur Bonanza. Die Bonanza ist ein Kolbenmotorflieger, also keine Turboprop und sie ist auch keine Twin. Folglich kann der Prop nicht gefeathert werden.

 

vor 3 Stunden schrieb PilotNextGen:

Der ATC Controller sollte vielmehr im Fall eines LOTOT auf der Frequenz sagen: "Aircraft Call sign - all runways are available for an emergency landing - FLY THE AIRCRAFT - DO NOT STALL THE AIRCRAFT, consider emergency landing in Lake or Field!"

 

Der ATC Controller ist kein Fluglehrer und sitzt auch nicht im Flieger. Bei einer Emergency kann er nur soweit unterstützen, wie es seine Möglichkeiten zulassen. Im Endeffekt, die Meldung des Motorausfalls durch den Piloten sagt ihm nur eines: der hat Motorausfall und muss runter. Also teilt er ihm mit, dass alle Landebahnen frei sind, als Information, nicht das etwa noch wer im Startanlauf ist und im Falle einer Umkehr entgegen kommt. Was der Pilot damit macht ist ganz allein seine Sache. Was ATC noch machen kann ist anderen Verkehr aus dem Weg räumen und die Notdienste alarmieren. Aber solche Anweisungen wären für ATC höchst problematisch.

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Dieser Unfall schreit geradezu nach dem typischen Verhaltungsmuster, bei dem Piloten bei Leistungsverlust direkt nach dem Start erschrecken und dann falsch handeln.

 

Wenn ich das richtig einschätze war dieser Pilot seit "immer" in Altenrhein zuhause. Er kennt den Platz und es ist für jeden der dort fliegt klar, dass nach einem EFATO praktisch immer nur eine Notwasserung drin liegt.

 

Wir wissen im Moment noch nicht, wo und vor allem in welcher Höhe der Motorausfall stattgefunden hat und was unmittelbar danach geschah, wir können nur vermuten, dass der Pilot entschieden hat, eine Umkehr zu versuchen und dabei die Kontrolle verloren hat. Das ist ein typisches Verhaltensmuster, leider, aber noch lange nicht bewiesen. Ebenso wissen wir nicht, wie die Flugbahn nach dem Ausfall verlief und damit auch nicht, wann der Kontrollverlust stattfand. Das Wrack liegt südwestlich des Threshold, es kann genau so gut auch sein, dass der Kontrollverlust beim Versuch auf die Bahn einzukurven geschehen ist. Er muss nicht beim Motorausfall geschehen sein.

 

Wo ich bei Dir bin ist, wir müssen das trainieren, immer und immer wieder, und vor allem müssen wir vor jedem Start die Szenarien durchbriefen.

 

Auch wenn die Indizien eine relativ klare Sprache sprechen sind wir weit davon entfernt, diese beweisen zu können. Daher wäre etwas mehr Zurückhaltung in der Beurteilung der Situation des Piloten angebracht.

 

 

[FalconJockey]

vor 54 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Er muss nicht beim Motorausfall geschehen sein.

Nein, er ist ja nicht direkt nach oder wegen dem Motorausfall verunglückt, sondern wahrscheinlich, weil er einen zu hohen AOA hatte und - ob Umkehrkurve oder nicht - über die linke Fläche abgeschmiert ist. Haben schon tausende Piloten vor ihm getan und es worden noch viele mehr werden, weil sich nicht alle die Grundregeln zu Herzen nehmen. Die Lage des Wracks, der Zerstörungsgrad des linken Flügels, der Propeller, sprechen leider dafür. Das mit dem "feathering" des Propellers ist natürlich Quatsch, das geht bei der Bonanza nicht. Das ist keine Seneca.

[simones]

vor einer Stunde schrieb Urs Wildermuth:

 

 

Wo ich bei Dir bin ist, wir müssen das trainieren, immer und immer wieder. 

 

 

Ich weiss nicht, ob das so richtig ist.

Meinst Du nicht, dass beim Trainiern von Umkehrkurven ( wenn es oft geübt wird ), die Gefahr besteht, dass bei den Übungen mehr passiert, als in der Praxis?

 

Wir hatten das kein mal in der Flugschule geprobt, es reichten mir auch schon die simulierten Motorausfälle, die Suche nach ner Wiese. 10 Meter über dem Boden wieder Gas rein, hab immer gehofft, dass sich der Motor nicht gerade jetzt „verschluckt“……

 

lg micha

Bearbeitet 4. Mai 2022 von simones

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb FalconJockey:

............... Das mit dem "feathering" des Propellers ist natürlich Quatsch, das geht bei der Bonanza nicht. Das ist keine Seneca.

Nun ja, der Unterschied liegt wohl darin, daß man  bei einer single im Anflug das feathern nicht üben kann. Ansonsten checkt man auch vor jedem Start ob die Propverstellung funktioniert. Ist ja auch nicht anderes als "feathern" unter Last.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

vor 2 Minuten schrieb simones:

Meinst Du nicht, dass beim Trainiern von Umkehrkurven ( wenn es oft geübt wird ), die Gefahr besteht, dass bei den Übungen mehr passiert, als in der Praxis?

Nein, es ging nicht um Umkehrkurven, sondern um das Training von plötzlichem Leistungsverlust zur Unzeit, um den Schreckmoment zu mindern, damit man beim echten Ausfall automatisch korrekt handelt.

 

vor 4 Minuten schrieb simones:

es reichten mir auch schon die simulierten Motorausfälle, die Suche nach ner Wiese. 10 Meter über dem Boden wieder Gas rein, hab immer gehofft, dass sich der Motor nicht gerade jetzt „verschluckt“……

Und dann? Dann landest Du einfach auf der Notlandefläche. Dafür übt man doch.