IFR Ausbildung

[TheJockerman]

Hallo Zusammen

 

Ich habe eine Frage zur Entscheidungsfindung für eine IFR Ausbildung.

Die einen Raten umgehend die IFR Ausbildung zu machen, was einem dann nochmals ein unglaubliches Fenster und Freiheit öffnet.

Ander dagegen Fliegen seit 20-30 Jahren mit PPL in der ganzen Welt herum.

 

Ich habe mir das ganze Theoriematerial bereits besorgt und schon mit einem Kapitel begonnen, bin mir aber nun ziemlich unsicher ob ich das wirklich brauche.

 

Ich fliegen zum Hobby und Spass und kann auch oft fliegen, aber ich brauche das nicht für den Job einmal oder muss pünktliche irgendwo sein.

 

Was sind Eure Erfahrungen?

Danke für Euren Input.

 

Lg

 

 

[derfisch]

Hi Jockermann (wie heisst du richtig?)

 

Ich habe mir die Frage lange auch gestellt und vor einem Jahr dann das CB-IR erlangt.

Habe seit gut 15 Jahren das PPL, gut 750 h PIC Zeit und davon der grösste Teil X-Country auf 4 Kontinenten

 

Die Ausbildung ist mega spannend (zumindest der praktische Teil) und machte mich definitiv zu einem besseren Piloten. 
Von daher würde ich die Ausbildung auf jeden Fall wieder machen. Es macht riesen Spass, einen Anflug durch die Wolken zu fliegen um dann aus dem Weissen heraus rechtzeitig die Piste zu sehen.

Leider habe ich selber keinen Zugriff auf eine Maschine welche FIKI zertifiziert ist, ein Wetterradar hat und/oder richtig hoch steigen kann.
Mit unseren Cessnas und co. fliegen wir halt meist genau in der Suppe. MSA oder MEA (IFR Mindesthöhen) sind oft mitten in der Wetterschicht und übers Wetter steigen geben unsere Maschinen nicht her.
Die Go/NoGO Entscheidung bezüglich Wetter wird oft nicht viel einfacher als in der VFR Fliegerei. Vor allem im Winter.

 

Fragt sich, ob du das komplette IR oder "nur" das CB-IR machen willst. Für Hobby und Spass reicht das CB-IR alle mal aus und ist einiges weniger aufwendig.

 

Falls du weitere Infos willst, gerne melden.

 

Gruss

 

Timo

[TheJockerman]

Hey Danke für Deinen Input.

Würde das BIR/CB-IR machen da ich ja ausschliesslich Privat und nicht mit schweren Maschinen Fliegen würde.

Ich habe mir Ende 2021 eine Maschine gekauft welche IFR tauglich ist (TKS,FIKI,Oxygen, G1000). So würde es eben schon Sinn machen!!

Denke auch das die praktische Ausbildung super währe. Die Theorie macht mir aber Kopfschmerzen!!

 

Weiss einfach nicht ob der Aufwand sich wirklich lohnt.

 

Aber danke nochmals für Deinen Input, wo fliegst Du?

 

Beste Grüsse

Simu

 

[FalconJockey]

Das Instrument Rating hat nichts mit "schweren Maschinen" zu tun oder damit, dass man "nicht privat" fliegen würde. Es geht darum, wie weit man in die Materie eintauchen will.

 

Wenn man den PPL geschafft hat, ist das IFR auch nicht mehr so schwer. Die Theorie ist easy, wenn man nicht ganz auf den Kopf gefallen ist, die Praxis macht Spass und erweitert den Horizont erheblich. Alleine das Training gibt einem noch mehr Vertrauen in das Flugzeug, in die Avionics&Systeme und vorallem entwickelt man sich selbst weiter. Dies, weil man durch diese Art der Fliegerei weiter in die Themen "Situational Awareness", "Risk Assessment" und "Decision Making" eintaucht. Flugzeuge kann fast jeder steuern, aber es geht ja eigentlich darum mit welchen Gedankengängen man die Flüge angeht, wie weit man vorausdenken kann, welche Gefahren man schon von weitem erkennen kann.

 

Mach es. Mach den "CB-IR" oder gleich die vollwertige Lizenz. Der CPL kann auch nicht schaden, mehr Wissen ist immer gut!

[derfisch]

vor 6 Stunden schrieb TheJockerman:

ch habe mir Ende 2021 eine Maschine gekauft welche IFR tauglich ist (TKS,FIKI,Oxygen, G1000). So würde es eben schon Sinn machen!!

 

In diesem Fall macht es absolut Sinn! Du kannst den grössten Teil der praktischen Ausbildung auf deiner Maschine machen.
Darf ich fragen, was für ein Gerät du fliegst und wo dieses Stationiert ist?

[Ammu]

vor 10 Stunden schrieb derfisch:

Mit unseren Cessnas und co. fliegen wir halt meist genau in der Suppe. MSA oder MEA (IFR Mindesthöhen) sind oft mitten in der Wetterschicht und übers Wetter steigen geben unsere Maschinen nicht her.

 

Die Go/NoGO Entscheidung bezüglich Wetter wird oft nicht viel einfacher als in der VFR Fliegerei. Vor allem im Winter.

 

Danke auch von mir für deinen Erfahrungsbericht, denn auch ich studiere am CBIR rum...

 

Bezug nehmend auf den zitierten Teil, ist es nicht wahnsinnig ermüdend und belastend fast den ganzen Flug in Hard IMC zu verbringen?

[derfisch]

vor 6 Minuten schrieb Ammu:

Bezug nehmend auf den zitierten Teil, ist es nicht wahnsinnig ermüdend und belastend fast den ganzen Flug in Hard IMC zu verbringen?

 

Die mir zur Verfügung stehenden Maschinen haben beide Autopilot. Ermüdung ist somit nicht wirklich ein Thema.

Belastend? Bei konservativer Entscheidungsfindung, nein. Themen sind vor allem Eis und Embeded CB. Wenn beides nicht ansteht, stört mich der Umstand nicht. Wobei halt eines der beiden Dinge gemäss meiner noch bescheidenen Erfahrung immer ein Thema ist. In der kalten Jahreszeit ist Eis ein Dauerbrenner, im Sommer dafür konvektive Bewölkung. Also am liebsten durch die Wolken steigen und on Top an der Sonne sein.

Und ja, SEP ist halt für all das ein zusätzliches Risiko welches hier auch schon diskutiert wurde.

 

Wie gesagt, die Entscheidungen werden nicht viel leichter und manchmal ist es klüger VFR unten durch zu kriechen, als IFR in der Suppe zu stochern.
Bin aktuell in London und möchte am Sonntag wieder in die Schweiz fliegen. Die Prognosen sind nicht wirklich berauschend.
Falls hier jemand Lust hat, diese hier zu diskutieren, sehr gerne.

[FalconJockey]

Mit den heutigen Navigationsinstrumenten (GPS-basierte Moving Maps) hat man doch eigentlich nur noch ein sehr geringes Risiko, wenn man einmotorig über einer geschlossenen Wolkendecke fliegt. Sie darf halt nicht aufliegen. Solange man dank Ausbildung, Übung und Ausrüstung kontrolliert durch die Wolken sinken kann, ohne sich umzubringen (siehe die C182, die in der Eifel völig unnötig verunglückt ist), kann man auch irgendwo notlanden.

[Michi Moos]

Hoi Simu,

 

Ich hab auch vor 2 Jahren mit CBIR angefangen und im August letzten Jahres abgeschlossen. Hab einen etwas längeren Post geplant, da ich selber damals fast keine Infos gefunden habe. 

Kurz und knapp mal:

Meine Erfahrungen decken sich ziemlich weitgehend mit Timo. Die Motivation für die Ausbildung war bei mir nicht bezogen auf den Nutzen, der ist ja mit GA in Europa eher marginal. Ich hab nach 15 Jahren mit PPL und Flügen kreuz und quer durch Europa einfach ne neue persönliche Herausforderung gesucht. IR hat sich dann gegen Akro, Segelflug, Gleitschirm etc. durchgesetzt, weil ich die Reisen mit dem Flieger immer sehr spannend finde. IR vereinfacht das nicht nur mit dem Wetter etwas, sondern auch planungstechnisch.

 

Die Ausbildung selbst sollte man nicht auf die leichte Schulter nehmen, so mit meinen Erinnerungen gedeckt war das aufwandmässig locker ein "neues PPL" obendrauf - Theorie, Voice und mind 40h Praxis. Die Theorie fand ich teilweise extrem interessant, andererseits gab es trotz dem mit CBIR limitierten Fragenkatalog noch viele Punkte, die schlicht auswendiglernen war, mühsam und oft komplett unnötig. 

Die ganze Geschichte hat mir persönlich aber sehr viel Spass gemacht. Speziell in der Praxis mal mit dem eigenen Flieger in ne Hochnebeldecke rein steigen und dann oben raus in die Sonne, ein mega Gefühl! Dasselbe in die Wolkendecke reinsinken und dann unten die Lichter vom erleuchteten Approach Light Baum zu finden.  

Wie Andreas auch geschrieben hat, wirst sehr viel professioneller in Entscheidungsfindung, Problemlösung usw.

 

IFR Fliegen selbst empfinde ich im Flug als bedeutend einfacher, es ist wird einen vieles abgenommen. Im Gegenzug verzeiht die Fliegerei viel weniger Fehler oder auch Defekte. Auch Systemkenntnisse müssen einfach sitzen. Unter VFR faktisch "nur nervige" Störungen werden plötzlich lebensbedrohlich, wenn nicht darauf vorbereitet und Alternativen bereit stehen (Suction System, Strom, GPS Fehler)

 

 

Bezüglich Wetter bist mit FIKI und Oxygen sicher schon einigermassen brauchbar dabei. Gehe davon aus, ein Turbo ist da auch drin? 

 

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Sie darf halt nicht aufliegen.

Ja, ist halt über hügeligem Gelände nicht immer einfach zu wissen. Schaust du das grundsätzlich z.B. via GAFOR an? NoGo unter marginalen Bedingungen? Wie verhältst dich mit Reroutings im Flug, die dann über fragwürdige Bedingungen (Hügelkette, teilweise wohl aufliegend) hinwegführen? 

[FalconJockey]

vor 30 Minuten schrieb Michi Moos:

Ja, ist halt über hügeligem Gelände nicht immer einfach zu wissen. Schaust du das grundsätzlich z.B. via GAFOR an? NoGo unter marginalen Bedingungen? Wie verhältst dich mit Reroutings im Flug, die dann über fragwürdige Bedingungen (Hügelkette, teilweise wohl aufliegend) hinwegführen? 

Ich fliege nicht SEP IFR, weil mir a) dazu kein Flugzeug zur Verfügung steht und ich b) gar kein Rating dafür habe. Habe "nur" das IR für die Falcon und die anderen Maschinen, die ich per Type Rating gemacht hatte, nie aber SEP.

Trotzdem fliegt man ab und zu mal kurz VFR über eine geschlossenen Wolkenschicht. Ich gehe da schon einmal das Risiko ein, dass darunter ein paar Hügel sind, die keinen großen Abstand unter den Wolken lassen, aber ich würde keine lange Strecke über solche Gebiete planen. Vermeiden kann/will man das nicht immer, aber man kann es minimieren. Ist aber eine persönliche Wahl. Am Anfang sollte man SEP IFR eh nur bei "gutem" Wetter fliegen, mit einer Ceiling jenseits der 2000ft AGL.

[Michi Moos]

Danke Andreas. Ja, ist auf jeden Fall eine sehr persönliche Abwägung. 

VFR hab ich bisher on top so ziemlich immer kalte Füsse bekommen mit "was ist wenn es am Ziel auch noch zu ist", von daher war ich höchst selten wirklich über geschlossenen Decken unterwegs. SEP IFR trau ich mich definitiv auch unter 2000ft AGL raus. Sollte sicher noch gute Spatzung zum Minimum haben, aber im Gegensatz zu Eis oder Konvektion hab ich mit tiefer Sicht / Ceiling kein Problem => irgendwo sonst muss es natürlich besser sein. Im dümmsten Fall halt Missed App und warten oder woanders hin. Hier gibt es ja im Gegensatz z.B. zu Eisansatz ohne Ausrüstung auch keinen Zeitdruck.

 

vor 17 Stunden schrieb derfisch:

Falls hier jemand Lust hat, diese hier zu diskutieren, sehr gerne.

Hey Timo, grad erst gelesen, find ich ne sehr interessante Idee, grad auch wenn sich eventuell noch erfahrenere Leute beteiligen. Gibt auch für Simu vielleicht Einblick in Planungsprozesse für einen zweifelhafteren Tag.

Welche Quellen verwendest du denn für "lange" Voraussagen zu IFR Wetter? Wenn die SWC draussen ist, sitzt ja schon fest  So ein kurzer Blick auf Meteoblue zeigt Sonntag 0°C Höhen von 4-5000 ft. SMA meint in den Texten am NM vereinzelte Gewitter (wohl embedded?) Mässig prickelnd. Weitere Infos hab ich leider grad nicht. 

[derfisch]

vor 6 Stunden schrieb Michi Moos:

Welche Quellen verwendest du denn für "lange" Voraussagen zu IFR Wetter? Wenn die SWC draussen ist, sitzt ja schon fest  So ein kurzer Blick auf Meteoblue zeigt Sonntag 0°C Höhen von 4-5000 ft. SMA meint in den Texten am NM vereinzelte Gewitter (wohl embedded?) Mässig prickelnd. Weitere Infos hab ich leider grad nicht. 

 

Ich verwende Windy und Meteoblue. Im Zweifel auch gerne die telefonische Flugwetterauskunft. Leider sind die aus dem Ausland nicht erreichbar. So habe ich auch schon befreundete Piloten in der CH gebeten für mich anzurufen.
Unterdessen sind die Würfel aber gefallen. Wir fliegen schon morgen Samstag nach Hause. Klassisches Beispiel, dass der IFR Schein alleine leider noch nicht Planungssicherheit garantiert.

[TheJockerman]

 

Am 21.4.2022 um 22:49 schrieb derfisch:

 

In diesem Fall macht es absolut Sinn! Du kannst den grössten Teil der praktischen Ausbildung auf deiner Maschine machen.
Darf ich fragen, was für ein Gerät du fliegst und wo dieses Stationiert ist?

 

Eine Mooney M20R, 2015 / LSZG

[TheJockerman]

Am 22.4.2022 um 14:02 schrieb Michi Moos:

Hoi Simu,

 

Ich hab auch vor 2 Jahren mit CBIR angefangen und im August letzten Jahres abgeschlossen. Hab einen etwas längeren Post geplant, da ich selber damals fast keine Infos gefunden habe. 

Kurz und knapp mal:

Meine Erfahrungen decken sich ziemlich weitgehend mit Timo. Die Motivation für die Ausbildung war bei mir nicht bezogen auf den Nutzen, der ist ja mit GA in Europa eher marginal. Ich hab nach 15 Jahren mit PPL und Flügen kreuz und quer durch Europa einfach ne neue persönliche Herausforderung gesucht. IR hat sich dann gegen Akro, Segelflug, Gleitschirm etc. durchgesetzt, weil ich die Reisen mit dem Flieger immer sehr spannend finde. IR vereinfacht das nicht nur mit dem Wetter etwas, sondern auch planungstechnisch.

 

Die Ausbildung selbst sollte man nicht auf die leichte Schulter nehmen, so mit meinen Erinnerungen gedeckt war das aufwandmässig locker ein "neues PPL" obendrauf - Theorie, Voice und mind 40h Praxis. Die Theorie fand ich teilweise extrem interessant, andererseits gab es trotz dem mit CBIR limitierten Fragenkatalog noch viele Punkte, die schlicht auswendiglernen war, mühsam und oft komplett unnötig. 

Die ganze Geschichte hat mir persönlich aber sehr viel Spass gemacht. Speziell in der Praxis mal mit dem eigenen Flieger in ne Hochnebeldecke rein steigen und dann oben raus in die Sonne, ein mega Gefühl! Dasselbe in die Wolkendecke reinsinken und dann unten die Lichter vom erleuchteten Approach Light Baum zu finden.  

Wie Andreas auch geschrieben hat, wirst sehr viel professioneller in Entscheidungsfindung, Problemlösung usw.

 

IFR Fliegen selbst empfinde ich im Flug als bedeutend einfacher, es ist wird einen vieles abgenommen. Im Gegenzug verzeiht die Fliegerei viel weniger Fehler oder auch Defekte. Auch Systemkenntnisse müssen einfach sitzen. Unter VFR faktisch "nur nervige" Störungen werden plötzlich lebensbedrohlich, wenn nicht darauf vorbereitet und Alternativen bereit stehen (Suction System, Strom, GPS Fehler)

 

 

Bezüglich Wetter bist mit FIKI und Oxygen sicher schon einigermassen brauchbar dabei. Gehe davon aus, ein Turbo ist da auch drin? 

 

Ja, ist halt über hügeligem Gelände nicht immer einfach zu wissen. Schaust du das grundsätzlich z.B. via GAFOR an? NoGo unter marginalen Bedingungen? Wie verhältst dich mit Reroutings im Flug, die dann über fragwürdige Bedingungen (Hügelkette, teilweise wohl aufliegend) hinwegführen? 

Hey vielen Dank für Deinen/Euren Input.

 

Nein, es ist kein Turbo, aber... funktioniert einwandfrei bis 18' mit guter Steigleistung.

[simones]

Wenn ich unter 30 Jahre alt wäre, würde ich es machen. Enroute IFR ist genial. 
 

Ich würde das Enroute immer machen, da Du Dir den VFR Luftraumquark nicht geben musst. Insbesonderer Ausland …
 

Mit schlechtem Wetter hätte das nix zu tun. 
 

Ich würde niemals IFR nen Platz anfliegen über ILS in null Sicht , wenn ich das nicht mind. einmal in der Woche mache. 
 

Das bedeutet : Hobby - IFR‘ler die meinem bei schlechtem Wetter immer fliegen zu können, leben nicht lange. 
 

Ist meine Erfahrung aus dem Umfeld. 
 

lg micha

Bearbeitet 23. Juni 2022 von simones

[Michi Moos]

vor 11 Stunden schrieb simones:

Enroute IFR ist genial. 

Enroute IFR ist für unterwegs nahezu unbrauchbar, es muss wirklich an der Destination zweifellos severe CAVOK sein. Hier im Forum gibt es glaub ein paar, die das gemacht haben @ArcticChiller ?

Das wird übrigens (oder ist schon?) durch ein so genanntes Basic IFR ersetzt und beinhaltet meines Wissens An- und Abflüge mit höheren Minima. Das hingegen ist absolut genial, würd ich jedem empfehlen, der sich sowas überlegt! 

 

vor 11 Stunden schrieb simones:

Ich würde niemals IFR nen Platz anfliegen über ILS in null Sicht , wenn ich das nicht mind. einmal in der Woche mache. 

Du hast Recht, IFR benötigt viel Routine. Vieles davon mach ich persönlich auch auf einem gut ausgerüsteten Home Simulator, das hat mir auch die Ausbildung stark verkürzt und vereinfacht - und ist günstige Flugzeit.

Es gibt in deinem Statement auch sehr viele Grautöne zwischen Ceiling von vielleicht 3-4000ft (nötig für IFR Join und Leave auf dem Airway System) und "Null Sicht", also für ein richtiges ILS 200ft AGL, wo die Approach Lights durchscheinen und eine RVR von 550m.

In diesen Grautönen dazwischen fühl ich persönlich mich auch als "Hobby IFR´ler" noch sehr wohl. Ein Platz mit 800-1000ft Ceiling anfliegen halte ich mit erwähnter Übung für absolut problemlos unter IFR. Mit VFR ist sowas wie wohl bekannt hoch anspruchsvoll und auch riskant.

Ich denk es ist hier jedem auch selbst überlassen bezüglich Risiko Einschätzung, speziell Single Engine muss erwogen werden. Wobei ich hier lieber in 10'000ft enroute ein Motorproblem habe mit Wolken untendran (Ceiling 1000ft), als in 1000ft VFR mit Wolken obendrüber.

 

Rein wettermässig wird IFR eher kritisch, wenn es um Konvektion und Eis geht - siehe Beginn des Threads. Eine einfache Schichtbewölkung oder schlechte Sicht sind weniger das Thema.

[FalconJockey]

vor 7 Stunden schrieb Michi Moos:

IFR benötigt viel Routine. Vieles davon mach ich persönlich auch auf einem gut ausgerüsteten Home Simulator, das hat mir auch die Ausbildung stark verkürzt und vereinfacht - und ist günstige Flugzeit

Korrekt. Wer nicht regelmässig real IFR fliegt, sollte sich mit dem Flugsimulator in Übung halten. Dazu reichen schon der "billige" MSFS oder X-Plane (Version 12 kommt sehr bald auf den Markt!). Primär geht es ja darum, das Scanning der Instrumente zu üben, das braucht Routine und das geht sehr gut mit einem Flugsimulator.

 

Auch sonst stimme ich Michi zu, das Basic IR ist eine sehr gute Sache für PPLer, denn ein IFR-Anflug bedeutet ja nicht automatisch, dass man bei RVR 550m und OVC002 das ILS herrunterrutscht, sondern man kann bei "zweifelhaftem VFR-Wetter" äusserst sicher an- und abfliegen.

[ArcticChiller]

On 6/24/2022 at 8:08 AM, Michi Moos said:

Enroute IFR ist für unterwegs nahezu unbrauchbar, es muss wirklich an der Destination zweifellos severe CAVOK sein. Hier im Forum gibt es glaub ein paar, die das gemacht haben @ArcticChiller ?

Ja, ich war wohl ein Einhorn in der Schweiz mit dem Enroute IR. Ich hatte es gemacht, weil ich noch nicht genügend Erfahrung hatte auf meinem FAA IR für die Conversion (EIR verlangte 25h IFR PIC, das IR 50h). Diesen Frühling hatte ich jetzt endlich den IR Skill Test. Das war ein Bisschen eine Odyssee, da ich zuerst das FAA IR wieder aktivieren musste. Mit dem Redbird Simulator in Genf und ein paar Flügen ging das dann aber doch recht unkompliziert.

 

In diese Wetterssituation kommt man aber auch mit dem richtigen IR und Basic IR: Bei Y-Flugplan muss das Wetter für VFR am Schluss des Flugs auch passen. Bei mir ist das recht gutes Wetter, ich mag VFR nicht, wenn die Sicht unter 5km geht in mir unbekanntem Gebiet.

 

Simones hat völlig recht damit, dass IFR Enroute genial ist. VFR ist enroute viel schwieriger, weil man sich mit kleinen Details beschäftigen muss (Sperrgebiete, Luftraum-Crossings verhandeln, man fliegt oft tiefer in dichterem Verkehr, VFR Flugpläne gehen manchmal verloren, da nicht dasselbe System verwendet wird, ATC will jedesmal den Initial Call hören, weil sie den Flugplan nicht sehen und Infos nicht an die nächste Frequenz weitergeben, usw.). Bei IFR hat man all das nicht und kann sich fast 100% auf das Wetter und das Fliegerische konzentrieren.

 

Noch generell zu Basic IR vs. CB-IR: Ich sehe keine Nachteile beim BIR. Die erhöhten Minima stimmen wohl ohnehin oft mit persönlichen Minima von SEP Piloten überein. Wenn man nach ein, zwei Jahren Erfahrung den Skill Test fürs Upgrade zum IR machen will, geht das ja ganz einfach (ich glaube nur Skill Test und mündliches Abfragen).

 

Generell ist das Instrument Rating einfach eine super Horizonterweiterung.

[Michi Moos]

vor 23 Stunden schrieb ArcticChiller:

In diese Wetterssituation kommt man aber auch mit dem richtigen IR und Basic IR: Bei Y-Flugplan muss das Wetter für VFR am Schluss des Flugs auch passen. Bei mir ist das recht gutes Wetter, ich mag VFR nicht, wenn die Sicht unter 5km geht in mir unbekanntem Gebiet.

Jein, mit einem richtigen IR geh ich entspannt auf den Approach vom Flugplatz nebenan. Dann bei noch guten Bedingungen cancel ich irgendwo auf dem Approach und fliege zu geplanten Destination oder ich lande halt regulär auf dem IR Platz. Mit dem EIR wär das ein Emergency, oder? 

 

Am 26.6.2022 um 09:24 schrieb ArcticChiller:

Generell ist das Instrument Rating einfach eine super Horizonterweiterung.

Absolut einverstanden mit all deinen Statements, speziell diesem hier! 

[ArcticChiller]

Stimmt, mit EIR geht ein IFR Approach nur mit PAN-PAN, oder man fragt nach Descent auf die MVA, die sind in Flugplatznähe manchmal sehr tief. Jetzt gibts das EIR aber sowieso nicht mehr.... Das Problem war viel mehr sowas einem Controller beizubringen, weil berechtigterweise erwartet ATC einfach einen Approach. Stimmt natürlich, dass man mit dem normalen IR oder BIR viel bessere Optionen hat.

[MikeWhiskey]

Der Diskussion halber würde ich mal den Spiess umdrehen und fragen, warum jemand CBIR machen sollte wenn es nun das BIR gibt (Aspiranten auf kommerzielle Luftfahrt mal aussen vor gelassen)?

 

- Keine Mindeststunden bei BIR, kein Limit was Simulatorstunden betrifft 

__ Aus meiner Sicht geht es nicht darum, tatsächlich weniger Stunden zu benötigen, sondern die Freiheit, Simulatortraining oder auch X-Plane so lange zu verwenden bis der Inhalt sitzt. Daraus dürfte auch eine gute Kostenersparnis resultieren

- Deutlich weniger Theoriefragen bei BIR. Der EASA Syllabus sieht bei BIR total 661 Punkte vor, beim CBIR sind es 1080 Fragestellungen. Klar sind die Lerninhalte weitgehend identisch, aber bei der Theorieprüfung geht es ja (leider) eher mal darum die Fragen durchzuklicken (edit: beim BIR wird nicht jeder Syllabus-Punkt geprüft). Und da sind es beim BIR ca 40% weniger BS....

 

Upgrade auf CBIR:

- Entweder 10h Schulung und dann CBIR-Prüfung, inkl mündlicher Prüfung der "fehlenden" Theorie

oder

- 50h IFR PIC-time und dann ebenfalls praktische Prüfung & mündliche Theorieprüfung.

Spätestens die zweite Verlängerung muss ja eh mit Prüfer geflogen werden, so kann man das eine mit dem anderen kombinieren wenn man von den BIR-Wetterlimits weg will?

 

Also, was habe ich übersehen bei der Fragestellung welches IR man "braucht"?

 

 

 

Bearbeitet 27. Juni 2022 von MikeWhiskey

[Michi Moos]

Aktuell würde ich wohl auch - erstmal - das BIR machen. Vorteile hast du aufgezählt.

Einziger für mich relevanter Grund "gegen das BIR" ist die Limitierung auf EASA. Damit ist es z.B. in UK oder USA wertlos. 

 

 

vor 19 Stunden schrieb MikeWhiskey:

Aspiranten auf kommerzielle Luftfahrt mal aussen vor gelassen

Wenn du mit kommerzieller Luftfahrt Airlines meinst, ist das CBIR auch nix, die brauchen das volle IR.

[MikeWhiskey]

vor 7 Minuten schrieb Michi Moos:

Wenn du mit kommerzieller Luftfahrt Airlines meinst, ist das CBIR auch nix, die brauchen das volle IR.

 

Jein - das HPA-training kannst Du nachholen, so dass Du mit CBIR & HPA auch wiederum "das volle IR" hast. 

 

 

[LowG]

Am 28.6.2022 um 10:55 schrieb Michi Moos:

Wenn du mit kommerzieller Luftfahrt Airlines meinst, ist das CBIR auch nix, die brauchen das volle IR.

CBIR ist die Bezeichnung für den Kurs zur Erlangung eines IR. Es gibt kein „CB IR“. Nur einen CB IR Kurs, der zur Erlangung eines vollwertigen ICAO IR führt. 

Der Unterschied zum normalen IR Kurs ist der fehlende HPA Teil der Theorie. Das ist aber in Anbetracht der tlw. sehr schlechten Theoriekurse „lächerlich“ und kann nebenbei mitgemacht werden sofern man ein HPA fliegen möchte. 

[Michi Moos]

Danke, das wusste ich nicht. In meiner Lizenz steht drum als Restriction "CB" drin.