A320 -A330 Fam. Windigem Wetter

[Manfred J.]

Hallo,

 

bei etwas böigem Wind soll gerade die A320 Familie im Endanflug anfälliger

sein, was das Aufschaukeln an geht u.a. Stimmt das? Kann doch bei Boeing Flugzeugen auch sein, oder nicht?

 

Kollege von mir kam diese Woche mit einem A321 in Fra an, berichtete von einem solchen Anflug,

allerdings hat dieser nochmal deutlich weniger Hobbyahnung wie ich 

 

 

[DaMane]

Hallo Manfred J., warst du durstig Frühschoppen?

 

Deine Fragte ist nicht ganz einfach zu beantworten. Nach meiner Beobachtung ist es immer die Luftmasse, die scheinbar planlos schaukelt. Der Flieger wird da einfach ungefragt mitgeschaukelt (so wie ein Schiffchen auf den Wellen). Da können also weder Hersteller noch die Konstrukteure was dafür. Aber wie so oft bei solchen Fragen, bleibt uns die Physik als Verursacher allen Übels. Mir fällt dann aus meiner Schulzeit  immer der Begriff der "Massenträgheit" wieder ein. Während der Pandemie wurde ich träge, jetzt habe ich zuviel "Masse" (was meine Beweglichkeit einschränkt)....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. April 2022 von DaMane

[Manfred J.]

vor 3 Minuten schrieb DaMane:

Hallo Manfred J., warst du durstig Frühschoppen?

 

Deine Fragte ist nicht ganz einfach zu beantworten. Nach meiner Beobachtung ist es immer die Luftmasse, die scheinbar planlos schaukelt. Der Flieger wird da einfach ungefragt mitgeschaukelt (so wie ein Schiffchen auf den Wellen). Da können also weder Hersteller noch die Konstrukteure was dafür. Aber wie so oft bei solchen Fragen, bleibt uns die Physik als Verursacher allen Übels. Mir fällt dann aus meiner Schulzeit  immer der Begriff der "Massenträgheit" wieder ein. Während der Pandemie wurde ich träge, jetzt habe ich zuviel "Masse"....

 

Gruß

Manfred

 

Ach ja , ich lass das mal so stehen von dir, da da sowieso Hopfen und Malz verloren ist.

 

 

 

[DaMane]

vor 2 Minuten schrieb Manfred J.:

 

...............da da sowieso Hopfen und Malz verloren ist.

 

Kannst du das beweisen?...

[DaMane]

Nein, jetzt ernsthaft:

 

Flugzeuge mit großer Flugmasse sind weniger turbulenzanfällig. Vergleiche ein 450kg UL mit einem A380 .

Und innerhalb der Gewichtsklassen gibt es Unterschiede nach der Flächenbelastung. Eine hohe Flächenbelastung* bedeutet mehr Stabilität als eine kleine.

*) Flächenbelastung ist das Gewicht pro qm auftrieberzeugender Fläche

 

Hoffe, damit ein bischen Licht ins Dunkel gebracht zu haben.

 

 

Gruß

Manfred

[Markus G]

vor 1 Stunde schrieb Manfred J.:

Hallo,

 

bei etwas böigem Wind soll gerade die A320 Familie im Endanflug anfälliger

sein, was das Aufschaukeln an geht u.a. Stimmt das? Kann doch bei Boeing Flugzeugen auch sein, oder nicht?

 

 

Nein, bei Boeing Flugzeugen kann das nicht der Fall sein, Boeing Flugzeuge interpretieren die Physik grundlegend anders als Airbus Flugzeuge. Ein Kollege von einem Kollegen von meinem Cousin hat das erzählt. 

 

Aufschaukeln kenne ich eigentlich nur von der Kirmes, und dort hat es früher sogar richtig Spass gemacht. Diese kleine Schaukeln, ohne Motorantrieb, wo man sich aufschaukeln musste.

Aber wird sind ja hier nicht in einem Kirmes Forum. 

 

Gruss

 

[Manfred J.]

vor 50 Minuten schrieb Markus G:

 

Nein, bei Boeing Flugzeugen kann das nicht der Fall sein, Boeing Flugzeuge interpretieren die Physik grundlegend anders als Airbus Flugzeuge. Ein Kollege von einem Kollegen von meinem Cousin hat das erzählt. 

 

Aufschaukeln kenne ich eigentlich nur von der Kirmes, und dort hat es früher sogar richtig Spass gemacht. Diese kleine Schaukeln, ohne Motorantrieb, wo man sich aufschaukeln musste.

Aber wird sind ja hier nicht in einem Kirmes Forum. 

 

Gruss

 

 

Stimmt, deine Post gehört in ein Kirmes Forum, ohne Frage.

 

 

[Wingman340]

Vielleicht etwas ernsthafter: wie Manfred "DaMane" sagt, spielt die Masse ein grosse Rolle.

Eine noch grössere Rolle spielt jedoch das "Phänomen PIO" (= Pilot Induced Oszillation).

Ich kenne dies vor allem auf Airbus-Flugzeugen (bin nie Boeing geflogen).

 

Mit PIO werden die "Korrekturen" des Piloten definiert, welche das Flugzeug in eine noch "unstabilere" Fluglage bringen als irgendwelche Böen. Der Pilot "versucht" die kleine Störung mittels Input auszugleichen. Und gleichzeitig korrigieren die Steuer-Computer dieselbe Störung. Daraus entsteht eine "Überkorrketur", welche dann wieder vom Piloten (und gleichzeitig auch wieder vom Computer) korrigiert werden möchte.

Vor allem bei Piloten mit wenig Erfahrung und Piloten, welche von anderen Flugzeugmustern kommen, ist PIO ein Thema.

 

Gruss

Patrick

[Gulfstream]

Vielleicht etwas ernsthafter: wie Manfred "DaMane" sagt, spielt die Masse ein grosse Rolle.
Eine noch grössere Rolle spielt jedoch das "Phänomen PIO" (= Pilot Induced Oszillation).
Ich kenne dies vor allem auf Airbus-Flugzeugen (bin nie Boeing geflogen).
 
Mit PIO werden die "Korrekturen" des Piloten definiert, welche das Flugzeug in eine noch "unstabilere" Fluglage bringen als irgendwelche Böen. Der Pilot "versucht" die kleine Störung mittels Input auszugleichen. Und gleichzeitig korrigieren die Steuer-Computer dieselbe Störung. Daraus entsteht eine "Überkorrketur", welche dann wieder vom Piloten (und gleichzeitig auch wieder vom Computer) korrigiert werden möchte.
Vor allem bei Piloten mit wenig Erfahrung und Piloten, welche von anderen Flugzeugmustern kommen, ist PIO ein Thema.
 
Gruss
Patrick

Patrick, wenn der Computer wissentlich eingreift, weshalb korrigiert man denn (vorher) noch manual? Misstrauen, zu langsam, Reflex?

Danke.

Markus


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[CFM]

vor 8 Minuten schrieb Gulfstream:

Patrick, wenn der Computer wissentlich eingreift, weshalb korrigiert man denn (vorher) noch manual? Misstrauen, zu langsam, Reflex?

Danke.

Markus
 

Ob man jetzt sagt zu langsam oder zu schnell kommt auf das gleiche hinaus, beides führt zu PIO, aber Reflex ist besonders ein Thema wenn von anderen Flugzeugen kommt.

Eine Sache ist aber die Turbulenz die auf das Flugzeug einwirken, das andere ist wie es sich für die Passagiere anfühlt. Sowohl Airbus als auch Boeing arbeiten  mittlerweile mit load alleviation systeme die auch die spürbarkeit von Turbulenzen reduzieren können.

Was auch beinflussen kann wie heftig sich Turbulenzen anfühlen ist zB. wie steif die Flächen sind. Weichere Flächen mit mehr Flex dämpfen mehr bei Turbulenzen als steifere Flächenkonstruktionen.  Segelflieger die mit unterschiedlichen Mustern geflogen sind wissen was ich meine.

 

Fred

 

[Wingman340]

vor 4 Stunden schrieb Gulfstream:

Patrick, wenn der Computer wissentlich eingreift, weshalb korrigiert man denn (vorher) noch manual? Misstrauen, zu langsam, Reflex?

Danke.

Markus


Gesendet von iPad mit Tapatalk

 

Hallo Markus

 

Fred hat schon eine Erklärung geschrieben.

Es ist tatsächlich so, dass man in solchen Situationen zurück zu den "alt-bekannten" Mustern greift. Und dies sind unter Umständen diejenigen, welche man zu Beginn der Ausbildung gelernt hat. 

Was hilft? In solchen Situationen ganz bewusst keinen Input und schauen, wie das Flugzeug reagiert. Was mein eher grösseren Flugzeugen auch nicht immer einfach ist (der Pilot möchte den Flugweg bestimmen).

Mir selber hilft es ein besonders turbulenten Winden, die "Gefahr" von PIO im Approach-Briefing zu erwähnen. Primär für mich selber, sehr oft aber auch zur "Beruhigung" des zweiten Piloten* in.

 

Gruss

Patrick

[Gulfstream]

vor 16 Stunden schrieb Wingman340:

 

Hallo Markus

 

Fred hat schon eine Erklärung geschrieben.

Es ist tatsächlich so, dass man in solchen Situationen zurück zu den "alt-bekannten" Mustern greift. Und dies sind unter Umständen diejenigen, welche man zu Beginn der Ausbildung gelernt hat. 

Was hilft? In solchen Situationen ganz bewusst keinen Input und schauen, wie das Flugzeug reagiert. Was mein eher grösseren Flugzeugen auch nicht immer einfach ist (der Pilot möchte den Flugweg bestimmen).

Mir selber hilft es ein besonders turbulenten Winden, die "Gefahr" von PIO im Approach-Briefing zu erwähnen. Primär für mich selber, sehr oft aber auch zur "Beruhigung" des zweiten Piloten* in.

 

Gruss

Patrick

 

Wie zuverlässig und wie schnell muss ich mir diese Computer Inputs vorstellen? Je näher man dem Boden kommt, umso mehr kommt wahrscheinlich Reflex/Kontrolle dazu? Wie schnell kann man mit manuellen Inputs den Computer übersteuern? Passiert das sofort oder auch zeitlich (signifikant) verzögert?

 

Danke. 

[Manfred J.]

http://avherald.com/h?article=4f73f634&opt=0

[Wingman340]

vor 11 Stunden schrieb Gulfstream:

 

Wie zuverlässig und wie schnell muss ich mir diese Computer Inputs vorstellen? Je näher man dem Boden kommt, umso mehr kommt wahrscheinlich Reflex/Kontrolle dazu? Wie schnell kann man mit manuellen Inputs den Computer übersteuern? Passiert das sofort oder auch zeitlich (signifikant) verzögert?

 

Danke. 

 

Hallo Markus

 

Wie schnell die Inputs vom Computer sind, kann ich Dir nicht sagen. Sie sind aber dahingehend "zuverlässig" dass sie im normalen Flugmodus immer kommen (für einige Piloten viel zu oft  ).

Die Höhe über Grund hat bei Piloten, die sich eine PIO bewusst sind, keinen Einfluss auf die Korrekturen. Da heisst es wirklich, besser nicht zu korrigieren und schauen, wie der Computer das Flugzeug und dessen Flugweg stabilisiert. Ist aber, zumindest aus meiner Sicht, ganz schön schwierig, "nichts" zu machen.

Mit manuellen Inputs die Flugcomputer zu übersteuern, klappt nicht: sie sind einfach schneller. Und da meine Reaktion immer zu spät kommt, zeigen sich eben die Effekte der PIO (manche sagen dem auch "Aufschaukeln durch Steuerungsinput durch den Piloten".

 

Ich weiss nicht, ob meine Ausführungen verständlich sind. Vielleicht hat ein Berufskollege/-in eine bessere Erklärung?

 

Gruss

Patrick

[Gulfstream]

 
Hallo Markus
 
Wie schnell die Inputs vom Computer sind, kann ich Dir nicht sagen. Sie sind aber dahingehend "zuverlässig" dass sie im normalen Flugmodus immer kommen (für einige Piloten viel zu oft  ).
Die Höhe über Grund hat bei Piloten, die sich eine PIO bewusst sind, keinen Einfluss auf die Korrekturen. Da heisst es wirklich, besser nicht zu korrigieren und schauen, wie der Computer das Flugzeug und dessen Flugweg stabilisiert. Ist aber, zumindest aus meiner Sicht, ganz schön schwierig, "nichts" zu machen.
Mit manuellen Inputs die Flugcomputer zu übersteuern, klappt nicht: sie sind einfach schneller. Und da meine Reaktion immer zu spät kommt, zeigen sich eben die Effekte der PIO (manche sagen dem auch "Aufschaukeln durch Steuerungsinput durch den Piloten".
 
Ich weiss nicht, ob meine Ausführungen verständlich sind. Vielleicht hat ein Berufskollege/-in eine bessere Erklärung?
 
Gruss
Patrick

Danke für deine Ausführungen Patrick, ist verständlich und gibt ein Bild.
Hatte mal eine windige Landung im 340er Sim und weiss jetzt, was da gelaufen ist....

Markus

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[Heiri_M]

vor 12 Stunden schrieb Wingman340:

Mit manuellen Inputs die Flugcomputer zu übersteuern, klappt nicht: sie sind einfach schneller. Und da meine Reaktion immer zu spät kommt, zeigen sich eben die Effekte der PIO (manche sagen dem auch "Aufschaukeln durch Steuerungsinput durch den Piloten".

 

 

Ich nehme schon an, dass hier der Autopilot ausgeschaltet ist. Da stellt sich die grundsätzliche Frage, wer oder was denn nun das Flugzeug fliegt. Das muss doch für den Pilot frustrierend sein, wenn ihm ständig der "Boss" wohlmeinend ins Steuer greift. Gibt es da eindeutige Grenzen?

Offenbar scheint dies aber kein Sicherheitsproblem zu sein.

[AirJon]

29 minutes ago, Heiri_M said:

IDas muss doch für den Pilot frustrierend sein, wenn ihm ständig der "Boss" wohlmeinend ins Steuer greift. Gibt es da eindeutige Grenzen?

Das ist so beschrieben nicht ganz die Realität. Es gibt Funktionen die man kennen muss. Und das System "greift" nicht in Steuer, sondern es sorgt dafür, das der gewünschte Bank Angle gehalten wird. Das ist äusserst praktisch um Kurvenflug. Und bei Wings Level wird nun versucht Bank 0 Grad zu halten. Und das geht nur, wenn bei einem veränderter Schräglage zurück gesteuert wird.

 

Wie Patrick schreibt, das muss man wissen und man kann damit sehr gut arbeiten.

Versteht doch bitte die kleinen Helfer nicht immer als ausser Kraft setzten des Piloten. Sie helfen, sie sind gut, sie verursachen Verhaltensweisen und man kann damit arbeiten. Man muss sein Flugzeug eben nur kennen.

 

Jonas

[mountain_Andy]

vor 4 Stunden schrieb Heiri_M:

Das muss doch für den Pilot frustrierend sein, wenn ihm ständig der "Boss" wohlmeinend ins Steuer greift. Gibt es da eindeutige Grenzen?

Die Computer (genau genommen FCC‘s, Flight Control Computer) greifen nicht ein, wenn es böig ist. Vielmehr sind die Computer so programmiert, dass der vom Piloten gewünschte Flugvektor beibehalten wird. Das heisst die FCC‘s sind fixer Bestandteil der Flight Control Steuerungskette und arbeiten immer genau gleich, unabhängig vom Wetter.

 

Das heisst konkret wenn der Flieger stabil auf der ILS fliegt und kein äusserer Einfluss einwirkt, braucht der Pilot keinen Input zu machen, da der Vektor genau in die Touchdown Zone führt. Ein Input des Piloten wird als Änderung des Flugvektors verstanden. Wenn nun eine Böe den Flugvektor ändert, werden die FCC‘s die nötigen Inputs machen, damit dies nicht geschieht und es braucht theoretisch gar keinen Input. Wenn der Pilot trotzdem einer macht wird der Flugvektor geändert. Bei ungünstigen Kombinationen dieser Korrekturen kommt es zu PIO.

 

Wichtig ist die korrekte Anwendung folgender Begriffe:

FBW: Fly by wire, sagt aus, dass die Steuerflächen von einem Computer angesteuert werden.

Aber FBW ist nicht automatisch Vektorsteuereung. Es gibt auch FBW, welche ganz ‚normal‘ geflogen werden müssen.

Und es gibt Flugzeuge, bei welchen z.B. Elevator, Horizontal Stabilizer und Rudder als FBW ausgeführt sind, währenddessen Ailerons und Roll Spoilers mittels Steuerseilen vom Yoke angesteuert werden.

 

Hoffe, das ist verständlich.

[Heiri_M]

Danke Jonas und Andreas, ich glaube, ich hab's begriffen!