05.04.22| F-GSQJ | Air France | B777-300ER | Paris CDG | Verwirrte&übermüdete Piloten arbeiten beim Go-Around gegeneinander

[Frank Holly Lake]

Das klingt aber gar nicht gut. Was war da los?

 

 

Grüße Frank

Bearbeitet 2. Mai 2022 von Frank Holly Lake
Datum geändert

[FalconJockey]

vor 20 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Was war da los?

Air France?

[Trini_Tom]

Just now, FalconJockey said:

Air France?

Air Chance

[FalconJockey]

Habe ich gleich mal entsprechend markiert

[swissglobaltraveller]

vor 4 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Das klingt aber gar nicht gut

...klingt nicht gut, ist aber auch nicht sonderlich gut übersetzt.  Wenn er von "vent arrière" spricht, ist damit nicht "Tailwind" gemeint, sondern "Downwind".  

[FalconJockey]

Kurze Analyse von Juan Browne

 

https://youtu.be/cslSQB5mgyc

[spornrad]

14 hours ago, swissglobaltraveller said:

...klingt nicht gut, ist aber auch nicht sonderlich gut übersetzt.  Wenn er von "vent arrière" spricht, ist damit nicht "Tailwind" gemeint, sondern "Downwind".  

Und "L'avion a fait peu pres n'importe-quoi" heisst eher "Der Flieger hat praktisch total rumgesponnen". Was auch eher der heftigen Stressatmung des Piloten entspricht. Der Untertitel "the airplane didn't respond" ist viel zu harmlos.

Bearbeitet 7. April 2022 von spornrad

[Rumpelstilzchen]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Kurze Analyse von Juan Browne

 

https://youtu.be/cslSQB5mgyc

 

Interessantes Video.

 

Als ich noch aktiv war, gab es folgendes Bulletin von Boeing. Ob es noch gültig ist, weiss ich nicht. Wenn die Automatik für den Piloten unerwartet reagiert und der AP ausschaltet oder aus Reflex ausgeschaltet wird, kann es zu unschönen Steuermanövern kommen. Das muss in diesem Fall nicht so sein.  Das BEA wird bald den Nebel lüften.

 

Die Go-Arounds in IMC in CDG geben leider immer wieder interessanten Anschauungsunterricht für die Ausbildung:

AF-3093 13.3.12

AF-471 16.11.11

 

 

erwähntes Bulletin:

Background Information

Boeing has received several reports of unexpected pitch guidance when capturing or tracking the glideslope during an instrument landing system (ILS) approach. In each event for which data was provided, Boeing has determined that glideslope signal interference occurred at the time of the unexpected pitch guidance and, in most of these events, the unexpected pitch guidance occurred during glideslope capture. ILS signal interference can occur when vehicles, aircraft, or other factors affect the localizer or glideslope signal.

This bulletin describes the autopilot flight director system (AFDS) operation during periods of localizer or glideslope signal degradation or signal instability, including false glideslope signals and the possible flight deck effects during such an event.

 

The AFDS can detect the degradation or instability of radio signals that support specific autopilot modes. When the AFDS detects a degraded or unstable signal during an ILS approach with the autopilot engaged, the affected AFDS mode changes to an attitude stabilizing mode based on inertial data at the time of the signal degradation or instability. The purpose of the attitude stabilizing mode is to prevent large and abrupt pitch and roll changes during short periods of localizer or glideslope signal interference. When the localizer or glideslope signal stabilizes and the airplane is within parameters for capture, the AFDS returns to tracking the localizer or glideslope. Alternatively, if the localizer or glideslope signal does not stabilize or the airplane is not within parameters for capture, the attitude stabilizing mode remains active.

In this case, the AFDS continues to provide guidance in the attitude stabilizing mode, with possible high rates of descent and significant deviation from the localizer or glideslope.

 

There is no direct indication to the pilot that the attitude stabilizing mode is active if the airplane is above 200 feet radio altitude and either:

- the localizer attitude stabilizing mode is active for less than 20 seconds or - the glideslope attitude stabilizing mode is active for less than 15 seconds

If the airplane is above 200 feet radio altitude and the attitude stabilizing mode remains active for 20 seconds or more (for localizer) or 15 seconds or more (for glideslope):

• -  the AUTOPILOT message shows (if autopilot is engaged) and

• -  the flight director roll or pitch bar is removed (if flight director is on) and

• -  an amber line shows through the affected flight mode annunciation (FMA) (if autopilot is engaged)

  The figure below shows the indications on a typical airplane model after an extended time in the attitude stabilizing mode.

Similarly, there is no indication to the pilot that the attitude stabilizing mode is active if the attitude stabilizing mode remains active for less than 4 seconds while the airplane is at or below 200 feet radio altitude. If the airplane is at or below 200 feet radio altitude and the attitude stabilizing mode remains active for 4 seconds or more, the indications in figure above show.

When these indications show, if the pilot manually disconnects the autopilot, the AUTOPI- LOT message blanks, the flight director roll and pitch bars show, and the amber line through the affected FMA blanks.

However, if G/S is the pitch mode and the airplane is not within the parameters for glideslope capture, the flight director pitch bar continues to provide guidance to the attitude stabilizing mode and not to the glideslope signal. This can lead to high rates of descent and significant deviation from the ILS glideslope. Pilot intervention is needed to return the airplane to the glideslope or to perform a go-around/missed approach.

[teetwoten]

Dann hoffen wir doch, dass es nicht ein "hundskommuner" A/P Fehler (zB trim-runaway) war. Denn genau für solche Fälle (Endanflug/Bodennähe) sind wir in der GA ja angehalten, einen Finger stets am A/P disconnect zu haben, um ihn rechtzeitig auszuschalten, wenn er irgendetwas unerwartetes macht.....

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 21 Stunden schrieb FalconJockey:

Air France?

Aircraft didn't react to Pilot commands on final approach

 

 

Ich dachte, die B777 wurde von Boeing konstruiert?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. April 2022 von DaMane

[spornrad]

3 hours ago, Rumpelstilzchen said:

 

Interessantes Video.

 

Als ich noch aktiv war, gab es folgendes Bulletin von Boeing. Ob es noch gültig ist, weiss ich nicht. Wenn die Automatik für den Piloten unerwartet reagiert und der AP ausschaltet oder aus Reflex ausgeschaltet wird, kann es zu unschönen Steuermanövern kommen. Das muss in diesem Fall nicht so sein.  Das BEA wird bald den Nebel lüften.

 

Die Go-Arounds in IMC in CDG geben leider immer wieder interessanten Anschauungsunterricht für die Ausbildung:

AF-3093 13.3.12

AF-471 16.11.11

 

 

erwähntes Bulletin:

Background Information

Boeing has received several reports of unexpected pitch guidance when capturing or tracking the glideslope during an instrument landing system (ILS) approach. In each event for which data was provided, Boeing has determined that glideslope signal interference occurred at the time of the unexpected pitch guidance and, in most of these events, the unexpected pitch guidance occurred during glideslope capture. ILS signal interference can occur when vehicles, aircraft, or other factors affect the localizer or glideslope signal.

This bulletin describes the autopilot flight director system (AFDS) operation during periods of localizer or glideslope signal degradation or signal instability, including false glideslope signals and the possible flight deck effects during such an event.

 

The AFDS can detect the degradation or instability of radio signals that support specific autopilot modes. When the AFDS detects a degraded or unstable signal during an ILS approach with the autopilot engaged, the affected AFDS mode changes to an attitude stabilizing mode based on inertial data at the time of the signal degradation or instability. The purpose of the attitude stabilizing mode is to prevent large and abrupt pitch and roll changes during short periods of localizer or glideslope signal interference. When the localizer or glideslope signal stabilizes and the airplane is within parameters for capture, the AFDS returns to tracking the localizer or glideslope. Alternatively, if the localizer or glideslope signal does not stabilize or the airplane is not within parameters for capture, the attitude stabilizing mode remains active.

In this case, the AFDS continues to provide guidance in the attitude stabilizing mode, with possible high rates of descent and significant deviation from the localizer or glideslope.

 

There is no direct indication to the pilot that the attitude stabilizing mode is active if the airplane is above 200 feet radio altitude and either:

- the localizer attitude stabilizing mode is active for less than 20 seconds or - the glideslope attitude stabilizing mode is active for less than 15 seconds

If the airplane is above 200 feet radio altitude and the attitude stabilizing mode remains active for 20 seconds or more (for localizer) or 15 seconds or more (for glideslope):

• -  the AUTOPILOT message shows (if autopilot is engaged) and

• -  the flight director roll or pitch bar is removed (if flight director is on) and

• -  an amber line shows through the affected flight mode annunciation (FMA) (if autopilot is engaged)

  The figure below shows the indications on a typical airplane model after an extended time in the attitude stabilizing mode.

Similarly, there is no indication to the pilot that the attitude stabilizing mode is active if the attitude stabilizing mode remains active for less than 4 seconds while the airplane is at or below 200 feet radio altitude. If the airplane is at or below 200 feet radio altitude and the attitude stabilizing mode remains active for 4 seconds or more, the indications in figure above show.

When these indications show, if the pilot manually disconnects the autopilot, the AUTOPI- LOT message blanks, the flight director roll and pitch bars show, and the amber line through the affected FMA blanks.

However, if G/S is the pitch mode and the airplane is not within the parameters for glideslope capture, the flight director pitch bar continues to provide guidance to the attitude stabilizing mode and not to the glideslope signal. This can lead to high rates of descent and significant deviation from the ILS glideslope. Pilot intervention is needed to return the airplane to the glideslope or to perform a go-around/missed approach.

Finde ich erstaunlich, dass als Backup bei Signalstörung die Bordkreisel genutzt werden und nicht (auch) GPS. Die Technik der ~110 MHz Peilsender, die für Localizer horizontal und Glideslope vertikal genutzt werden, stammt ja aus den 1930er Jahren und ist vor allem wegen der geringen Trägerfrequenzen ziemlich störanfällig. Ein Objekt wie Fahrzeug oder Flugzeug in der Nähe der Antenne kann den Richtsstrahl schon kräftig "verbiegen", die Wellenlänge ist fast 3 m.

Weiss jemand, ob die ILS Technik immer noch bei Störung auf Kreiselsteuerung zurückfällt, oder ob da was Moderneres in der Mache ist / wie der Plan aussieht, die alten anfälligen Systeme mit GPS-basierten wie LPV zu ersetzen?

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 7. April 2022 von spornrad

[CFM]

Mir kommt vor hier wird ein bisschen was vermischt. Das Bulletin bezieht sich auf den pitch und Probleme beim GS. Das da die Daten vom AHRS verwendet werden finde ich logisch, da bringt das GPS nicht viel.

 

Im vorliegenden Fall scheint es aber eher nach einer lateralen Abweichung. Soweit ich hören konnte war der AP disconnect mindestens Zweimal zu hören. Bin auf den Bericht sehr gespannt.

 

Fred

[Frank Holly Lake]

Für mich scheint es irgend ein Problem mit dem Autopilot  gegeben zu haben.

Hätte alles funktioniert, hätte der AP die Maschine sicher auf die Bahn gebracht.

Hat Er aber nicht.

Die Crew hat hier eine Abweichtung festgestellt und eine Go Arround  eingeleitet.

Was wohl nicht so einfach war.

 

Die Frage blleibt und ist, was hat die Abweichung beim AP im Anflug verursacht? 

 

Es hat sich herrausgestellt, es wurde in der nacht per Hand angeflogen, sorry die Annahme mit den aktivierten Autopilot war falsch.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 2. Mai 2022 von Frank Holly Lake
Abgeändert da es nicht gefällt

[landinglight]

War der Vorfall vielleicht am 4.4., und nicht am 5.4.?

Die FR24-Aufzeichnung vom 5.4. scheint keine Auffälligkeiten zu haben. 4.4. dagegen schon - laterale Abweichung:

 

 

 

[Frank Holly Lake]

Danke, hab ich geändert. Grüße Frank

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

........................

Was wohl nicht so einfach war. Unabhänging davon,ob die Reihe 0  nun eine neue Unterhose benötigen.

.............................

 

Grüße Frank

 

Spekulationen über persönliche Hygienestandards von Besatzungsmitgliedern müssen jetzt wirklich nicht sein....

 

Gruß

Manfred

[cosy]

17 hours ago, spornrad said:

Finde ich erstaunlich, dass als Backup bei Signalstörung die Bordkreisel genutzt werden und nicht (auch) GPS. Die Technik der ~110 MHz Peilsender, die für Localizer horizontal und Glideslope vertikal genutzt werden, stammt ja aus den 1930er Jahren und ist vor allem wegen der geringen Trägerfrequenzen ziemlich störanfällig. Ein Objekt wie Fahrzeug oder Flugzeug in der Nähe der Antenne kann den Richtsstrahl schon kräftig "verbiegen", die Wellenlänge ist fast 3 m.

Weiss jemand, ob die ILS Technik immer noch bei Störung auf Kreiselsteuerung zurückfällt, oder ob da was Moderneres in der Mache ist / wie der Plan aussieht, die alten anfälligen Systeme mit GPS-basierten wie LPV zu ersetzen?

Gruss

Albrecht

Dein Post erstaunt mich und macht mich 'stirnrunzel'..:

 

Wie kommst Du dazu, die Verwendung von VHF-Frequenzen für die Leitstrahltechnik (zitat: 'aus den 30er Jahren' = flasch) mit Kreiselinstrumenten in Verbindung zu bringen?

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass heute noch Kreiselinstrumente verbaut werden in aktuellen Verkehrsflugzeugen.

 

Mein EFIS in meiner kleinen Kiste (ist in USA IFR zugelassen) beschreibt den Meccano eines jeden halbwegs modernen Fluginstruments so:

Das EFIS berechnet und überprüft laufend (10x/sec refresh) folgende dynamischen modelle:

- Fluglage (Lage im Raum) plus alle Beschleunigungsvektoren plus Schwerkraftsvektor (und -stärke)

anhand AHRS plus Magnetsonde (=digitaler Kompass)

- dynamisches Modell anhand ADI (Air Data Interface) mit Pitot, AoA (falls vorh.) sowie die Steuerauschläge (falls deren ihre Servos verbaut sind)

- dynamisches Modell basierend auf GNSS (also Positionsdaten von GPS zur Berechnung der Position und der Bewegungsvektoren

Alle 3 Modelle werden stetig untereinander verglichen. Offsets führen schneller oder langsamer (GPS) zu 'disagree' und wenn ein AP eingebaut und aktiv ist fliegt der raus.

 

Bei GPS Data dauert es über 1 Minute bis er motzt.

 

Der Satz im O-Text(siehe unten) sagt ja auch nur, dass er die Referenz der Daten aus der Trägheitsplatform übernimmt...

 

"When the AFDS detects a degraded or unstable signal during an ILS approach with the autopilot engaged, the affected AFDS mode changes to an attitude stabilizing mode based on inertial data at the time of the signal degradation or instability. "

cosy

[cosy]

Das Bureau für Flugunfälle hat in einem Twitter am Morgen nach dem Ereignis eine Untersuchung angekündigt und sich die Daten aus CVR und Flugdaten geholt.

 

Die Presse hat völlig überreagiert. Offenbar ist es einigen Journies trotz Action an den Kampffronten immer noch langweilig.

 

Im Tweet steht in etwa:

Unstabilität in der Steuerung im Anflug. ,

G/A, harte Steuerung [Biofeedback] und
Oszillation in der Flugbewegungsrichtung.

 

Auf Rückfrage vib airbuz.fr hat dann die BEA am Telefon präzisiert (und eingestanden dass der Tweet etwas unscharf war):

* Abweichung vom Flugweg im Approach

* Die Crew hat über Funk gemeldet " Probleme mit der Steuerung"

* Der G/A erfolgte nicht ganz im Einklang mit den Regeln

 

Cosy

 

Bearbeitet 8. April 2022 von cosy
Bemerkung : in eckigen Klammern : ergänzung von mir

[CFM]

vor einer Stunde schrieb cosy:

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass heute noch Kreiselinstrumente verbaut werden 

- Fluglage (Lage im Raum) plus alle Beschleunigungsvektoren plus Schwerkraftsvektor (und -stärke)

anhand AHRS 

Du meinst in deinem AHRS sind keine Kreisel drinnen 

Denke schon dass nicht klassische Kreisel gemeint waren, sondern die Laser oder Solid state Kreisel im AHRS.

 

Fred

[cosy]

10 hours ago, CFM said:

Du meinst in deinem AHRS sind keine Kreisel drinnen 

Denke schon dass nicht klassische Kreisel gemeint waren, sondern die Laser oder Solid state Kreisel im AHRS.

 

Fred

Genau das: Kreisel sind schon lange 'gone'. Die Inertialsysteme arbeiten mit schwingenden Resonanzstrukturen- ähnlich einem Quartz oder mechanisch mit Laser. Eventuell gibt's auch neue Lösungen.

Cosy

 

[CFM]

vor 13 Minuten schrieb cosy:

Genau das: Kreisel sind schon lange 'gone'. Die Inertialsysteme arbeiten mit schwingenden Resonanzstrukturen- ähnlich einem Quartz oder mechanisch mit Laser. Eventuell gibt's auch neue Lösungen.

Cosy

 

Sie werden aber immer noch Kreisel genannt. Denke deswegen ist hier ein kleines Misverständnis entstanden.

 

Fred

[Tigerstift1]

vor 46 Minuten schrieb CFM:

Sie werden aber immer noch Kreisel genannt. Denke deswegen ist hier ein kleines Misverständnis entstanden.

 

Fred

Umgangssprachlich ja, technisch reden wir von Trägheitsnavigationssystemen. Gebräuchlich sind heute Laser (Ringlaser) welche die geringsten Messfehler (Drift) haben (irgenwo im tausendstel ° Bereich pro Stunde). Faserkreisel, welche z.B. in Mobiltelefonen eingebaut sind haben zumindest für die kommerzielle Luftfahrt einen zu hohen Messfehler (etwa 1° /h Abweichung). Zudem gibt es dann auch noch Beschleunigungssensoren welche grösstenteils der MEMS-Technik folgen, dort weiss ich aber nicht die Genauigkeit bzw deren Einsatz in "Kreiseln". Diese sind meist nur als G-Meter für die Messung der Horizontalbeschleuningung eingerüstet.

[spornrad]

  

1 hour ago, cosy said:

Genau das: Kreisel sind schon lange 'gone'. Die Inertialsysteme arbeiten mit schwingenden Resonanzstrukturen- ähnlich einem Quartz oder mechanisch mit Laser. Eventuell gibt's auch neue Lösungen.

Cosy

 

Ich dachte, die MEMS Gyroskope wie auch in low cost AHRS und Mobiltelefonen verwendet heissen auf Deutsch ganz offiziell Vibrationskreisel und die Ring-laser-gyroscopes Laserkreisel . Bei denen dreht sich wenigstens noch der Lichtstrahl

 

Bearbeitet 8. April 2022 von spornrad

[cosy]

21 hours ago, Tigerstift1 said:

Zudem gibt es dann auch noch Beschleunigungssensoren welche grösstenteils der MEMS-Technik folgen, dort weiss ich aber nicht die Genauigkeit bzw deren Einsatz in "Kreiseln". Diese sind meist nur als G-Meter für die Messung der Horizontalbeschleuningung eingerüstet.

Die MEMS Technologie ist - zumindest in den Laboranwendungen und jene in der Forschung- sehr sehr vielversprechend. Es gibt je nach Zielrichtung sehr genaue aber auch extrem stromsparende (IoT).

Ich würde empfehlen, einer der Top Weltmarktführer in diesem Bereich an der Aero (A7 Stand 110) zu besuchen:

Bosch Sensor Systems.

Die haben auch MOEMS Sensoren (zu deutsch: microoptoelectromechanical systems )

Diese Gruppe hat enorm potential. Die neuen Generationen von Sensoren zur Gasanalyse basieren auch auf dieser Technologie. 

Der BMA456 (ist für Consumerprodukte, nicht high end range) hat gemäss Datenblatt:

- eine Temperaturdrift von 0.005% pro °C

- allignement Error Ea von 0.5°

- Cross Axis Sensitivity von 0.5%  (laut Bosch:relative contribution of any two of the axys x,y,z)

da wage ich zu behaupten, das ist besser als jedes Kreiselsystem für IFR.

 

Einfacher Erklärungsversuch: Eine winzig kleine  Serie von Stimmgabeln in Silizium oder einem anderen Halbleitermaterial wird elektrisch angeregt, so dass sie schwingt. Nun führt jedes Molekül in der Luft dazu, dass die Luftsäule eine bestimmte Referenzschwingung in Resonanz geht (d.h. sixh verstärkt).

Anwendungsfall Gasanalyse:

Mittels einer Reihe von genau definierten Frequenzen (schwingende Stimgabeln) wird nun die Konzentration dieser Molekülgruppe ausgewertet. Eine Variante davon ist (Forschung) dass man nur zwei Schwingkörper hat: einer als Referenz-/Korrekturmessung und der Andere, welcher in einer art sweeping verfahren durch die Schwingungsfrequenzen einzeln 'austestet' . 

Anwendungsfall Trägheitssensor:

Diese Schiwingungskörper sind bei bereits leichten Beschleunigungen 'mechanisch' gestört, und das kann man direkt im Chip erfassen, linearisieren und kompensieren und dann als Achsenbeschleunigung ausgeben. 

Solche Sensoren haben heute mindestens 6 Achsen.  Diese haben aber limiten (wer in einem Akkroflugzeug extrem schnelle gerissene Rollen macht, wird vermutlich auf dem EFIS oder PFD nach einigen Figuren nur noch gekreuzte Balken erblicken.

 

Die andere Variante ist eine (auch in Hybridhalbleitern) integrierte Technologie mit Laserstrecken, wobei da kann ich nichts dazu sagen.

Cosy

 

 

Bearbeitet 9. April 2022 von cosy

[FalconJockey]

Zurück zum eigentlichen Thema: Sieht so aus, als ob die Crew unkoordiniert und hektisch reagiert hat, als sie von sich aus durchstarten wollten, weil der Anflug evtl. nicht stabilisiert gewesen ist. Die Linkskurve könnte von eine Fehlbedienung des FMS stammen, welches durch falsche Sequenzierung beim Durchstarten zum erst Wegpunkt auf der Liste fliegen wollten, der aber hinter ihnen lag.

 

Also nix ist es mit Fehlfunktion oder Steuerproblemen.

 

==========

 

Interesting article in the on-line "Airjournal"" yesterday 08APR. This article itself refers to another article from the French daily newspaper "La Tribune" which is unfortunately for subscribers only.

https://www.air-journal.fr/2022-04-0...e-5234978.html

 

 

I provide here-below a translation in English from an on-line translator though:

 

"The first analyzes of the incident on Monday involving a Boeing 777-300ER from the airline Air France would show that the plane is not in question, the go-around not having been done according to the procedure, with the key confusion in the cockpit. Causing a reaction from the BEA, which recalls that the investigation is still ongoing.

The daily La Tribune explained on Thursday that it had had access to preliminary information sent by Boeing to the French national company, following the incident during flight AF011 on April 5, 2022, between New York-JFK airport and its base in Paris- CDG: the 777-300ER (F-GSQJ) was on final approach when the pilots reported a problem, performed a go-around before landing without any further problems. In an audio recording posted online, one of the pilots explained that the device did almost anything.

A version disputed by the daily, which cites 'several sources' having had access to the QAR (quick access recorder), recording for the aircraft manufacturer and the airline more or less the same data as the two 'black boxes' (FDR for flight data, CVR for cockpit conversations, access to which is reserved for investigators). This preliminary data would show that the 777 encountered no flight control malfunctions; Boeing reportedly told Air France that 'the reference aircraft responded appropriately to commands from the flight crew.'

This leads to the following assumption according to La Tribune: the pilots 'misinterpreted a situation and were not coordinated'. During the manual pilot descent, 'under a high stress factor after a tiring flight from New York and in difficult weather conditions', what could be a simple unstabilized approach would have been mishandled, 'with confusions on the distribution and performance of tasks. The daily cites in particular the TO/GA (take off-go around) switch which would have been activated four times.

Having opened an investigation for 'serious incident', the Bureau of Investigation and Analysis (BEA) reacted yesterday, via a message on social networks: 'Information published in the press: @BEA_Aero recalls that the flight data is still being analyzed / A communication will be made when we have a global understanding of the event.

Remember that flight AF011 ended well and did not close to crash as heard elsewhere. And that each investigation leads to debates on the responsibility of the plane or the pilots, debates which end (in general) with the results of the investigation. Afterwards, it is sometimes up to the courts to sort it out, as in the case of Air France flight AF447"