30.03.2022 | D-FLIC | C-208 Caravan | "Silberplatten" (SG) | Kollision mit Gelände im Alpstein.

[sharkbay]

Meine Philosophie  >
 

Ich fliege weiterhin mit Analog Instrumenten ausgestatteten Maschinen und auf dem Kniebrett liegt mein Garmin aera 796 ( eingeschaltet wohl bemerkt, Firmware und Charts up to date ).

 

Das Garmin aera 796 ist ein hoch intuitives Gerät ( mit Touch Screen und mit wenigen und dafür um so mehr intuitiven Software Buttons )

 

Und genau um die Intuition geht es mir bei Software Applikationen ( aller Art ) , denn Du gewinnst dadurch wertvolle Zeit und kannst bei der Anwendung vollkommen gelassen bleiben ( weil jeweils die erneute Einarbeitung in die Applikation so gut wie entfällt ).

 

Gregor

 

 

 

Bearbeitet 4. April 2022 von sharkbay

[Heiri_M]

vor 5 Stunden schrieb sharkbay:

.... und auf dem Kniebrett liegt mein Garmin aera 796 ( eingeschaltet wohl bemerkt, Firmware und Charts up to date ).

 

Das Garmin aera 796 ist ein hoch intuitives Gerät ( mit Touch Screen und mit wenigen und dafür um so mehr intuitiven Software Buttons )

Ich kenne das Gerät nicht, aber so ein mobiles Ding hat den Vorteil, dass ich zuhause in aller Ruhe den Flug planen kann und ich mich mit dem Gerät so richtig vertraut machen kann, ohne im Flugzeug sitzen und die Batterie belasten zu müssen. Auch können damit private Routen und Wegpunkte gespeichert werden ohne jemandem Rechenschaft darüber zu schulden.

Und auch beim Debriefing in der nahen Flugzeugbeiz hat es Vorteile.

 

Ich kenne das G1000 nicht. Hat es dort einen Anschluss für einen USB-Stick? Wäre doch praktisch, zuhause mit dem "Windows G1000" zu planen und dann den Stick einschieben zu können. Der Stick würde dann auch private Routen und Wegpunkte enthalten sowie alle Aufzeichnungen des Fluges. Oder ist das Zukunftsmusik?

[cosy]

10 hours ago, simones said:

Da sehe ich eher den Fallschirm als Grund, nicht das Glascockpit. 
 

Denn wenn es schlecht läuft, gibts ja noch den Schirm. Das verleitet zu Überheblichkeit. 
 

Meine Meinung, nix gegen Rettungsschirme. 
 

 

lg micha

JA, und da gibt es sogar Fälle, wo dann im verpatzten Endanflug die Rettung gezogen wird- obwohl Cirrus genau das ausdrücklich 'verbietet'  (kürzlich auch in der Nähe, hier:) Resultat: sicherer Tod mit Vollbrand..

 cosy

[cosy]

8 minutes ago, Heiri_M said:

Ich kenne das G1000 nicht. Hat es dort einen Anschluss für einen USB-Stick? Wäre doch praktisch, zuhause mit dem "Windows G1000" zu planen und dann den Stick einschieben zu können. Der Stick würde dann auch private Routen und Wegpunkte enthalten sowie alle Aufzeichnungen des Fluges. Oder ist das Zukunftsmusik?

Ich persönlich empfinde das G1000 als umständlich, unnötig komplex, und 'alte Schule'. Die neueren Generationen sind da ein riesiger Schritt vorwärts im Sinne von weniger Workload, schnellere und intuitive Zugriffe usw..

Gerade für den Clubbetrieb oder gelegenheits-Piloten ist das nix.

 

Habe persönlich keine Flugzeit mit G1000.

Persönlich fliege ich seit Jahren nun praktisch 95% auf Glascockpits (Hauptsächlich GRT und Dynon), den letzten Refresher flog ich nun auch in einem Piper mit Glas..

betr. der Symbolik macht dies Garmin sehr gut: seit es Touch gibt, haben sie überall diesselben Symbole verwendet.

[DaMane]

vor 9 Minuten schrieb cosy:

....................

betr. der Symbolik macht dies Garmin sehr gut: seit es Touch gibt, haben sie überall diesselben Symbole verwendet.

Touch-screen in bumpy-air kann auch problematisch sein, wenn die Kiste Bocksprünge macht. Es soll einen Vorfall bei der US-Navy gegeben haben, wo die touch-screen-Bedienung auf der Brücke zu einem tödlichen Unfall geführt hat. Daraufhin wurden kritische inputs wieder auf konventionelle Bedienelemente zurückgesrüstet.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Da sind wir bei einem ganz anderen Thema angekommen. Die Cirrus-Serie hat die Bonanzas als "Doctor Killer" abgelöst: Teure high-performance Flugzeuge, mit denen man IFR fliegen kann. Ja, diese Flugzeugtypen sind perfekt sicher und man kann sehr viel mit ihnen machen, die Cirrus hat ja sogar ein Enteisungssystem. Aber man muss das eben auch KÖNNEN und einige Mitglieder dieser Klientel nehmen die Luftfahrt nicht ernst genug und glauben, dass sie mit ihren 50 Stunden im Jahr und ohne regelmässiges Sicherheitstraining routiniert und sicher genug unterwegs sind. Deswegen stecken die so oft ein. Wenn man im Grenzbereich des Flugzeugs nicht weiss wie man agieren muss, ist es völlig irrelevant ob man traditionelle Instrumente oder einen Fernseher vor sich im Cockpit hat, das spielt einfach (fast) keine Rolle. Da geht es um Basics. Wer mit 100h oder 200h Gesamtflugzeit ohne intensives Training von C172 auf SR22Turbo umsteigt, hat einfach nicht genug Erfahrung für echte IFR-Flüge. Schaut euch einige der Unfalluntersuchungen von Dan Gryder (YouTube) an oder schmökert in "Kathrin's Report" (Website), da werden auch die Haare zu Berge stehen!

 

Es steht für mich ausser Frage, dass Glascockpits massgeblich zur Sicherheit beitragen! Die Informationen, die einem da geboten werden - vorallem wenn man "Synthetic Vision" hat - sind unbezahlbar, um die eigene Situational Awareness massiv zu verbessern und zu fast jedem Zeitpunkt zu haben. Natürlich muss man mit dieser "neuen Technologie" auch umgehen können. Der Schlüssel dazu sind professionelles Training und regelmässige Nutzung (für Wenigflieger unbedingt zu Hause im PC-Flugsimulator!). Wer in einer stressigen Situation erst nachdenken muss, wie er diese oder jene Menüfunktion aufrufen muss, sollte zurück zum Anfang meines vorherigen Satzes gehen, diesen lesen und umsetzen. Ich nutze seit über 30 Jahren konventionelle und moderne Cockpits und masse mir diese Einschätzung an und dazu stehe ich auch.

 

Die Probleme der General Aviation sind (natürlich nicht bei allen Akteuren) vielfältig:

* charakterliche Nichteignung (mangelnde Selbstreflektion, Resistenz gegenüber Kritik, Verlust der Selbstkontrolle in stressigen/gefährlichen Situationen etc.)

* fehlendes professionelles PPL-Training (wenn einem die Grundlagen fehlen, wird es schwer entsprechend Wissen aufzubauen)

* mangelnder Wille und/oder mangelnde Möglichkeiten, sich fortzubilden - der PPL heisst nicht, dass man fliegen kann, sondern er ist die Lizenz zum lernen!

* Unwissenheit über essentielle Dinge wie "stable approach criteria", "DMMS"

* mangelndes Risikobewusstsein

* etc.

 

Ansonsten hätte die General Aviation nicht eine so katastrophale Sicherheitsbilanz - es kann einfach nicht jeder fliegen lernen! Geld kann mangelnde Grundfähigkeiten nicht ausmerzen. Wenn es stressig wird, kommt der innerste Charakter raus, das ist wenig bis nicht kontrollierbar.

[HB DCR]

Charakterliche Eignung, ein guter Punkt.

Ganz weit vorne im Luftfahrtgesetz steht, dass zur Ausstellung eines Lernflugausweises die charakterliche Eignung vorhanden sein muss. Wer überprüft die ?

Ich hatte mit einigen Flugschülern zu tun wo ich wiklich an der charakterlichen Eignung gezweifelt habe und dies auch äusserte. Die Flugschüler wurden trotzdem weitergezogen und zur Prüfung angemeldet. Und später wundert man sich dann wenn sie "unsanft" gelandet werden.

[AirBuss]

vor 13 Stunden schrieb Heiri_M:

Ich kenne das Gerät nicht, aber so ein mobiles Ding hat den Vorteil, dass ich zuhause in aller Ruhe den Flug planen kann und ich mich mit dem Gerät so richtig vertraut machen kann, ohne im Flugzeug sitzen und die Batterie belasten zu müssen. Auch können damit private Routen und Wegpunkte gespeichert werden ohne jemandem Rechenschaft darüber zu schulden.

Und auch beim Debriefing in der nahen Flugzeugbeiz hat es Vorteile.

 

Ich kenne das G1000 nicht. Hat es dort einen Anschluss für einen USB-Stick? Wäre doch praktisch, zuhause mit dem "Windows G1000" zu planen und dann den Stick einschieben zu können. Der Stick würde dann auch private Routen und Wegpunkte enthalten sowie alle Aufzeichnungen des Fluges. Oder ist das Zukunftsmusik?

 

Hallo Heiri,

 

das gibts doch alles schon seit langem

Mit G1000NXi, GTN750Xi, GTN650Xi, G3X, unsw. hast Du schon eine Bluetooth connectivität. Da planst Du den Flug auf Deinem iPad mit Garmin Pilot oder Foreflight und schickst dann Deine Planung an das GPS. Während des Fluges sind das iPad und GPS immer in Synch - Änderungen im GPS werden aufs iPad übertragen und umgekehrt. 

[AirBuss]

vor 12 Stunden schrieb DaMane:

Touch-screen in bumpy-air kann auch problematisch sein, wenn die Kiste Bocksprünge macht. Es soll einen Vorfall bei der US-Navy gegeben haben, wo die touch-screen-Bedienung auf der Brücke zu einem tödlichen Unfall geführt hat. Daraufhin wurden kritische inputs wieder auf konventionelle Bedienelemente zurückgesrüstet.

 

Gruß

Manfred

 

Das kann ich so bestätigen, hatte selber schon Probleme teilweise eine Frequenz einzurasten über das Touch Panel. Aber da hat Garmin ja auch noch den Knob, mit dem man die Frequenz auf herkömmliche Weise einstellen kann.

[Michi Moos]

vor 13 Stunden schrieb AirBuss:

Mit G1000NXi, GTN750Xi, GTN650Xi, G3X,

Nur ne kurze Info - die Magie dahinter heisst "FlightStream" - z.B. den 210er gibt es auch mit alten Geräten wie dem GNS430W. Ist eine der besten Investitionen in unserem Uhrenladen.

[sharkbay]

Hab bockige Wetterverhältnisse während Flügen auch schon erlebt und die Schwierigkeit, die eigenen Finger für Einstellungen und Justierungen nicht oder nur schwer dort hin zu bekommen, wo man sie haben will, wenn man horizontal nach vorne zu den Instrumenten greifen muss.

 

Wenn aber mein portables Garmin 796 auf meinem Kniebrett liegt ( das Device kann auch nicht verrutschen wegen eines ausgeklügelten Materials ) , so ist dort die Bedienung des Gerätes bei bockigen, turbulenten Verhältnissen wesentlich einfacher, da die Bedienung vertikal vonstatten geht.

 

Ein Tipp darüber hinaus  >  Zu zweit fliegen, zwei Piloten vorne ist eine gut investierte “( Über- ) Lebensversicherung“ ( ich mach’s halt immer so ).

 

Gregor

 

Bearbeitet 5. April 2022 von sharkbay

[Trini_Tom]

17 hours ago, sharkbay said:

Hab bockige Wetterverhältnisse während Flügen auch schon erlebt und die Schwierigkeit, die eigenen Finger für Einstellungen und Justierungen nicht oder nur schwer dort hin zu bekommen, wo man sie haben will, wenn man horizontal nach vorne zu den Instrumenten greifen muss.

 

Wenn aber mein portables Garmin 796 auf meinem Kniebrett liegt ( das Device kann auch nicht verrutschen wegen eines ausgeklügelten Materials ) , so ist dort die Bedienung des Gerätes bei bockigen, turbulenten Verhältnissen wesentlich einfacher, da die Bedienung vertikal vonstatten geht.

 

Ein Tipp darüber hinaus  >  Zu zweit fliegen, zwei Piloten vorne ist eine gut investierte “( Über- ) Lebensversicherung“ ( ich mach’s halt immer so ).

 

Gregor

 

 

Das thema drifter hier hart ab. schluss am end ist es ein bedingungs fehler wen du es schwer findest horizontal die richtigen tasten zu tippen in flight. fail safe way ist die hand rechts von dem panel zu platzieren (GTN raegt ein paar milimeter raus und hat einen rand) mit welchem du deine hand fixiert an einer position haeltst waehrend der zeigfinger ohne zu verutschen ganz einfach auf dem geraet tippen kann. so hatte ich nun seit bald 4 jahren touchscreens arbeiten nie probleme. 

 

back to topic wuerd ich aber mal sagen, ob nun einer lieber ein yoke gps mit 2 knoepfen hat oder einer ein touch screen kann man im technik subforum weiter diskutieren

[Thony]

Am 31.3.2022 um 21:36 schrieb Hausi122:

sorry Leute, dann ist es eh schon viel zu spät. Der Entscheid, wie man über die Alpen fliegt (IRF oder VFR), sollte schon 50 bis 100 NM VOR den Alpen gefasst sein. Spätestens !!

Auch ein Wimpernschlag reicht keinesfalls, auch wenn man das Richtige tut.  Viel zu wenig wird mit den schlechtesten Konditionen geplant um dann bessere Verhältnisse dankend entgegenzunehmen, sondern man schaut mal, ob es noch geht. Oft geht es dann eben nicht und man hat keine Optionen mehr. Just too bad! 

 

Hausi

Gute Ansage!

[Frank Holly Lake]

Am 4.4.2022 um 12:50 schrieb FalconJockey:

Da sind wir bei einem ganz anderen Thema angekommen. Die Cirrus-Serie hat die Bonanzas als "Doctor Killer"

Die Probleme der General Aviation sind (natürlich nicht bei allen Akteuren) vielfältig:

* charakterliche Nichteignung (mangelnde Selbstreflektion, Resistenz gegenüber Kritik, Verlust der Selbstkontrolle in stressigen/gefährlichen Situationen etc.)

* fehlendes professionelles PPL-Training (wenn einem die Grundlagen fehlen, wird es schwer entsprechend Wissen aufzubauen)

* mangelnder Wille und/oder mangelnde Möglichkeiten, sich fortzubilden - der PPL heisst nicht, dass man fliegen kann, sondern er ist die Lizenz zum lernen!

* Unwissenheit über essentielle Dinge wie "stable approach criteria", "DMMS"

* mangelndes Risikobewusstsein

* etc.

 

Ansonsten hätte die General Aviation nicht eine so katastrophale Sicherheitsbilanz - es kann einfach nicht jeder fliegen lernen! Geld kann mangelnde Grundfähigkeiten nicht ausmerzen. Wenn es stressig wird, kommt der innerste Charakter raus, das ist wenig bis nicht kontrollierbar.

Einer der besten Beiträge, die ich hier im Forum bis jetzt gelesen habe.

Und  für einige Piloten sicherlich nicht leicht zu lesen. (Zumindest die, welchen die eigenständige Selbstreflektion fehlt).

Grüße Frank 

[iprigger]

Moin,

On 4/4/2022 at 10:50 AM, cosy said:

Ich persönlich empfinde das G1000 als umständlich, unnötig komplex, und 'alte Schule'. Die neueren Generationen sind da ein riesiger Schritt vorwärts im Sinne von weniger Workload, schnellere und intuitive Zugriffe usw..

Gerade für den Clubbetrieb oder gelegenheits-Piloten ist das nix.

 

Habe persönlich keine Flugzeit mit G1000.

Persönlich fliege ich seit Jahren nun praktisch 95% auf Glascockpits (Hauptsächlich GRT und Dynon), den letzten Refresher flog ich nun auch in einem Piper mit Glas..

betr. der Symbolik macht dies Garmin sehr gut: seit es Touch gibt, haben sie überall diesselben Symbole verwendet.

Das Ding ist halt inzwischen auch knapp 20 jahre alt - für damalige Verhältnisse (CPU, Möglichkeiten der Bedienung und Bedienkonzepte) war das G1000 der absolute Überflieger in Sachen Bedienung, Geschwindigkeit und Funktionsumfang. Kommt dazu, dass die Bedienung sehr nahe am noch älteren G5xx und G4xx ist.

 

Das waren zu seiner Zeit sensationelle Geräte - die auch heute noch funktioniern. Bring mir mal einen Rechner aus der Zeit... da ist der Gap  wesentlich grösser.

 

Dass wir heute, wo Touchscreens überall Einzug gehalten haben bessere Bedienkonzepte haben steht ausser Frage. Das G1000 ist aber eigentlich, wenn man sich mal ein paar Stunden damit beschäftigt hat, gar nicht so undurchdacht wie man am Anfang immer meint.

 

Natürlich gibt es heute bessere UI-Konzepte als beim G1000 - für ein bald 20 Jahre altes Gerät will ich hier aber definitiv nicht meckern.

 

Gruss

Tobias

 

[Hausi122]

Bei all den Diskussionen über die verschiedensten elektronischen Helferlein habe ich teilweise ein ungutes Gefühl, wie heute mit diesen, sicher sehr guten Geräten, VFR in der Geografie herumgeflogen wird. Ich will diese Dinger sicher nicht verteufeln und sie vermitteln gute Informationen. Da drückt bei mir halt doch etwas die alte Schule durch. Meine Befürchtung ist schlicht und einfach die, dass zu viel und zu oft während zu langer Zeit mit "Head down" auf den Displays, welche auf die Knie oder sonstwohin geklemmt werden, herumgeflogen wird. 

 

VFR-Ops ist doch noch immer: sehen und gesehen werden. Das Sehen und Gesehen werden findet nicht auf irgendwelchen Displays, sondern draussen statt.

 

Einfach mal ein kleiner Denkanstoss.

Hausi

[iprigger]

Hoi,

1 hour ago, Hausi122 said:

Bei all den Diskussionen über die verschiedensten elektronischen Helferlein habe ich teilweise ein ungutes Gefühl, wie heute mit diesen, sicher sehr guten Geräten, VFR in der Geografie herumgeflogen wird. Ich will diese Dinger sicher nicht verteufeln und sie vermitteln gute Informationen. Da drückt bei mir halt doch etwas die alte Schule durch. Meine Befürchtung ist schlicht und einfach die, dass zu viel und zu oft während zu langer Zeit mit "Head down" auf den Displays, welche auf die Knie oder sonstwohin geklemmt werden, herumgeflogen wird. 

 

VFR-Ops ist doch noch immer: sehen und gesehen werden. Das Sehen und Gesehen werden findet nicht auf irgendwelchen Displays, sondern draussen statt.

 

Einfach mal ein kleiner Denkanstoss.

Hausi

 

Ganz klar: Für VFR gilt: See & Avoid. Da hat Gefummel am G1000 (oder irgend einem anderen Gerät) wenig verloren. Wenn man gewisse Funktionen des G1000 nutzen will bitte am Boden und vor dem Takeoff eingeben. Macht man IFR ja auch primär nicht anders: Route rein, dann starten - und gegebenenfalls anpassen.

 

Die Daddelei im Cockpit geht einfach gar nicht.

 

Gruss

Tobias

 

 

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb Hausi122:

VFR-Ops ist doch noch immer: sehen und gesehen werden. Das Sehen und Gesehen werden findet nicht auf irgendwelchen Displays, sondern draussen statt.

 

Grundsätzlich einverstanden, aber: Wir befinden uns in einer Übergangsphase. Diese iPads ua sind kaum mehr wegzudenken, alleine schon weil die Karten-/Manual-Revisionen viel einfacher sind. In Bodennähe (*) (zB VFR bei schlechtem Wetter oder IFR am Minimum) gibt es keine Alternative zum Rausschauen. Wenn es hingegen um Kollisionsvermeidung geht, so kann die Elektronik den Menschen schon übertreffen, indem sie ein Flugobjekt auf Kollisionskurs viel früher erkennen kann als der Mensch und es gibt immer mehr portable Systeme, welche eben auch TAS tauglich sind. Am idealsten natürlich, wenn eine Gefahr akustisch ausgegeben wird, dann kann man den Blick frei halten. Ich habe schon oft Luftfahrzeuge auf kritischem Kurs nur Dank dem Alarm gesehen, weil ich sie früh genug und gezielt ausmachen konnte.

 

Ich persönlich habe nichts gegen die Digitalisierung. Was mich aber besorgt ist die Naivität und Unbekümmertheit mit welcher sich die Gesellschaft hineinstürzt!

 

Stefan

 

*) Kürzlich erlebt: Frankfurt hält mich auf 1500' im südlichen Ausflug von Egelsbach und Egelsbach bat mich zusätzlich nicht den publizierten Abflug zu wählen sondern aus Lärmschutzgründen erst über dem Wald abzudrehen. IPad zeigt Position nicht an. Sofort im Datenschutz Menü die freigegebenen Ortungsdienste überprüft. Nichts geholfen. Also navigiert wie früher ohne Distanzangabe und -merkmale mit 150 kt tief über dem Wald. Plötzlich das nach oben stehende Blatt eines Windrades vor der Nase. Seitlich ausgewichen. Debriefing nach der Landung: Hätte bei bekannter Position kurz vor dem Windrad auf 3500' steigen dürfen. Im iPad durch Apple Service Center Hardware-Fehler diagnostiziert und entsorgt. Frage: Darf man sich auf diese Spielzeuge verlassen oder muss man die genaue Position auch jederzeit nach konventioneller Weise kennen?

 

Bearbeitet 31. Mai 2022 von teetwoten

[Niggi]

vor 16 Stunden schrieb teetwoten:

...

Wir befinden uns in einer Übergangsphase

...

Frage: Darf man sich auf diese Spielzeuge verlassen oder muss man die genaue Position auch jederzeit nach konventioneller Weise kennen?

 

Hallo Stefan
 

Übergangsphase? Rein vom Regelwerk her sicher nicht. De facto gibt es aber immer mehr Piloten, welche sich fälschlicherweise in einer Übergangsphase wähnen und das ist verheerend.

 

Die, wie Du sie selber nennst, "Spielzeuge" haben teilweise beträchtliche Schwächen und sind dadurch oft absolut unzuverlässig. Die ganzen mobilen Antikollisions-Geräte scheitern z.B. meist an ausreichender Funkreichweite, weil die Antennen nicht vernünftig platziert werden können. Und/oder sie funktionieren nur, wenn der "Gegner" entsprechend ausgerüstet ist (FLARM, ADS-B).

 

U.a. gibt es Kollisionswarnsysteme welche sich auf FR24 Daten verlassen, die über Mobilfunk "live" aus dem Internet bezogen werden. Diese Information ist derart schlecht, dass sie eigentlich keines Blickes würdig ist. Trotzdem verlassen sich viele Kollegen darauf, wähnen sich in falscher Sicherheit und vernachlässigen ihren Lookout. Der Sicherheits-Effekt ist insgesamt tief negativ. Solche Lösungen gehören verboten, den Nutzern die Lizenz entzogen.

 

Nachdem Du weiter oben Deine Sorge über die Naivität in der Anwendung zum Ausdruck gebracht hast, fragst Du allen Ernstes, ob Du diesen Spielzeugen vertrauen darfst? Die Antwort kennst Du selber. Mit Blick auf dem kaputten Navi VFR in ein Windrad zu fliegen wäre absolut Darwin-Award verdächtig gewesen.

 

Es ist tatsächlich ein beträchtliches Problem, dass die Möglichkeiten und die (sinnvolle) Anwendung von Elektronischen Tools im Cockpit oft nicht oder nicht richtig geschult wird und in der Folge Schindluder betrieben wird. Nur ein kleines Beispiel sind die Kollegen, welche auf der Volte das Flugzeug auf dem Navi steuern und grösstenteils head down aus dem Sektor bis in den Final fliegen.

 

Sofern das Navi korrekt funktioniert, sind sie dann 30m genau auf der Volte und sehr stolz darauf. Das Bewusstsein, wie falsch und wie gefährlich das ist, fehlt in vielen Fällen total und die Leute lassen sich nicht belehren. Dummerweise finden sich die Naiven auch in den Reihen der Fluglehrer, so dass eine rasche Besserung nicht zu erwarten ist.

 

Ich kann Hausi nur beipflichten, VFR = See and avoid (Gegner wie Hindernisse). Wer VFR in ein Hindernis kracht, hat keinen Navigationsfehler gemacht sondern nicht rausgeschaut. Das scheinen viele Kollegen nicht zu verstehen und das ist beängstigend.

 

Elektronische Tools können, sofern richtig angewendet, eine grosse Hilfe sein und einen hohen Beitrag zur Sicherheit leisten (z.B. weniger Zeit head down um die Position zu bestimmen / verifizieren). Wer allzu fasziniert von Tablets und Bildschirmen ist, soll doch bitte seine Lizenz nach Ittigen retournieren und sich einen Simi kaufen. Im Sinne der Sicherheit aller Beteiligten.

[teetwoten]

vor 58 Minuten schrieb Niggi:

Rein vom Regelwerk her sicher nicht.

 

Die portablen Geräte werden als EFB (electronic flight bag) betrachtet und sind von den Regelwerken seit langem erfasst.

 

 

vor 59 Minuten schrieb Niggi:

Mit Blick auf dem kaputten Navi VFR in ein Windrad zu fliegen wäre absolut Darwin-Award verdächtig gewesen

 

...oder eine blödsinnige Luftraum-Bewirtschaftung mit unverantwortbaren Navigationsanweisungen durch die Flugsicherung (ob die überhaupt wissen, dass in der Abflugroute von Egelsbach Windräder stehen?).

 

Auf portable TAS darf man sich sicher (noch) nicht verlassen. Meine Beobachtungen beziehen sich auf ein eingebautes LYNX NGT 9000+ welches alle Transponder und ADS-B erfasst. Und da ist es eben eindrücklich wieviel früher Du gewarnt wirst, noch bevor Du etwas siehst. Um den konflikt-verursachenden Verkehr von Auge zu erfassen musst Du dann ganz scharf in die entsprechende Richtung schauen und den Raum absuchen, wozu Du ohne TAS-Hilfe keine Chance hättest. Wenn Du zum erstenmal mit TAS fliegst, bist Du sowieso erstaunt, wieviele andere Luftfahrzeuge sich in Deiner Nähe befinden, ohne dass Du sie bewusst im Sichtkontakt wahrnimmst.

 

Es geht also wiedermal darum den Übergang von bewährten (zeitlosen) Konzepten zum Miteinbezug neuer Technologien optimal zu schaffen. Da reicht Schwarz-/Weiss-Denken eben nicht mehr!

 

Stefan

 

[Achim]

Am 31.5.2022 um 16:54 schrieb teetwoten:

Also navigiert wie früher ohne Distanzangabe

Also wenn's hier um den Kilo-Ausflug geht: Die Windräder wurden extra aufgestellt um die Luftraumgrenze für Piloten ohne Moving-Map zu markieren SCNR

[teetwoten]

vor 1 Minute schrieb Achim:

Also wenn's hier um den Kilo-Ausflug geht: Die Windräder wurden extra aufgestellt um die Luftraumgrenze für Piloten ohne Moving-Map zu markieren SCNR

 

Genau! Bis kurz davor darf man nicht über 1500'. Auf der Karte sind sie mit 1310' angegeben. Ist das der Mast oder Mast + Blattspannweite? Mir schien, als würde ich mit den bis kurz davor "befohlenen" (und gemahnten) 1500' kaum drüber kommen....

 

Stefan

 

[cosy]

On 6/1/2022 at 5:53 PM, teetwoten said:

 

Genau! Bis kurz davor darf man nicht über 1500'. Auf der Karte sind sie mit 1310' angegeben. Ist das der Mast oder Mast + Blattspannweite? Mir schien, als würde ich mit den bis kurz davor "befohlenen" (und gemahnten) 1500' kaum drüber kommen....

 

Stefan

 

Je nach orts-QNH kollidierst Du, oder betrachtest die Blattspitzen von Weitem.   Minimum muss man ja 500ft über dem höchsten Hinderniss sein. , das wäre dann mindestens 1800 AGL.

[teetwoten]

vor 12 Stunden schrieb cosy:

Je nach orts-QNH kollidierst Du, oder betrachtest die Blattspitzen von Weitem.   Minimum muss man ja 500ft über dem höchsten Hinderniss sein. , das wäre dann mindestens 1800 AGL.

 

So einfach ist das ncht. Wenn Deine Luftraumobergenze 1500' ist, so kannst Du nicht einfach höher gehen, vor allem wenn Dich die ATC kurz vorher noch angewiesen hat, ja nicht über 1500' zu steigen.

 

Die eingezeichneten 1310' dürften für eine nach oben gerichtete Blattspitze etwa stimmen (oberster Punkt - ohne Blinklicht). Kommen 60' Höhenmessertoleranz (IFR) hinzu so blieben zu 1500' noch 130' oder 40m.

 

 

Wenn Dich nun der Flugplatz bittet aus Lärmschutzgründen erst über dem Wald abzudrehen, so bist Du bereits nach Osten versetzt und wenn dann nach Dein Moving-Map ausfällt so wird es schwierig Deine genaue Position (bei 150 kts in Bodennähe) über dem Wald zu bestimmen, wohlwissend, dass eine Luftraumverletzung ein Nachspiel haben kann. Wäre von Anfang an festgestanden, dass die Navigationshilfe ausfällt, so hätten die Windräder als Geländemerkmal ins Briefing aufgenommen werden können (wie Achim oben sagte). Theoretisch darfst Du schon kurz vor den Windräder die 1500' verlassen, aber erschreckend nahe bleibst Du allemal.

 

Stefan

 

Randbemerkungen:

 

Als ich genügend weit weg vom Boden war, hatte ich dann mein Reserve iPad hervorgenommen und dieses für den Heimflug benutzt. Hierzu fragte mich Jeppesen kürzlich am Telefon, ob es nicht ein Irrtum sei, dass ich JeppFD auf zwei iPads installiert hätte, welche aus dem Jahre 2015 stammten. Nein antwortete ich, weil das neuere ja mit Hardwarefehler unbrauchbar wurde und die Akku-Laufzeit der alten sowieso viel länger ist als die der neuen.

 

Offenbar musste der Luftraum über Egelsbach auf 1500' limitiert werden, wegen einerseits der schweren Frachtflieger und andererseits der Airbus-Motorsegler (A340), welche bei südlichen Abflügen kaum steigen und angeblich tatsächlich äusserst tief daher kämen. Es trifft halt immer die Schwächsten wie auch schon in der Ostschweiz, wo Segelflugzonen abgesenkt werden mussten, wegen der mangelnden Steigleistung der A340.

 

[DaMane]

Am 1.6.2022 um 17:45 schrieb Achim:

Also wenn's hier um den Kilo-Ausflug geht: Die Windräder wurden extra aufgestellt um die Luftraumgrenze für Piloten ohne Moving-Map zu markieren SCNR

Innovativer gehts nicht.....