30.03.2022 | D-FLIC | C-208 Caravan | "Silberplatten" (SG) | Kollision mit Gelände im Alpstein.

[swissglobaltraveller]

vor 56 Minuten schrieb cosy:

wenns relativ weiss wird um ihn herum und nur noch schroffe , steile Felsen  im Sichtfeld sind

Das war m.E. nicht relativ weiss, sondern total weiss. Im Sichtfeld war genau nichts mehr: die Webcams Schwägalp, Kronberg und Säntis zeigten zum Zeitpunkt des Unfalls dicken Nebel. Nach meiner Einschätzung fully IMC und, gemäss der letzten Höhe FR24, knapp unter der Krete reingeknallt. CFIT. 

[Urs Wildermuth]

sind die 2008er Caravans schon G1000?

 

So wie's aussieht war die Mühle bei den Italienern im Einsatz und musste gelegentlich zur Wartung nach D.  Daher gab es immer wieder solche Ferry Flights.

 

Bei dem Wetter hingegen war das absolut no go auf der Direktlinie.

[MartinM]

Ja, es gibt C208 welche G1000 haben, D-FLIC nicht.

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb MartinM:

Ja, es gibt C208 welche G1000 haben, D-FLIC nicht.

Danke für die Info. Bin aber trotzdem überzeugt, daß man auch 2022 noch ohne G1000 IFR fliegen kann (resp. können sollte, wenn Pilot und Flugzeug entsprechend zertifiziert sind). Die Avionik-Ausstattung war höchstwahrscheinlich nicht die Unfallursache.

 

Wir wissen aber noch gar nicht, ob der Pilot überhaupt IR-rated war, und  - wenn ja - wie groß seine Erfahrung darin.

 

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 2. April 2022 von DaMane

[sharkbay]

vor 41 Minuten schrieb DaMane:

Bin aber trotzdem überzeugt, daß man auch 2022 noch ohne G1000 IFR fliegen kann (resp. können sollte, wenn Pilot und Flugzeug entsprechend zertifiziert sind)

Btw, gebe Dir recht!  >
 

Irgendwie ein Albtraum diese Glascockpits ( schauen nur im ausgeschalteten Zustand gut aus [ könnte mir gut vorstellen dass Airbus das auch so sieht ] ), ein noch grösserer Albtraum das G1000.

 

Gregor

 

 

Bearbeitet 2. April 2022 von sharkbay

[mountain_Andy]

FIKI oder nicht, G1000 oder nicht, spielt doch gar keine Rolle:

1. Textron rüstet die Maschine genau so aus wie es der Kunde wünscht. Ich meine das sind alles Optionen und daher kann man solche Fragen nicht pauschal beantworten.

 

2. Wahrscheinlich ein weiterer Pilot, welcher seine skills in schlechtem Wetter massiv überschätzt hat. Ein G1000 und/oder FIKI Ausrüstung hilft nur, wenn man damit vertraut und trainiert ist.

 

3. Flugvorbereitung und Umsetzung erinnern an die Geschehnisse rund um die Arrow am Simplon und daher die wohl wichtigste Frage, welche nicht mit der Ausrüstung des Fliegers kompensiert werden kann: Hatte er eine Alpeneinweisung?

[sharkbay]

vor 5 Minuten schrieb mountain_Andy:

Ein G1000 und/oder FIKI Ausrüstung hilft nur, wenn man damit vertraut und trainiert ist.

Heisst mit anderen Worten  >
 

Konventionelle Cockpits = kein Glascockpit = weniger Unfälle

 

Gregor

 

[mountain_Andy]

vor 2 Minuten schrieb sharkbay:

Konventionelle Cockpits = kein Glascockpit = weniger Unfälle

Nein, das sehe ich nicht so! Auch konventionelle Cockpits erfordern Training und genaue Kenntnisse!

 

Die Glascockpits bringen eine Vielzahl an Informationen zur Anzeige, welche in konventionellen Cockpits nicht vorhanden sind. Dennoch kann man mit beiden Cockpits sicher fliegen, vorausgesetzt der Pilot ist damit vertraut.

 

Die Pro- und kontra Diskussion braucht es aus meiner Sicht nicht. Der Besitzer des Flugzeugs entscheidet sich für eine Ausrüstung und er soll dafür sorgen, dass die Piloten angemessen damit umgehen können. Wer diese Ausrüstung nicht mag, soll doch ein anderes Flugzeug fliegen.

[sharkbay]

vor 3 Stunden schrieb mountain_Andy:

Auch konventionelle Cockpits erfordern Training und genaue Kenntnisse!

Nirgendwo das Gegenteil behauptet.

 

Gregor

 

[teetwoten]

Dieser Unfall hatte seinen Ursprung vermutlich schon in der Fugvorbereitung. Um ein noch so kleines Plänchen für einen solchen Flug kommt man nicht herum, auch wenn er in VFR stattfinden soll. Auf diesem Plänchen müssten dann nicht nur Fixpunkte und Frequenzen zum Um- und Durchfliegen von kontrollierten Lufträumen stehen, sondern eben auch Fixpunkte mit Mindsthöhen. Deren war er sich offenbar zuwenig bewusst (situational awareness). Die Ausrüstung scheinen wir noch nicht zu kennen, doch selbst wenn er auch nur ein GARMIN GNS430W gehabt hätte, so wäre er vor den Hindernissen eindringlich gewarnt worden (roter Bildschirm). Und sollte er ohne IFR-Erfahrung in IMC geraten sein, dann könnte er sich trotz einer solchen Warnung kaum mehr retten, weil nicht-standardmässige Ausweichmanöver in IMC doch sehr anspruchsvoll sind (steilstes Steigen, steile Umkehrkurve).

 

Stefan

 

[teetwoten]

gelöscht weil doppelt

Bearbeitet 2. April 2022 von teetwoten

[mountain_Andy]

vor 9 Minuten schrieb teetwoten:

so wäre er vor den Hindernissen eindringlich gewarnt worden (roter Bildschirm)

Da bin ich mir nicht sicher. Der Tunnelblick kommt sehr schnell, wenn sich Überforderung breit macht und dann nimmt man nichts mehr wahr.

[Dominik L]

vor 4 Stunden schrieb sharkbay:

Heisst mit anderen Worten  >
 

Konventionelle Cockpits = kein Glascockpit = weniger Unfälle

 

Gregor

 

Ist das ein Bauchgefühl oder kannst Du dies mit Daten belegen?

[sharkbay]

 

Statistiken dazu, nein.

 

Bauchgefühl, nein.

 

Erfahrungen, ja.

 

Vergleiche, ja.

 

Subjektive Erkenntnisse und Objektivierung durch Diskussionen mit Fliegerkollegen, ja.

 

Abgeleitete Entscheidung, ja.

 

Ergo, ein NOGO für MICH.

 

Gregor

 

[robfly]

Am 2.4.2022 um 06:52 schrieb sharkbay:

Heisst mit anderen Worten  >
 

Konventionelle Cockpits = kein Glascockpit = weniger Unfälle

 

Gregor

 

 

Das ist meiner Erfahrung nach ein pauschales Fehlurteil. 

Pauschal deswegen, weil zwischen einem voll ausgestatteten IFR Garmin G1000 mit komplizierter Menustruktur und einem Dynon Skyview oder VFR Kanardia Nesis mit weniger Funktionen und übersichtlicher Hierarchie riesige Unterschiede bestehen. Das ist etwa so unterschiedlich wie ein Flieger, der mit Höhen- und Geschwindigkeitsmesser ausgerüstet ist, im Vergleich zu einem vollgestopften, analogen Panel mit x Uhren drin, in phantasievoller Anordnung. 

 

Und ein Glascockpit macht vieles einfacher. So sieht man im künstlichen Horizont mit Synthetic Vision sehr gut, ob man in den Berg fliegen würde oder darüber. Dazu braucht es nicht einmal eine Terrain-Warnung. Ein Kurskreisel muss nicht dauernd nachgestellt werden. Eine Karte (in VFR Glascockpits z.T. sehr detaillierte Darstellung.) lässt keine Unklarheit bez. der aktuellen Position und Flugrichtung offen. Und eine Traffic-Anzeige auf der Karte sagt auch viel mehr aus, als die auf einem kleinen Display ohne geografische Referenz. Ach ja, Regen und Gewitter lässt sich auf einem analogen Instrument auch nicht darstellen.

 

Fazit:  Glascockpit = weniger Unfälle.

 

 

 

 

[mountain_Andy]

Hm...Ich denke, dass die beiden Einschätzungen (Glascockpit = mehr bzw. weniger Unfälle) zu kurz greifen. Die Ausstattung des Fliegers ist doch höchst selten die direkte Ursache für einen Unfall. Vielmehr ist es doch das komplexe Zusammenspiel von vielen Faktoren. Wenn ein Flug an der Grenze des Machbaren durchgeführt wird, so spielt das Cockpit eine zentrale Rolle, wie der Pilot die Situation meistert. @sharkbay fliegt in einer kritischen Situation vielleicht mit den konventionellen Instrumenten genau so sicher wie @robfly mit dem Glascockpit. Wenn jetzt aber @sharkbay im Glascockpit und @robfly im konventrionellen Cockpit die gleiche Situation meistern müssen, dann sieht es vielleicht anders aus.

 

Dennoch ist es unbestritten, dass Geländedarstellung und Kollisionvermeidung im Glascokpit besser ist. Dazu sei gesagt, dass die Geländedarstellung nicht dazu taugt (und dazu zugelassen ist), die Höhe über einer Krete abzuschätzen. Weder IFR noch VFR. Es ist vielmehr dazu gedacht, dass der Pilot nicht vergisst, dass da Berge sind --> sprich situational awareness. Nicht mehr und nicht weniger.

[simones]

vor 8 Stunden schrieb mountain_Andy:

Hm...Ich denke, dass die beiden Einschätzungen (Glascockpit = mehr bzw. weniger Unfälle) zu kurz greifen. Die Ausstattung des Fliegers ist doch höchst selten die direkte Ursache für einen Unfall. 

Ich habe mich vor knappen 7 Jahren in das G 1000 eingearbeitet. Vorab : Ich möchte es nicht mehr missen. 
 

Allerdings ist die Bedienung nicht intuitiv, man muss das alles auswendig lernen. 
 

In einer Notsituation könnte das System den Piloten ablenken, man dreht am GPS für den nächsten Flugplatz, kommt auf den falschen Knopf ect.  Das No Go beim G1000 ist die Bedienung des MFD mit Drehknöpchen, die unterteilt sind und auch noch gedrückt werden können. Vollkommender Schwachsinn. 
 

Im G1000 ist das + und - für die Moving Map verdreht. Plus bedeutet für mich, ich zoome rein. Ist aber anders. Wird bei Garmin dann auch bei anderen Systemen gegenteilig verwendet. 
 

Das sind Kleinigkeiten, erzeugen bei Problemen allerdings Stress. 
 

Wer da nicht 100% fitt ist, wird vom System überfordert, vergisst das Fliegen. 
 

Ich denke, dass das G2000 intuitiver ist, man darf nicht vergessen, dass das G1000 mittlerweile knappe 20 Jahre alt ist …. Inkl Entwicklung. 
 

lg micha

 

 

Bearbeitet 3. April 2022 von simones

[Heiri_M]

Generell glaube ich, dass ein modernes Glascockpit sehr viel kann, aber auch sehr viel Uebung verlangt. Es braucht vermeintlich weniger Flugplanung, auch ein räumliches Vorstellungsvemögen wird nicht mehr nötig. Mit dem AP der magenta Line folgen braucht dieses nicht.

 

Für einen routinierten Piloten ist das kein Problem, er kann das Gerät sicher und schnell bedienen, aber notfalls auch mit einem ADF sicher umgehen.

 

Was ich schon erlebt habe ist, dass der nicht so routinierte Pilot und der Kollege sich durch die Menüs auf und ab und links und rechts hangeln und dabei das Fliegen und Herausschauen vergessen. Bei Stresssituationen ist das dann nicht mehr optimal.

 

Ich habe den Pilot's Guide vom GTN625/635/650 zur Hand. Er wiegt 852 Gramm, ist 25mm dick und hat 11 Kapitel. Ist also keine Kleinigkeit und nicht gerade eine Nachttischlektüre.

 

Das „Uhren“ Cockpit wird zu Unrecht belächelt. Zugegeben: Weniger geil. Meiner Meinung nach ist ein analoges Rundinstrument, egal ob mechanisch oder elektronisch betrieben, besser ablesbar als digitale Zahlenwerte. Sie zeigen zwar nicht so genau an, aber man sieht auch im Augenwinkel, ob im grünen Bereich oder nicht. Deshalb sind wohl auch die in den 70ern aufgekommenen Digital-Armbanduhren weitgehend verschwunden.

Der Horizont wird aus guten Gründen immernoch analog dargestellt.

 

Ob es mehr oder weniger Unfälle gibt, die auf Glascockpits zurückzuführen sind, dürfte kaum zu eruieren sein. Man muss es einfach beherrschen und deren Grenzen kennen, und das braucht eben viel Uebung. Oder aber es gezielt beschränkt benutzen.

 

[mountain_Andy]

vor 27 Minuten schrieb simones:

In einer Notsituation könnte das System den Piloten ablenken, man dreht am GPS für den nächsten Flugplatz, kommt auf den falschen Knopf ect.

Ist es denn in einer Notsituation, oder hier vorliegend der nahe Berg, angebracht am G1000 rumzuschrauben und gleich sofort den nearest zu suchen? Oder ist es im traditionellen Cockpit in dieser Situation unbedingt notwendig die Platzfrequenz (welche auf dem Nav Flugplan vorhanden ist) reinzuschrauben? Eher nicht! Navigate, aviate, communicate. Zuerst den Flieger unter Kontrolle bringen, in sicheres Gebiet fliegen wo die Bedingungen besser sind, und dann die Ausweichlandung planen. Oder kurz gesagt: Zeit kaufen. Dann klappt auch die Bedienung des G1000 oder das reinschrauben einer Frequenz ganz locker. Ich finde es ein irrglaube, dass man unmittelbar in einer solchen Situation Manipulationen im Cockpit durchführen muss. Fliegen ist in dem Moment angesagt. Aus der Sche***e rausfliegen und die Lage sichern.

Das ist doch die ganze Kunst unserer Fliegerei: Alle Manipulationen können relativ entspannt durchgeführt werden. Wenn man dies nicht kann, dann muss der Fehler gefunden werden im De-Briefing mit sich selber (Flugvorbereitung, Systemkenntnisse, Navigation, Wetter etc.).

[simones]

vor einer Stunde schrieb Heiri_M:

Der Horizont wird aus guten Gründen immernoch analog dargestellt. 

 

 

Wie sollte eine digitale Anzeige des Horizontes aussehen?

 

Lg micha

[Heiri_M]

Etwa so:   

 

 

PITCH :   -01.352 DEG

BANK :    +12.149 DEG

TRATE:    -3.657  DEG/S           (Turn-Rate)

Bearbeitet 3. April 2022 von Heiri_M

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb simones:

Ich habe mich vor knappen 7 Jahren in das G 1000 eingearbeitet. Vorab : Ich möchte es nicht mehr missen. 
 

Allerdings ist die Bedienung nicht intuitiv, man muss das alles auswendig lernen. 
..........................

 

Ich denke, dass das G2000 intuitiver ist, man darf nicht vergessen, dass das G1000 mittlerweile knappe 20 Jahre alt ist …. Inkl Entwicklung. 
 

lg micha

 

 

Die Entwickler des G1000 waren sicher alles bestausgebildete und fähige Hard- und Softwareingenieure, von denen manche bestimmt Pilotenlizenzen hatten. Das Ergebnis zeigt aber leider auch, daß sie wohl keine "Aviators" waren, die eine bessere Vorstellung von intuitiver Bedienung im (vorzugsweise single-pilot)Cockpit hatten, als man sie von "Systembedienern" erwarten muß.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb Heiri_M:

...........................

Ob es mehr oder weniger Unfälle gibt, die auf Glascockpits zurückzuführen sind, dürfte kaum zu eruieren sein. Man muss es einfach beherrschen und deren Grenzen kennen, und das braucht eben viel Uebung. Oder aber es gezielt beschränkt benutzen.

 

Vielleicht hilft eine Betrachtung nach Flugzeugmustern weiter.  Von den Cirrus SR-20/-22 dürfte kaum eine andere Ausstattungsvariante als mit Glascockpit angeboten worden sein. Der safety-record dieser Modelle ist katastrophal, und wenn die Ursachen dafür nicht im Glascockpit liegen, konnte dieses aber auch nichts zur Vermeidung beitragen.

 

Gruß

Manfred

[simones]

vor 16 Minuten schrieb DaMane:

Vielleicht hilft eine Betrachtung nach Flugzeugmustern weiter.  Von den Cirrus SR-20/-22 dürfte kaum eine andere Ausstattungsvariante als mit Glascockpit angeboten worden sein. Der safety-record dieser Modelle ist katastrophal, und wenn die Ursachen dafür nicht im Glascockpit liegen, konnte dieses aber auch nichts zur Vermeidung beitragen.

 

Gruß

Manfred

Da sehe ich eher den Fallschirm als Grund, nicht das Glascockpit. 
 

Denn wenn es schlecht läuft, gibts ja noch den Schirm. Das verleitet zu Überheblichkeit. 
 

Meine Meinung, nix gegen Rettungsschirme. 
 

 

lg micha

Bearbeitet 3. April 2022 von simones

[DaMane]

vor 59 Minuten schrieb simones:

Da sehe ich eher den Fallschirm als Grund, nicht das Glascockpit. 
 

Denn wenn es schlecht läuft, gibts ja noch den Schirm. Das verleitet zu Überheblichkeit. 
 

Meine Meinung, nix gegen Rettungsschirme. 
 

 

lg micha

Ich denke, das greift zu kurz. Das würde ja heissen, daß nur die falschen Leute eine Cirrus kaufen? Das nachgeschobene Qualifizierungsprogramm für Cirrus-Owners hat die Situation nicht grundlegend verbessern können.

 

Gruß

Manfred