Storm Spotter

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb CFM:

................Und wenn man dann ließt daß er sogar "einhändig" die Maschine runterbringt.... Ja bei Fly-by-wire will ich doch hoffen dass er das schafft

 

Fred

OT on:

 

Der viellecht einzige Vorteil am älter sein ist der, daß man größere Zeiträume überblickt, und sich über manche Veränderungen wundern kann.

 

Ich staune darüber, daß mir in letzter Zeit immer öfter frischgebackene PPL-Inhaber begegnen, von denen in der  Ausbildung von ihrer Flugschule, als auch vom Prüfer beim Prüfungsflug, verlangt wurde, beim Aufsetzen immer beide Hände am Yoke zu haben. Manche starten sogar beidhändig, nachdem sie das Gas am Anschlag arretiert haben....

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

29 minutes ago, DaMane said:

beim Aufsetzen immer beide Hände am Yoke zu haben

Hä? Erwarten die beim Aufsetzen Riesenkräfte am Höhenruder? Das ist ja ne super Technik für ein feinfühliges Abfangen...

Was machen die, wenn sie einen richtigen Flieger mit Knüppel haben? Butterstampfen?

Gruss

Albrecht

[onLoad]

2 hours ago, DaMane said:

Manche starten sogar beidhändig, nachdem sie das Gas am Anschlag arretiert haben....

 

Gruß

Manfred

ja und?

[CFM]

vor 1 Minute schrieb onLoad:

ja und?

Im Airbus sieht's komisch aus

 

Fred

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb DaMane:

Manche starten sogar beidhändig, nachdem sie das Gas am Anschlag arretiert haben....

Hmm, sobald die Entscheidung getroffen ist, zu starten (=kein Abbruch möglich), habe ich lieber keine Hand mehr am Gashebel, um keine Fehlreaktion zum Unglück führen zu lassen. Ist also eher so gewollt. Nach V1 bzw. wenn man rotiert, geht die Hand vom Gashebel weg - im Falle des Leistungsverlusts kannst Du eh nichts machen.

[Frank Holly Lake]

....

Bearbeitet 22. Februar 2022 von Frank Holly Lake
Gelöscht, passt nicht.

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb spornrad:

Hä? Erwarten die beim Aufsetzen Riesenkräfte am Höhenruder? Das ist ja ne super Technik für ein feinfühliges Abfangen...

Was machen die, wenn sie einen richtigen Flieger mit Knüppel haben? Butterstampfen?

Gruss

Albrecht

Ich vermute eher, daß es dabei um feinfühlige Querruderführung geht.

 

Ich erinnere mich schon auch noch daran, daß mein Fluglehrer während den ersten Landungen mit der Cessna noch jede Aktion ansagte: "Gas raus - beide Hände ans Steuer....". Es gab aber keine Einwände, als ich nach kurzer Zeit ungefragt zum einhändigen landen überging.

 

NS: es gibt natürlich auch Flugzeugmuster mit träger Reaktion, die von Haus aus große Bedienkräfte erfordern, wie die PZL-104 Wilga, oder die AN-2 z.B. Bei bockiger Luft hatte ich in der Wilga manchmal das Gefühl, daß der Bizeps meines Steuerarmes nicht ausreichen könnte, um ggf. den vollen Querruderausschlag auszuschöpfen. Aber vielleicht war das auch konstruktiv gewollt. Eine Wilga erinnert zwar charakteristisch an einen Lanz-Bulldog, ist aber bei weitem nicht so robust. Speed- und G-load limits sind eher niedrig.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. Februar 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 18 Stunden schrieb onLoad:

ja und?

Startabbruch dauert länger. Im blödesten Fall kostet es genau die 20 bis 30 m am Bahnende, die einen Schaden am Flugzeug vermeiden würden. 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. Februar 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 17 Stunden schrieb FalconJockey:

.............. Nach V1 bzw. wenn man rotiert, geht die Hand vom Gashebel weg - im Falle des Leistungsverlusts kannst Du eh nichts machen.

Da hast Du natürlich recht. Weil bei einer Motorstörung auf einer 1-mot aber eine Flugfortsetzung auch nach V1 keine echte Option ist, zählt jeder verbleibende Meter Anhalteweg um so mehr....

 

 

- Es können auch Antriebsstörungen auftreten, die den Flieger zwar noch in die Luft bringen, obwohl der Pilot damit lieber am Boden wäre....

 

- Oder andere Gründe für einen Startabbruch, die nichts mit dem Motor zu tun haben?

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 23. Februar 2022 von DaMane

[DaMane]

Am 22.2.2022 um 07:48 schrieb CFM:

Ja, das hatten wir schon, und nein das ist nach meiner Erfahrung nicht so. Die 777 zB. sit zwar für ihre Größe ziemlich wendig, aber es besteht doch eine leichte Verzögerung bis ein Input sich auf die Flugbahn bemerkbar macht. Wenn ich kurze heftige Ausschläge in gegengesetze Richtungen machen kommt praktisch nichts raus. So schnell reagiert die Maschine gar nicht. ..............

 

Interessanter  Einwand! Aber ist es nicht auch so, daß man aus der Intensität des Störimpulses (Kraft und Dauer) intuitiv den Kompensationsbedarf erfühlt? OK, mit "fühlen" ist das so eine Sache in großen Verkehrsflugzeugen (...und beim Airbus sowiso...), denn dazu braucht es ein feedback vom Flieger.

 

Am 22.2.2022 um 07:48 schrieb CFM:

............ Wenn du dir so Sorgen machst wegen Belastungen für das Flugzeug, solltest du dir auch Sorgen machen wegen diverser Aktuatoren und den Yoke

................

Fred

Nein, tue ich nicht. Wenn ich nicht darauf vertrauen würde, daß ein Flugzeug i.d. Regel sogar mehr als die geforderten Belastungsgrenzen aushält*), hätte ich nie Kunstflug machen dürfen.

 

Trotzdem ist Materialschonung durch Vermeidung von möglicher Spitzenbelastungen beim Flugzeug für mich eine Form von "Good Airmanship"

 

Ein MotoCrosser hat das sicher eine andere Einstellung zu seinem Gefährt

*) Aber auch dafür gab es schon  negative Beispiele, auch bei Verkehrsflugzeugen....  ....

 

Gruß

Manfred

[Rumpelstilzchen]

Manfred, Du verlierst Dich in der Theorie. 
 

Fliegen ist wie die Liebe - im Sturm noch ausgeprägter als bei Flaute. Man handelt intuitiv, vertraut auf seine Gefühle und geniesst den Tanz auf dem Vulkan.

Harte oder weiche Landung? Beides hat seinen Reiz und macht je nach Situation Sinn. Beim Fliegen wird das von Flugschreibern überwacht, bei der Liebe zum Glück noch nicht.

Flieg wenn du fliegen kannst, lieb wenn du lieben kannst, weil du nie kriegst, was du kriegen kannst. 
Bushido