Storm Spotter

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Eben, aber was ist "zu viel Energie"? .................

Das hier z.B.......

 

 

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

..............Wir landen ja nie im oder nahe am Stall, sondern mit ca. 20% bis 30% "Überfahrt", weil sich unsere Berechnungen auf die Bremswirkung beziehen, die wir erreichen.

Aufsetzgeschwindigkeit analog zur Bremswirkung bestimmen? Muß zugeben, daß ich darauf nicht gekommen wäre. Das klingt etwa so, wie Landeklappenstellung in Relation zur Bahnlänge wählen. Very strange.....

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Das hast Du falsch verstanden. Wir setzen nicht mit Überziehgeschwindigkeit auf, sondern fliegen das Flugzeug gezielt und steuerbar (=Vref oder mehr) in den Boden, so ist das Manöver berechnet, darauf basieren unsere Bremswege. Darum lieber "zu schnell" am korrekten Ort aufsetzen, als langsamer zu spät runter. Und je nach Flugzeugtyp fliegt man mit mehr oder weniger Klappen an, abhängig von der zur Verfügung stehenden Bahnlänge, ja. Die 737 fliegt man in der Regel mit Klappen 30 an, bei sehr kurzen Bahnen aber mit Klappe 40.

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb Rumpelstilzchen:

Vom ersten Moment an sitzt der Kapitänsanwärter (UPG) links. Auf den ersten paar Legs nimmt der Fluglehrer rechts Platz. Der Fluglehrer entscheidet dann, wenn der zur 3er Crew gehörende Copilot auf seinem Sitz Platz nimmt. Das ist i.d.R. am zweiten Tag der gemeinsamen Rotation.

Der Fluglehrer sitzt dann auf dem Jumpseat und überwacht/unterstützt/qualifiziert. Von diesem Zeitpunkt an braucht es keinen Fluglehrer mehr. Ein „gewöhnlicher“ Instruktor reicht aus.

Das gibt es so auf kleineren Flugzeugen halt nicht. Da kommt kein Sicherheitspilot mit, weil es keinen Platz dafür gibt. Der Upgrader nimmt immer links Platz, der Ausbilder befindet sich auf dem rechten Sitz, ist aber bis zum linecheck des Kandidaten der PIC und Commander. Wir fliegen ja auch oft mit zwei Kapitänen im Cockpit, wir füllen also regelmässig beide Rollen aus.

 

Nach 10 bis 20 Flügen ist dieser Check angesetzt und erst bei Bestehen selbigens gibt es die 4 Fritten für die Schulter. PIC ist man dann natürlich erst, nachdem alle Papiere entsprechend geprüft und bearbeitet wurden. Ich hatte z.B. meinen linecheck auf einem Flug nach Sion, das vergisst man nicht.

[reverser]

Mittlerweile quellen die You-Tube-Channels regelrecht über mit Flieger Videos der letzten Stürme, viele davon im Schaukelmodus aus jeweiligen Fensterplätzen gefilmt.

Scheint so, als hätten die Videos einen weiteren Popularitäts Schub erhalten: Wenn's so weitergeht, bleibt kein Durchstartmanöver mehr ungefilmt...

 

Gruß Richard

Bearbeitet 21. Februar 2022 von reverser

[Alexh]

vor 46 Minuten schrieb reverser:

Wenn's so weitergeht, bleibt kein Durchstartmanöver mehr ungefilmt...

 

Gruß Richard

 

 

Und alles wird von Leuten kommentiert die keine Ahnung haben. Das ist dann wie üblich irgendwo zwischen amüsant und schmerzhaft zu lesen.

Interessanterweise war bei mir bisher fast jeder wirklich üble Anflug auf youtube zu finden, aus der Kabine oder von außen gefilmt. Ich glaube es gibt kaum noch eine Landung die nicht gefilmt wird.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 21. Februar 2022 von Alexh

[spornrad]

2 hours ago, FalconJockey said:

Das hast Du falsch verstanden. Wir setzen nicht mit Überziehgeschwindigkeit auf, sondern fliegen das Flugzeug gezielt und steuerbar (=Vref oder mehr) in den Boden...

Hallo Andreas,

vielleicht kannst du mir mal was erklären was ich mich schon ewig frage.

Bei den Kleinfliegern fliegen wir ja typischerweise im Sinkflug mit Nase unten an und nehmen dann erst in wenigen Metern Höhe die Nase hoch zum Ausschweben, der Flieger geht idealerweise in einem halben Meter Höhe in den Sackflug (wenn die Speed/Energie stimmt) und setzt auf.

Anfliegen mit Nase oben und Schleppgas per Sackflug im Final ist eine Spezialtechnik für kurze Pisten bei Einmots.

Bei den grossen Jets sehe ich eigentlich die Nase die ganze Zeit im Final oben, als würden die den ganzen Final im Sackflug auf der Rückseite der Powerkurve fliegen und fast keine Pitchänderung im Flare. Funktioniert so die Standard-Jetlandung oder hab ich da eine optische Täuschung?

Gruss

Albrecht

[Alexh]

vor 2 Minuten schrieb spornrad:

Bei den grossen Jets sehe ich eigentlich die Nase die ganze Zeit im Final oben, als würden die den ganzen Final im Sackflug auf der Rückseite der Powerkurve fliegen und fast keine Pitchänderung im Flare. Funktioniert so die Standard-Jetlandung oder hab ich da eine optische Täuschung?

Gruss

Albrecht

 

Wir fliegen den A320 typischerweise etwa mit 2.5 Grad Pitch an (Flaps full), zum Flare wird die Sinkrate etwas gebrochen und der Pitch erreicht dabei maximal etwa 7 Grad, meist aber eher etwa 5 oder 6 Grad. Es ist auch nicht das Ziel schön auszuschweben, das gefällt zwar den Passagieren, aber nicht dem Flight data monitoring und schon garnicht Airbus.

 

Gruß Alex

[Reto Stöckli]

Ich melde mich in diesem Forum nicht häufig, aber die Antwort auf die ursprüngliche Frage würde mich als Flugsimulator-Fan trotzdem interessieren:

"Ein Ausweich-Flughafen "gleich nebenan" dürfte bei einem grossflächigen Sturm dieser Art wohl kaum in Frage kommen: Entsprechend dürfte das in die Flugvorbereitungen mit einfließen, im wörtlichen Sinne;-) mit entsprechenden Spritreserven im Tank. "

 

Lesebeispiel: Wenn ich von LSGG nach LSZB fliege und üblicherweise den Ausweichflughafen LFSB wähle, dann hat während einem grossflächigen Sturms vielleicht Basel nicht die besseren Karten als Zürich. Wird der Ausweichflughafen dann allenfalls auch Barcelona sein, oder startet man dann gar nicht erst nach Zürich, weil man auch in Basel und Paris drei Anflugversuche bräuchte?

 

 

[onLoad]

20 minutes ago, Reto Stöckli said:

Ich melde mich in diesem Forum nicht häufig, aber die Antwort auf die ursprüngliche Frage würde mich als Flugsimulator-Fan trotzdem interessieren:

"Ein Ausweich-Flughafen "gleich nebenan" dürfte bei einem grossflächigen Sturm dieser Art wohl kaum in Frage kommen: Entsprechend dürfte das in die Flugvorbereitungen mit einfließen, im wörtlichen Sinne;-) mit entsprechenden Spritreserven im Tank. "

 

Lesebeispiel: Wenn ich von LSGG nach LSZB fliege und üblicherweise den Ausweichflughafen LFSB wähle, dann hat während einem grossflächigen Sturms vielleicht Basel nicht die besseren Karten als Zürich. Wird der Ausweichflughafen dann allenfalls auch Barcelona sein, oder startet man dann gar nicht erst nach Zürich, weil man auch in Basel und Paris drei Anflugversuche bräuchte?

 

 

Es gibt Wetterminimas die bei der Planung erfüllt sein müssen. Gilt für Destination, Alternate, Enroute Plätze usw..

Bei so grössflächigen Stürmen kann sich der (oder die) Alternate(s) auch weit weg befinden. Wenn es in der Schweiz schlimm ist hilft oft ein Blick über die Alpen wo das Wetter oft anders ist. Mailand zB.

 

Ich hab schon Shanghai mit möglichen Alternates Hongkong, Seoul und Peking geplant. Das sind mehrere Stunden Flug.

 

oder auch aus politischen Gründen zB. Baghdad mit Alternate Yerevan oder Baku

Bearbeitet 21. Februar 2022 von onLoad

[spornrad]

1 hour ago, Alexh said:

 

Wir fliegen den A320 typischerweise etwa mit 2.5 Grad Pitch an (Flaps full), zum Flare wird die Sinkrate etwas gebrochen und der Pitch erreicht dabei maximal etwa 7 Grad, meist aber eher etwa 5 oder 6 Grad. Es ist auch nicht das Ziel schön auszuschweben, das gefällt zwar den Passagieren, aber nicht dem Flight data monitoring und schon garnicht Airbus.

 

Gruß Alex

Danke Alex,

wird die Sinkrate im Anflug dann im Wesentlichen mit Power kontrolliert und der Pitch dabei konstant gehalten?

Und spielt beim Flare und euren riesigen Spannweiten auch der Bodeneffekt eine Rolle um die Sinkrate zu brechen, weshalb ihr nur wenig Pitch-Up braucht?

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 21. Februar 2022 von spornrad

[CFM]

Sturmzeit (mehrere Bedeutungen)

 

- die Zeit wo diejenigen Piloten, die die schlechtesten Landungen machen, als Helden gefeiert werden.

 

- die Zeit des jungen Weins in Österreich

 

Fred

 

 

 

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb Reto Stöckli:

Ich melde mich in diesem Forum nicht häufig, aber die Antwort auf die ursprüngliche Frage würde mich als Flugsimulator-Fan trotzdem interessieren:

"Ein Ausweich-Flughafen "gleich nebenan" dürfte bei einem grossflächigen Sturm dieser Art wohl kaum in Frage kommen: Entsprechend dürfte das in die Flugvorbereitungen mit einfließen, im wörtlichen Sinne;-) mit entsprechenden Spritreserven im Tank. "

 

Bei größeren Stürmen muss in den UK inzwischen sogar ein Ausweichflughafen außerhalb UK geplant werden. Bei Orkanlagen die praktisch ganz Europa betreffen ist genug Sprit dann die einzige Möglichkeit zu planen. Am Besten deckt man mehrere Anflüge und auch mehrere Ausweichflughäfen ab. Im Flug holt man sich dann immer wieder die aktuellsten Wetterdaten ein, um sich einen Plan zurechtzulegen, auf welchem Flughafen man im Falle einer Divertion die besten Chancen für eine Landung hat. Natürlich sollte man auch dort noch mit genug Sprit im Tank ankommen.

Und wenn man zu große Bedenken hat, kann es sich vielleicht auch lohnen bei der Company anzufragen ob man nicht lieber gar nicht erst los fliegt, sofern der Flug nicht sowieso schon gestrichen wurde.

 

Gruß Alex

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb CFM:

Sturmzeit (mehrere Bedeutungen)

 

- die Zeit wo diejenigen Piloten, die die schlechtesten Landungen machen, als Helden gefeiert werden.

 

- die Zeit des jungen Weins in Österreich

 

Fred

 

 

 

Mich wundert ja, daß noch niemand die progressiv-dynamische Ruderaktivität des Cpt. AlThani kritisiert hat, wo er doch auch mit 2 bis 3 coolen Steuerausschlägen landen hätte können.........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Februar 2022 von DaMane

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

.................

Bei den grossen Jets sehe ich eigentlich die Nase die ganze Zeit im Final oben, als würden die den ganzen Final im Sackflug auf der Rückseite der Powerkurve fliegen und fast keine Pitchänderung im Flare. Funktioniert so die Standard-Jetlandung oder hab ich da eine optische Täuschung?

Gruss

Albrecht

Es scheint da über die Jahrzehnte hinweg unterschiedliche "Denkschulen" in den Konstruktioinsbüros der verschiedenen Hersteller gegeben zu haben. Am deutlichsten ist der Unterschied zwischen Ost und West erkennbar. Antonovs (mit Ausnahme der AN-2), Illjuschins und Tupolevs der früheren Generationen kommen immer mit  einer (scheinbar?) unter den Horizont zeigenden Nase daher, die erst im letzten Moment für den Abfangbogen angehoben wird. Vielleicht hatte das Vorteile, wo auch mit Airlinern  bei marginalen Bedingungen noch nach VFR geflogen und gelandet wurde? Wozu hätten sonst diese Flieger alle verglaste Bugkanzeln als Ausguck, wo ein "Beobachter" postiert werden konnte?

 

Ganz anders die erste Generation der Widebodies aus dem Westen. B747, B767, DC-10, MD11, Lockheed Tristar, die alle mit auffällig großer Pitch bis zum Aufsetzen geflogen wurden. Aber mit "Sackflug" hat das nichts zu tun. Ein GA aus einer Sackfluglage wäre kritisch, und es würde unnötig lange dauern, bis man da wieder herauskommt (erst recht  bei einem Triebwerkausfall).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. Februar 2022 von DaMane

[DaMane]

Am 21.2.2022 um 13:11 schrieb Alexh:

.......................

Es ist auch nicht das Ziel schön auszuschweben, das gefällt zwar den Passagieren, aber nicht dem Flight data monitoring und schon garnicht Airbus.

 

Gruß Alex

Immerhin streitest Du nicht ab, daß gekonntes Ausschweben auch "schön" sein kann. Aber wozu muß heutzutage etwas "schön", oder gar "ästhetisch" sein, wenn es auch rustikal geht ? Hernach käme noch einer auf die Idee, ein Symphonieorchester müßte Beethoven und Mozart möglichst "schön" spielen, weil die Konzertkarten so teuer sind, und man talentierte Musiker an den Instrumenten erleben möchte...... 

 

Aber Spaß beiseite

 

Was Airbus gefällt, ist eine ganz andere Sache. Airbus verfolgt schon immer auch eigenwillige Philosophien, die manchmal in eine falsche Richtung gingen (Pilotentraining - ein Bus kann nicht stallen, etc.).

(Zu) hohe Cockpitautomatisation - bis  hin zur Abschaffung des Pilotenberufes - und erwünscht harte Landungen schaden ja nicht dem eigenen Geschäft.

 

Ich weiß, daß ich wohl ein hoffnungslos altmodisches Fossil bin, wenn ich nach der Prämisse "Safety First" als nächstes eine bestmögliche Materialschonung*) für das Flugzeug für nicht verkehrt halte. Und mir kann niemand erzählen, daß sich das nicht auch finanziell auszahlen müßte.

 

*) Ich denke, wir müssen nicht darüber diskutieren, daß über das ganze Flugzeugleben hinweg Landungen die größte mechanische Beanspruchung darstellen. Und diese wird logischerweise durch Aufsetzgeschwindigkeit und Sinkrate bestimmt. Je kleiner, umso besser für den Flieger.

 

Natürlich ist auch mir klar, daß moderne Airliner gar nicht mehr "richtig" gelandet werden können,  sondern der Flug durch das Ausfahren von Auftriebsvernichtern beendet wird. Früher(!) hätte man darin den Unterschied zwischen einer "Landung" und einer "Ankunft" festgemacht.

 

Nix für ungut, just my 2 ct.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. Februar 2022 von DaMane

[Alexh]

vor 55 Minuten schrieb DaMane:

Was Airbus gefällt, ist eine ganz andere Sache. Airbus verfolgt schon immer auch eigenwillige Philosophien, die manchmal in eine falsche Richtung gingen (Pilotentraining - ein Bus kann nicht stallen, etc.).

 

Ich kenne nur Airbus, kann mir aber nicht vorstellen, dass sich andere Hersteller da groß unterscheiden. Was bei einer zu sanften Landung passieren kann, hat Lufthansa in Warschau gezeigt. Natürlich wurden die Flugzeuge daraufhin modifiziert.

Aber die Landedistanz ist einfach deutlich wichtiger, denn die runway overruns passieren häufig bei unstabilisierten Anflügen und ewigem Schweben. Ein Flugzeug so lange auszufliegen bis es sich sanft setzt, kann daher die größere Gefahr sein, ganz speziell bei kurzen, nassen oder kontaminierten Pisten und Kombinationen derer. Man darf aber eine positive Landung auch keinesfalls mit einer harten Landung (hard landing) verwechseln, nach der eine technische Überprüfung stattfinden muss. Eine hard landing habe ich persönlich noch nie erlebt.

Ein Flugzeughersteller weiß sehr genau, wo die Prioritäten und Gefahren liegen, bei strukturellen Belastungen durch positive Landungen (keine hard landings!) oder übertriebener Piloteneitelkeit mit der Gefahr einer zu langen Landung und all den daraus entstehenden Risiken.

 

Und zur Verdeutlichung. Ich rede hier nicht davon, jedes Mal ohne abzufangen in den Boden zu fliegen. Es geht darum so zu landen, dass das Flugzeug in einer guten Distanz aufsetzt und die Systeme sicher erkennen, dass das Flugzeug gelandet ist. Bei nassen und kontaminierten Pisten kommt bei zu sanften Landungen dann noch die Gefahr des Aquaplaning hinzu.

Übrigens, nicht jede Landung die irgendwie scheppert, war wirklich hart und umgekehrt. Wie schon angesprochen hängt das Gefühl auch von der Sitzposition im Flugzeug ab. Was sich im Cockpit positiv anfühlt, wird von der Kabine teilweise als unspürbar gelobt und umgekehrt.

 

 

Zitat

Ich weiß, daß ich wohl ein hoffnungslos veraltetes Fossil bin, wenn ich nach der Prämisse "Safety First" als nächstes eine bestmögliche Materialschonung*) für das Flugzeug für nicht verkehrt halte. Und mir kann niemand erzählen, daß sich das nicht auch finanziell auszahlen müßte.

 

Die Tatsache, dass weltweit Flugzeuge mit zigtausenden von Landungen ohne Probleme und Strukturschäden durch die notwendigen Checks komnen, zeigt denke ich, dass das Material und die Konstruktion das wie gewollt aushalten.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 21. Februar 2022 von Alexh

[FalconJockey]

Übrigens geht es nicht um "nicht abfangen", sondern um ein Verringern der Sinkrate, um es nicht zu sehr scheppern zu lassen. Bei schönem Wetter und langer Bahn kann man natürlich etwas sanfter landen, machen wir auch.

[reverser]

Am 20.2.2022 um 19:44 schrieb DaMane:

Kleiner Hinweis zur markigen Formulierung, und zum besseren Verständnis für Nicht-Piloten:

 

[Klugsch.... Mode:on]

 

Man kann kein Flugzeug "...auf den Boden zwingen", wenn es nicht bereit ist, zu landen (das wäre quasi wie eine Vergewaltigung).  "In den Boden fliegen....." endet mit Crash. Man läßt ein Flugzeug zu Boden sinken. Der feine, aber grundsätzliche  Unterschied besteht  zwischen "lassen" und "zwingen"......

 

 

"Riders on the Storm"  (The Doors;)

 

Servus Da Mane - wenn ich das nachträglich noch nachfügen darf;

den Flieger "auf den Boden zwingen": Auf diese "markige Formulierung" wäre ich wahrscheinlich nicht gekommen, hätte der Quatari Pilot nicht so am yoke steering wheel (auf deutsch "Steuerhorn") gezogen,  gestoßen und  herumgerudert; als ob er einen widerspengstiger Hengst  auf Kurs bringen müsste.

 

Du hast das später als eine "progressiv-dynamische Ruderaktivität des Cpt. Al Thani" bezeichnet - sozusagen als eine überreagierte Veranstaltung, welche mit 2-3 Ruderkorrekturen (wie ein Pferdeflüsterer am Werk) wesentlich cooler über die Bühne hätte gebracht werden können.

 

Wie auch immer: Cpt. Al Thani hat seinen Flieger erfolgreich zu Boden gebracht, "gebodigt" wie die Schweizer sagen; den Flieger in diesem Sinne "bezwungen", dessen Landung erfolgreich bewältigt. Ob als Held, Sieger , oder nur mittelmäßig unterwegs, wenn nicht gar zügellos: Der schlussendliche Befund dürfte von den Pilotenkollegen wohl unterschiedlich bewertet werden...

 

(Klugscheisser Mode ebenfalls on:

Synonyme zu

"bodigen":

"bezwingen, besiegen, bewältigen";--))

 

Gruß Richard

 

 

 

 

 

Bearbeitet 21. Februar 2022 von reverser

[DaMane]

vor 34 Minuten schrieb reverser:

Servus Da Mane - wenn ich das nachträglich noch nachfügen darf;

den Flieger "auf den Boden zwingen": Auf diese "markige Formulierung" wäre ich wahrscheinlich nicht gekommen, hätte der Quatari Pilot nicht so am yoke steering wheel (auf deutsch "Steuerhorn") gezogen,  gestoßen und  herumgerudert; als ob er einen widerspengstiger Hengst  auf Kurs bringen müsste.

.............

 

Hallo Richard,

 

deine Beobachtung ist zutreffend. Aber unter  "auf den Boden zwingen" würde ich eher das gewaltsame Abwürgen des Ausschwebeprozesses verstehen, das zu einem vorzeitigen Aufsetzen des Bugfahrwerkes, und all den damit verbundenen Problemen  führen könnte (Schubkarreneffekt) .

 

vor 34 Minuten schrieb reverser:

..................

Du hast das später als eine "progressiv-dynamische Ruderaktivität des Cpt. Al Thani" bezeichnet - sozusagen als eine überreagierte Veranstaltung, welche mit 2-3 Ruderkorrekturen (wie ein Pferdeflüsterer am Werk) wesentlich cooler über die Bühne hätte gebracht werden können.

........................

 

Hier hast Du wohl meinen unsichtbar gesetzten Ironie-Button übersehen

 

Mich erinnert diese Szene an das Video des polnischen Ryan-Air Piloten, der seine B737 in ähnlich virtuoser Manier souverän zum Aufsetzpunkt dirigiert hat, und dafür von manchen Airlinepiloten hier im Forum heftig kritisiert wurde. Deshalb auch hier: ein Übersteuern über die Kompensation von turbulenzbedingten äusseren Störeinflüssen hinaus hätte zwangsläufig zu sichtbaren Reaktionen des Flugzeuges, und damit zur Abweichung von der Flugbahn führen müssen. 

 

 

Gruß

Manfred

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 21. Februar 2022 von DaMane

[Lubeja]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Am deutlichsten ist der Unterschied zwischen Ost und West erkennbar. Antonovs (mit Ausnahme der AN-2), Illjuschins und Tupolevs der früheren Generationen kommen immer mit  einer (scheinbar?) unter den Horizont zeigenden Nase daher, die erst im letzten Moment für den Abfangbogen angehoben wird.

Liegt das nicht eher daran, dass diese älteren Russkis allesamt über keine Vorflügel oder sonstigen Leading Edge devices verfügten? Ich glaube mich zu erinnern, dass Avros und die kurzen CRJ's auch eher mal mit hängenden Köpfen reinkamen. 

[reverser]

vor 9 Stunden schrieb CFM:

Sturmzeit (mehrere Bedeutungen)

 

- die Zeit wo diejenigen Piloten, die die schlechtesten Landungen machen, als Helden gefeiert werden.

 

 

 

 

 

Jetzt frage ich mich, ob er mit dazugehört, zur erlauchten Gesellschaft,  der Quatari  Captain Al Thani, mit seiner gefeierten London Heathrow Landung

Gruß Richard

[DaMane]

vor 27 Minuten schrieb Lubeja:

Liegt das nicht eher daran, dass diese älteren Russkis allesamt über keine Vorflügel oder sonstigen Leading Edge devices verfügten? ...........

Das mag schon sein, sagt aber nichts darüber, warum sie nicht vorgesehen wurden?

 

Gruß

Manfred

vor einer Stunde schrieb reverser:

...............

 

Wie auch immer: Cpt. Al Thani hat seinen Flieger erfolgreich zu Boden gebracht, "gebodigt" wie die Schweizer sagen; den Flieger in diesem Sinne "bezwungen", dessen Landung erfolgreich bewältigt. Ob als Held, Sieger , oder nur mittelmäßig unterwegs, wenn nicht gar zügellos: Der schlussendliche Befund dürfte von den Pilotenkollegen wohl unterschiedlich bewertet werden...

 

(Klugscheisser Mode ebenfalls on:

Synonyme zu

"bodigen":

"bezwingen, besiegen, bewältigen";--))

 

Gruß Richard

 

Fortsetzung und Abschluß:

 

.......So sehe ich das auch, aber eben nur mit dem Unterschied, daß kein Pilot der Welt ein Flugzeug zu etwas zwingen kann, das Physik und Aerodynamik zuwider läuft. Die Unfallhistorie der Luftfahrt ist voll von solchen Miss(t)verständnissen. Der Pilot ist zwar "der Cheffe" im Flugzeug und dirigiert das Geschehen, aber agieren tut das Flugzeug nach seinen Regeln, die man eben akzeptieren muß.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 5 Stunden schrieb Alexh:

 

Ich kenne nur Airbus, kann mir aber nicht vorstellen, dass sich andere Hersteller da groß unterscheiden. Was bei einer zu sanften Landung passieren kann, hat Lufthansa in Warschau gezeigt. Natürlich wurden die Flugzeuge daraufhin modifiziert.

..............

Hallo Alex,

 

besten Dank für deine ausfühliche Replik. Der Grund für den Unfall in Warschau lag ja nicht an der sanften Landung, sondern an der fehlerhaften Software. Landungen unter ähnlichen Bedigungen gab es vorher sicher schon zu tausenden, mit unterschiedlichsten Flugzeugtypen, die nicht so geendet hatten.

 

Gruß

Manfred

[CFM]

vor 8 Stunden schrieb DaMane:

Deshalb auch hier: ein Übersteuern über die Kompensation von turbulenzbedingten äusseren Störeinflüssen hinaus hätte zwangsläufig zu sichtbaren Reaktionen des Flugzeuges, und damit zur Abweichung von der Flugbahn führen müssen. 

 

Gruß

Manfred

Ja, das hatten wir schon, und nein das ist nach meiner Erfahrung nicht so. Die 777 zB. sit zwar für ihre Größe ziemlich wendig, aber es besteht doch eine leichte Verzögerung bis ein Input sich auf die Flugbahn bemerkbar macht. Wenn ich kurze heftige Ausschläge in gegengesetze Richtungen machen kommt praktisch nichts raus. So schnell reagiert die Maschine gar nicht. 

Aber rein psychologisch ist es ganz logisch dass man so anfliegt und es ist ja auch kein Problem. Es sieht nur viel wilder aus als notwendig. Wenn du dir so Sorgen machst wegen Belastungen für das Flugzeug, solltest du dir auch Sorgen machen wegen diverser Aktuatoren und den Yoke

Was ich amüsant finde ist aber wie Nationalstolz hier bei diversen Medien mitgespielt haben und die Piloten in ihren Heimatländern dafür gefeiert wurden ihren Job zu machen. Und wenn man dann ließt daß er sogar "einhändig" die Maschine runterbringt.... Ja bei Fly-by-wire will ich doch hoffen dass er das schafft

 

Fred

[CFM]

vor 8 Stunden schrieb reverser:

Jetzt frage ich mich, ob er mit dazugehört, zur erlauchten Gesellschaft,  der Quatari  Captain Al Thani, mit seiner gefeierten London Heathrow Landung

Gruß Richard

Weder noch.

 

Von dem was ich gesehen habe war es eine ziemlich normale Landung

 

Fred