Wer landet eigentlich ?

[Joerg Schoenfelder]

Hallo,

 

Ich wollte mal wissen wie das im Cockpit so mit dem Landen ist.

Landet generell immer nur der Captain oder ,,schlagt'' ihr euch im Cockpit drum wer landen darf ?;) :D :p

 

MFG Jörg

[TooLowFlap]

In der Regel wird bei Lufthansa vor dem Flug der Pilot Flying (PF) vom Kommandanten (PIC) bestimmt. Dies geschieht so, dass Kommandant und Copilot in etwa die gleiche Anzahl an Legs pro Umlauf haben. Der komplette Rollvorgang bis zum Line Up auf der Runway obligt bei Lufthansa jedoch in JEDEM Fall dem Kommandanten, erst hier übergibt er die Höhenruder/Querruder/Seitenrudersteuerung dem Copilot - falls der PF ist - mit dem Kommando "You have Controls". Die Schubhebel bleiben jedoch bis V1 in der Hand des Kommandanten!

Die Landung obligt dann auch wieder dem PF, falls der Copilot PF war, so übergibt er die Controls zum Taxi wieder dem Kommandanten.

 

Ausnahmen gibt es bei Start und Landung auch. Unter bestimmten Wetterverhältnissen (RVR unter einem bestimmten Wert beim Start, CAT II und III bei der Landung) oder bestimmten Anflugverfahren (Maidera, Night Circling etc) MUSS der PIC PF sein!

 

Gruß

 

TLF

 

P.S.: Es ist schön wieder da zu sein :-)

[TooLowFlap]

Es gibt allerdings auch Flüge, da ist der Copilot (S/F/O oder F/O) zum Pilot Non Flying verdammt, z.B. wenn jemand aus dem Management Kapitän ist, und der halt nur 20-30 Flugstunden pro Monat bekommt!

 

Aber auch andersherum geht es...so wurde ich einmal von einem Kapitän empfangen mit den Worten: "Du bist heute PF und sprich mich bitte die ersten 2-3 Stunden nicht an, dann kommen wir wunderbar miteinander aus."

 

Gruß

 

TLF

[Peter Guth]

hallo,

 

jau, so isses. Zum gleichmäßigen "sammeln der Flugstunden" wird bereits beim pre flight besprochen, wer welches LEG knüppelt, wobei der Ranghöhere aber stets das "letzte Wort" hat. Auch bei uns oblag das procedere am Boden stets dem PIC, jede Übernahme/Übergabe an/vom den Kollegen wird mit "I have (you take) control", und zwar derart, dass der CVR das auch aufzeichnet.

 

Darüber hinaus gelten für bestimmte Destinations special procedures, die ganz klar fordern, dass der PIC auch der PF sein muß, z.B. Madeira...

 

Gruß PG

[FalconJockey]

Hi zusammen,

 

dem ist eigentlich nix hinzuzufügen, ausser dass wir manchmal einfach eine Münze werfen, um zu bestimmen wer der PF sein wird. Wenn man nämlich zum dritten Mal in 10 Tagen nach Manchester fliegt, wirds sonst langweilig.

[munich]

Original geschrieben von TooLowFlap

Der komplette Rollvorgang bis zum Line Up auf der Runway obligt bei Lufthansa jedoch in JEDEM Fall dem Kommandanten....

 

Hab das schon des öfteren gehört und mich eigentlich immer etwas darüber gewundert, da meiner Meinung nach ein Start und insbesondere eine Landung den höheren Schwierigkeitsgrad darstellen müsste.

 

Kann mir jemand erklären, warum der PC (nein - nicht der PC, sondern der PiC) am Boden so gefragt ist?

 

Danke und Gruß

 

Robert 

[TooLowFlap]

Das ganze hat wohl geschichtliche Bedeutung: So hatten früher viele Flieger nur an der linken Seite eine Möglichkeit das Nose Wheel zu steuern. Airbus A320 und A340 Familie haben das beiderseitig...nunja. Taxi mit einer A340 ist eh absolutes Teamwork...bei der Spurweite bekommt man schon mal Probleme mit den Taxiways (JFK!!!!) und mit der Spannweite ist man eh nur am schwitzen, ob das passt oder nicht. Auch Kurven sind interessant dank der imensen Länge des Vogels.

 

Gruß

 

TLF

[Peter Guth]

die "Sache" mit dem Händling am Boden -ausschließlich durch den Pilot in Command - hat eigentlich seinen Ursprund aus "früheren Zeiten.

 

Über lange Zeiträume hinweg wurden die Fluggeräte i.d.R. mit einem Groundsteering ausgerüstet, das primär an die linke Flightdeckseite orientiert war. Damals aus technischen Gründen, heute primär aus Kostengründen. Zwar bieten viele Hersteller mittlerweile auch den Tiller für den rechten Sitz an, aber nur als kostenträchtiges Extra, auf das "man" gerne verzichtet. Und weil die Vorgaben der airlineeigenen Flightoperations eben das Steuern der Maschine von Links traditionell vorsehen, ist der PIC dazu "abkommandiert". Ausnahmen bestätigen wie immer die Regeln...

 

Desweiteren spielen auch Erfahrungswerte und die Rules am Boden eine - wenn auch kleine - Rolle. Rechts vor links, Taxiway vor Exit. Da ist die Sitzposition links in der Tat besser geeignet . Das steuern der Maschine ist in der Tat auch mit einem erheblichen (!) Erfahrungswert verbunden. Das fängt schon in Winzigkeiten damit an, dass das Nose Wheel durchweg hinter der Sitzposition der Piloten liegt. Man muß also in engen Kurven selber sozusagen "mit dem Arsch bereits auf der Wiese sein", um das Frontwheel dann immer noch auf der Piste zu wissen.

 

Beispiel der Regulation: alleine ein "simpler" U Turn auf der Piste ist Übungssache, wenn man gegen die Startrichtung rollen muß, um ja keinen Beschleunigungsstrecke zu verschenken. Und nicht jede Runway bietet fürstliche Platzverhältnisse (Male/Hulule läßt grüßen), das kommt es auf jeden Meter an. Die genaue Procedure habe ich übrigens im "Pilotentraining" einmal erläutert.

 

Sagen wir mal vereinfacht: wenn der PIC schon für alles verantwortlich ist, auch für das "anecken/hängenbleiben" der Maschine bei "falschen" Steuermaönvern am Boden, auch wenn der Kollege kullert, dann, ja dann, mache ich das besser sofort selber..

 

Da weiß ich, wofür ich nachher die Abmahnung erhalte, weil ICH dann einen Steuerfehler selber verursacht habe. Hat einer der Kollegen hier mal über eine "Ecke" geräubert (CATIII) und erlebt, was da passiert, wenn z.B. das "linke Maingear" einer 763 im Untergrund steckenbleibt. Der Imageverlust ist unglaublich, mehr möchte ich dazu nicht sagen...

 

Spaß beiseite. Es sind eben bestimmte Regularien, die da greifen, nicht bedingt durch "Unfähigkeit" des Kollegen rechts.

 

Noch Eines am Rande: der Aberglaube, dass der PIC eben besser landet (oder startet) ist weit verbreitet und völlig daneben. Jeder Flugzeugführer (ob jung oder alt) ist in dauerhaft und unter allen Bedingungen in der Lage, den Flug alleine fehlerfrei durchzuführen. Das resultiert aus dem Ausbildungsstand und den Befähigungsnachweisen.

 

Da aber safety first gilt, ist es - neben special procedures mit getrennter Lizensierung - logisch, dass stets der Kollege im Flug übernimmt, der schlicht weg und einfach die meiste Erfahrung mit dem Fluggerät hat. Daraus, nur daraus, resultieren bestimmte Vorgaben, nicht aber deshalb, weil angenommener Weise der andere Kollege da nicht zurecht kommt.

 

CAT III Landungen sind da eben zugehörend, wie bestimmte Non Normals oder auch restrikted airports.

 

Gruß PG

[munich]

Danke TLF und PG für die ausgiebige und schnelle Erläuterung. Ist schon ein klasse Forum mit spitzen Leuten hier.

 

Nochmals vielen Dank und Grüsse aus München

 

Robert

[Joerg Schoenfelder]

Jup ich kann mich Roberts Worten nur anschliessen und sagen es ist wirklich Interessant.

 

MFG Jörg

[Walter Fischer]

Da wird es aber für Madeira lustig, wenn ich Eueren Ausführungen Glauben schenke.

Gestern noch First Officer, doch heute gilt es ernst, und obwohl noch nie da gelandet, gilt: Du bist jetzt Captain, also los, versuch mal Deinem Ruf gerecht zu werden.

Aber, wie heisst es so schön:

Aller Anfang ist schwer, sprach der Dieb und stahl einen Ambos:D :D :D

 

Gruss Walti

[HF3221]

Hallo Mitbewohner,

 

eine kleine Geschichte die ich wirklich gesehen habe!!

 

Da stand ich eines Tages mal in Hamburg auf der Besucherterasse und vor mir am Gate stand ein A313 von HLF. Man kann von der Terasse gut in die Kanzel glotzen und noch besser geht es mit einem Fernglas, das ich gaaaaanz zufällg dabei hatte. Nein, ich bin kein Spanner! :D

Nun war es so, das die beiden piloten ständig irgendwie am rumfuchteln waren und dann der El Capitano sich von seinem Thron erhoben hatte und sich kurz darauf wohl eine Saftschubse auf den Pilotensitz gesetzt hat. Nun ja, nicht unbedingt etwas ungewöhnliches.

 

Nach einer Weile jedoch, standen beide Piloten auf und tauschten die Plätze. Hmm...vielleicht wollte der F/O auch mal drüben sitzen, damit er mal weiß wie sich das anfühlt. Nun ja, irgendwann musste der Flieger auch mal wieder raus und so kam es, das der F/O noch immer auf der Linken Seite saß und sich das Flugzeug so langsam vom Gate bewegte.

 

Durch das Fernglas konnte ich nun sehr gut hinein schauen und konnte erkennen, das der F/O noch relativ jung aussah und der Capitano einen etwas Verbrauchten (alten) Eindruck machte, dies wurde auch durch seinen großen Rauschebart der dem des Santa Claus ähnelte bestätigt werden. ;)

 

Jetzt hatte ich 5 Gedanken:

 

1. Mann, das ist ja schon ziemlich spät;

2. Ich habe mich getäuscht und der "alte" war der F/O;

3. Der F/O wurde hiermit zum Capitano ernannt;

4. Ich sollte mich dringend mal beim Arzt untersuchen lassen;

5. Die Tauschen halt gerne mal die Plätze.

 

Na gut, kann man sehen wie mann will. Jetzt hatte ich ein paar Tage später noch etwas gesehen, auch wieder A313 und HLF.

Da hatte der Pilot im Cockpit kräftig an seiner Pfeife gezogen und das nicht nur trocken, sondern das Ding qualmte ganz schön. Ich konnte noch sehen wie er das Fenster im Cockpit geöffnet hatte.

 

Was machen die bei HLF? Vielleicht klärt mich einer auf, bin noch Jungfrau und unerfahren. :D:D

 

Schönen Gruß, Stefan

[TooLowFlap]

Guten Morgen,

 

bei LH darf ein Kapitän nur rechts sitzen, wenn er eine Zusatzqualifikation hat (Ausbilder etc). Ein Copilot darf nur in seiner Funktion als Senior First Officer links sitzem und das auch nur oberhalb von 20.000ft.

 

Es gibt aber durchaus Scenarien, wo man den PIC rechts sitzen hat, beispielsweise wenn es um die Supervision von Kapitänsanwärtern geht. Hierbei fliegten ein Kapitänsanwärter (linker Sitze) unter der Aufsicht eines Trainingskapitän und dabei übernimmt er sogar die Aufgaben des PIC!

 

Noch eine Bemerkung zur Altersstruktur. Neulich war ich F/O auf einem mit 3 Mann besetzen Langstreckenflug. Mit an Bord ein Kommandant und ein S/F/O. Letzterer war mit Abstand der älteste von uns! Der junge Mann war 47 Jahre alt - er war erst im Alter von 37 Jahren als Ready Entry zu uns gestoßen. Das kann dann schon unter Umständen recht lustig aussehen! Noch Extremer wird es mit den Bundeswehrjungs. Wenn die im Alter von 44 Jahren zu uns kommen und dann neben einem 29-32jährigen A320/B737/MD11 Kommandanten sitzen...

 

Gruß

 

TLF

[Gast harry]

Original geschrieben von TooLowFlap

Noch eine Bemerkung zur Altersstruktur. Neulich war ich F/O auf einem mit 3 Mann besetzen Langstreckenflug. Mit an Bord ein Kommandant und ein S/F/O. Letzterer war mit Abstand der älteste von uns! Der junge Mann war 47 Jahre alt - er war erst im Alter von 37 Jahren als Ready Entry zu uns gestoßen. Das kann dann schon unter Umständen recht lustig aussehen! Noch Extremer wird es mit den Bundeswehrjungs. Wenn die im Alter von 44 Jahren zu uns kommen und dann neben einem 29-32jährigen A320/B737/MD11 Kommandanten sitzen...

 

in meinem video (EGLL-KSFO auf 747-400) ist der copilot auch deutlich aelter als der captain.

[Peter Guth]

hallo,

 

tja, es gibt ulkige Dinge. Die von TLF geschilderten Fakten sind übrigens auf oftmals ein Grund, warum es gerade in D die Jungs der Luftwaffe extrem schwer, nach dem Ende der Dienstverpflichtungen - als Fighterpiloten - den Quereinstieg in die zivile Airlinefliegerei zu schaffen. Nicht diese Kollegen alleine, sondern auch "Umsteiger".

 

Es geht es weniger um fliegerische Befähigung (ein Rating kann man ja "nachholen"), nein es sind auch die Alterunterschiede, die auf Mißtrauen der FBL stoßen. Zwar ist dem FO klar, das eben der PIC der Chef an Bord ist, aber es entstehen angedachte langfristige Frustanfälle, wenn der "Linke" Mitte 30 ist, seit 10 Jahren aktiv und "Rechte" FO - Quereinsteiger um die 50, mit zig tausend Stunden auf dem Buckel. Was theoretisch zu möglichen Reibereien führen könnte, worunter der Flugbetriebsdienst leiden könnte.

 

Deshalb werden bei vielen Airlines "homogen gewachsene" Crews bevorzugt, alleine schon um zwischenmenschliche Probleme vorab zu unterbinden.

 

Im Flugbetrieb selber, hier im o.g. Beispiel einer Specialprocedure (a´la Madeira..) ist natürlich nicht der Rangaufstieg -jump - von rechts nach links gemeint. Vielmehr muß der Pilot (die Crew) eine besondere Lizensierung erwerben, ständig erneuern und obendrein noch sichergestellt sein, dass der Pilot eben eine individuell vorgegebene Stundenzahl auf dem aktuellen Luftfahrtzeug inner halb eines bestimmten Zeitfensters auch geküppelt ist und dazu den Airport mindestens X mal angefloegen ist (ggf. auch per Simulator Training).

 

Nehmen wir mal als Beispiel Funchal, die dortige special procedure (10-6) als Auszug (Stand 5.6.98) der ellenlangen Auflagen:

 

min. 3 Jahre Flugerfahrung als PIC auf Twinjets mit Rating

 

und

 

min. 200 zusammenhängende Std. als PIC auf dem Fluggerät

 

und

 

mindestens einen Start/Landung dort innerhalb der letzten 6 Monate,

 

und

 

mindestens 12 Starts und Landungen auf einem Simulator dieses Flugzeuges und der Airportsimulation innerhalb der letzten 6 Monate

 

und

 

Erfüllung der besonderen Trainingspunkte (fehlerfrei): takeoff flight path both runways, balked landing, GA procedure both directions from a very low height, let down approach to both directions, operational effect of rwy slope, reduced dimensions and associated safety margins

 

und

 

schriftliche Zulassung der Civil Aviation Authority.......

 

usw...

 

Im Falle einer Unterschreitung eines einzigen Punktes ist der Anflug unter Supervising eines PIC mit den vorgenannten Mindestanforderungen durchzuführen......

 

Man sieht also, als da mehr gefordert ist, als eine "simple" Beförderung vom FO zum Captain

 

Gruß PG

[Walter Fischer]

Also so ist das gemeint, in Funchal. Danke Peter für Deine detaillierten Erklärungen.

Nun wird dies alles sicher auch für die Air Portugal gelten, oder haben die ein abgekürztes Verfahren, wegen den speziellen Ortskenntnissen? Ich meine eigentlich eher den Alltag, denn das Geschriebene, oder ist das dasselbe?;)

 

Gruss Walti

[Peter Guth]

ähhh, Walti,

 

ich bin nun nicht mehr uptodate, aber diese (als winzigres Beispiel genannten) Anforderungen gelten generell. Da spielt der Name der Companies keine Rolle, auch Homecarrier werden nicht bevorzugt...

 

Gruß PG

[TooLowFlap]

Well,

 

zumindest in VHHH (alt) hatte Cathy wohl ein ganz eigenes Anflugverfahren...ein um 1 Dot versetzter IGS13 versetzter Instrumentenanflug gefolgt von einer modifizerten Rechtskurve. Übrigens, die gesamte CathyFlotte hatte deshalb den automatischen 60ft Callout - wenn dann der Anflug nicht stabilisiert war, hieß es durchstarten...soviel zum Thema SOP...Home Carrier haben schon Vorteile und Lockerungen der publizierten Verfahren zu erwarten (ein anderes Beispiel wär der VOR28R/L Approach in KSFO. UAL fliegt hier versetzt an, um sich ein Swing Over bei Minimums zu ersparen..)

 

TLF