01.02.2022 | BA1307 | A321neo | London-Heathrow | Tailstrike

[landinglight]

 

Close call... Glück gehabt?

 

[landinglight]

Ab 04:15

 

 

[landinglight]

Ich habe mich gefragt, ob es vor dem Tailstrike noch ein Enginestrike gab, da das Rollen nach links so abrupt gestoppt ist. Denn die Triebwerke haben nicht viel Bodenfreiheit. Geometrisch scheint das aber nicht möglich zu sein, ohne dass die Flügelspitze auch Bodenberührung hat.

 

Bearbeitet 5. Februar 2022 von boston83

[Autofahrer]

vor 2 Stunden schrieb boston83:

Ich habe mich gefragt, ob es vor dem Tailstrike noch ein Enginestrike gab, da das Rollen nach links so abrupt gestoppt ist. Denn die Triebwerke haben nicht viel Bodenfreiheit. Geometrisch scheint das aber nicht möglich zu sein, ohne dass die Flügelspitze auch Bodenberührung hat.

 

 

Du stellst eine Frage umd beantwortest sie gleich selbst? 

 

Nun, hinzu kommt der positive Pitch, der im vorliegenden Fall beim Treiber zusätzlich Abstand zum Boden macht. Und das abrupte Stoppen vom Rollen wird wohl dem Chauffeur geschuldet sein, der seine Querruder fand. 

 

Was will man sagen. Würde da jetzt kein Fass aufmachen wollen bei dem Vorfall. Da hat eine Böhe die erste Reihe ziemlich unglücklich und kalt erwischt. Die Crew war aber genug fit für den Go-Around. Das kann passieren und hatte ja ein glückliches Ende. 

Bearbeitet 5. Februar 2022 von Autofahrer

[CFM]

Hat noch irgendwer einen wirklichen Nachweis liefern können daß tatsächlich ein Tailstrike stattgefunden hat? Es wird immer wieder behauptet, aber für mich ist das im Video nicht klar ersichtlich. Die Maschine ist am gleichen Tag eine weitere Rotation geflogen. 

 

Fred

[guy]

vor 38 Minuten schrieb CFM:

Hat noch irgendwer einen wirklichen Nachweis liefern können daß tatsächlich ein Tailstrike stattgefunden hat? Es wird immer wieder behauptet, aber für mich ist das im Video nicht klar ersichtlich. Die Maschine ist am gleichen Tag eine weitere Rotation geflogen. 

 

Fred

 

Nee, klar ersichtlich ist's nicht.

Nach Radar24 flog sie eine weitere Rotation, ja, stand dann aber 2 Tage am Boden.

[Rumpelstilzchen]

Zitat

Was will man sagen. Würde da jetzt kein Fass aufmachen wollen bei dem Vorfall. Da hat eine Böhe die erste Reihe ziemlich unglücklich und kalt erwischt. Die Crew war aber genug fit für den Go-Around. Das kann passieren und hatte ja ein glückliches Ende. 

 

Das klingt jetzt alles ein bisschen nach Klugscheisser, aber streng genommen war das kein Go Around, sondern eine Balked Landing (Durchstart mit Bodenberührung) bzw. eine Bounced Landing (hartes Aufsetzen mit neuerlichem Abheben aufgrund der harten Landung).

 

Warum unterscheidet man das? Ein Go Around wird spätestens am publizierten Minimum ausgelöst. So ein G/A unterliegt auch Vorschriften bezüglich der Performance. D.h es muss sichergestellt sein, dass die Hindernisfreiheit während dem G/A auch gegeben ist, wenn zum dümmsten Zeitpunkt ein Triebwerk ausfällt. Darum ist das Minimum z.B. beim RNAV Anflug auf die Piste 03 in Samedan auch so hoch....

 

Eine Rejected Landing ist ein Durchstartmanöver unter dem publizierten Minimum und vor dem Touchdown. Bei diesem Manöver ist die Hindernisfreiheit beim Ausfall eines Motors im dümmsten Moment nicht garantiert, d.h. der Pilot muss sich das bewusst sein und gegebenenfalls eine Alternative zur Hand haben. Da bietet sich das für die entsprechende Piste berechnete Flugmanöver (EOSID) für einen Triebwerksausfall beim Start an, wobei der Pilot beachten muss, dass die gerechnete Korridorbreite für die Hindernisfreiheit beim EOSID bedeutend enger ist. 

 

Bei der Balked Landing und der Bounced Landing wird es um einiges schwieriger. Da es sich ja um einen Landeabbruch im eigentlichen Sinne handelt, zwingt einem die Nähe zum Boden zu einem anderen Manöver. Das drillartige Durchführen des "G/A Procedures (Klappe eine Stellung nach vorne, Vollgas und Pitch gegen 15°) führt zwangsläufig zu einem Problem mit der Tailclearance. Darum schreiben die Bücher vor, dass man bei einer Balked/Bounced Landing TOGA drückt (Vollgas), an der Klappenstellung nichts verändert und den PITCH beibehält bis man genügend vom Boden weg ist. Das ist ungewohnt und löst auch rote Warnungen aus (falsche Konfiguration für Start). Fluglehrer die Landetraining mit Kandidaten durchführen, haben einiges mehr an Erfahrung mit diesem Manöver als der Rest des Corps. Darum ist es gerade bei so schwierigen Windverhältnissen wichtig, dass dieses Manöver intensiv vor dem Anflug besprochen wird.

 

Noch eine persönliche Anmerkung:

Die A32X Familie ist mit ihrer Vektorsteuerung ein Traum zum Fliegen. Dennoch empfand ich persönlich dieses Flugzeug bei so undankbaren Windverhältnissen wesentlich anspruchsvoller zu fliegen als andere Muster. Bei ruppigen Verhältnissen korrigiert der Pilot schnell und zuverlässig Ablagen, die durch den Wind verursacht wurden. Die Vektorsteuerung macht das auch und verdoppelt dadurch die Korrektur. PIO (pilot induced oszillation) nennt man das dann und schiebt die Schuld damit dem Piloten in die Schuhe...

Bearbeitet 5. Februar 2022 von Rumpelstilzchen

[Frank Holly Lake]

Hallo, leibe Gemeinde.

hatten wir hier schon drüber geschrieben

 

 

Ich wollte nicht jedes mal neuen Strang aufmachen in Unfälle, nur weil z.b eine 747 am Boden durch Container pflügt und Gepäck einsaugt ohne Personenschaden, sich eine Beule in den Rumpf rangiert.

 

Hier muss ich @CFM recht geben, die Maschien flog am gleichen Tag wieder, was gegen einen Tailstrike spricht. Aber knapper geht es nicht. Hier haben die Piloten auch mal Glück gehabt... Oder das Können?

Grüße Frank

Bearbeitet 5. Februar 2022 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Bei dem Sturm Emma 2008 in Hamburg  der LH hat sich eine Eigenheit des A32 X gezeigt. 

Wenn die Räder am Boden sind, reduziert der Computer die Steuerrungen die Stick Eingaben um  Tail -und  Engime Strike zu verhinden.

Das kann hier am Anfang passiert sein. Also zieht der Pilot heftiger am Stick.

Wenn das Fahrerwerk komplett in der Luft ist,  gibt  diese Limits nicht (Bank Angle usw ).

Und auf einmal kommen die Eingaben doppelt so heftig (wieder normal) an den Ruderen an.

Gerade in der Situation wo die Maschine gerade abgehoben hat,  ist Sie sehr anfälling für Windböhen.

Das Flugzeug ist zu langsam damit  die Trägtheit der Masse den Einfluss von Böhen so dämpfen,

dass die Flugzeugregelung schnell genug reagieren kann, um die Limmits nachzuregeln.  

Grüße Frank

[Alexh]

vor 41 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Bei dem Sturm Emma 2008 in Hamburg  der LH hat sich eine Eigenheit des A32 X gezeigt. 

Wenn die Räder am Boden sind, reduziert der Computer die Steuerrungen die Stick Eingaben um  Tail -und  Engime Strike zu verhinden.

 

 

Soweit ich gehört habe wurde das nach dem LH-Vorfall geändert.

 

Gruß Alex

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb guy:

 

Nee, klar ersichtlich ist's nicht.

Nach Radar24 flog sie eine weitere Rotation, ja, stand dann aber 2 Tage am Boden.

Ja, ich weiß. Habe dieses Zitat auf pprune gelesen "I wouldn't attach too much importance to its inactivity - most of BA's 321neos have had extended stretches of downtime lasting several days in recent weeks."

K.A. ob das wirklich so ist.

 

War es kein Tailstrike war es auf jeden Fall auch Glück. 

 

Fred

[guy]

vor 16 Minuten schrieb CFM:

Ja, ich weiß. Habe dieses Zitat auf pprune gelesen "I wouldn't attach too much importance to its inactivity - most of BA's 321neos have had extended stretches of downtime lasting several days in recent weeks."

K.A. ob das wirklich so ist.

 

War es kein Tailstrike war es auf jeden Fall auch Glück. 

 

Fred

 

Könnt ja auch sein dass sie, nachdem sie dieses Video gesehen haben, doch mal genauer nachgeschaut haben ?  

[CFM]

vor 24 Minuten schrieb guy:

 

Könnt ja auch sein dass sie, nachdem sie dieses Video gesehen haben, doch mal genauer nachgeschaut haben ?  

Ja genau, das weiß man eben nicht.

 

Fred

[teetwoten]

Also,

wenn nach einem potentiellen Tailstrike weder an der Struktur noch an der Bemalung Schäden zu erkennen sind, dürfte die Beurteilung in wenigen Minuten erledigt sein. Solche Manöver bescheren der Besatzung und allfälligen Beobachtern meist den grösseren Schrecken als dem Flugzeug selbst...

 

Stefan

 

[cosy]

(das Stützbild in der Videoaufnahme zeigt im tiefsten Punkt keinen Tailstrike. Es verbleibt ein Spalt von etwa der Dicke des Stabilos im Vergleich, also um die 50cm+)

Also vielleicht (nur so ne vermutung) hatten sie nach dem sehr reifenschödlichen Touch halt die Pneus gewechselt sowie die Fahrwerksgeometrie vermessen.

Das Vielfache der Landemasse auf nur einem Hauptfahrwerk oder gar nur auf den äusseren Reifen des linken Hauptfahrwerks kann schon über mechanische Betriebsgrenzen gehen..

 

Dann wird vorsorglich nicht nur Reifen gewechselt, sondern das ganze Rad sowie die Achsgeometrie geprüft.

Bis dann die richtigen Daten und Messgeräte an Ort sind mit der Crew die dies auch ausführen und zeichnen darf, kann es schon einen halben Tag dauern...

-nur so ein Gedanke..

 

Cosy

[teetwoten]

Natürlich kann man sich im Sinne der Vorsicht auch Gedanken zum Fahrwerk machen und beispielsweise die lokalen Beschleunigungen auslesen oder anderweitig ermitteln und die Kraftverktoren überprüfen. Doch scheint das aus folgenden Gründen nicht kritisch gewesen zu sein:

 

1) Der initiale Landestoss war eher gering (sanftes erstes Aufsetzen).

 

2) Bei den anschliessenden Kontakten war nicht mehr viel vertikale (potentielle) Energie im Spiel, diese kamen lediglich noch durch Rotationen um die Längsachse zustande.

 

3) Die Fahrwerke müssen auch für Landungen mit einem flachen Reifen (Zwillingsräder) nachgewiesen werden (vgl FAR §25.511c1): (1) The deflation of any one tire for each multiple wheel landing gear unit, and the deflation of any two critical tires for each landing gear unit using four or more wheels per unit, must be considered; and.....

 

Stefan

 

N.B. ....beim Warten auf die Abfahrt der Herren!

 

[cosy]

8 hours ago, teetwoten said:

...

3) Die Fahrwerke müssen auch für Landungen mit einem flachen Reifen (Zwillingsräder) nachgewiesen werden (vgl FAR §25.511c1): (1) The deflation of any one tire for each multiple wheel landing gear unit, and the deflation of any two critical tires for each landing gear unit using four or more wheels per unit, must be considered; and.....

 

Stefan

 

N.B. ....beim Warten auf die Abfahrt der Herren!

 

Meine Überlegungen basierten auf folgenden Infos:

- Das Hauptfahrwerk aller A32* ist ja aus zwei Beinen mit Zwilingsrädern

- soweit ich mich nicht irre müssen zur Zulassung 150% der maximalen Landemasse mit bis zu -3 m/s VSI nachgewiesen werden.

- dann ist da noch Deine Aussage zum Test mit 1 Pneu am Fahrwerksbein ohne Luft

 

Offene Frage:

Falls all die Tests  das Szenario einer normalen Landung ohne Seitenwind zur Grundlage haben, gibts nun meine Überlegung:

- Im gefilmten Fall von London ist im Worstcase die MLM von 79.2 Tonnen von einem einzigen Reifen bei bis zu -3 m/s VSI abzufangen. Nach einigen Zentimeter wird die mechanische Verformungsarbeit auf beide Reifen verteilt.

 

Das ist schon eine grenzwertige Situation. Dass da eine schnelle Sichtprüfung genügt, währe fast eine Überraschung..

 

Übrigens: die neue A321XLR wird eine MTOM von 101 Tonnen haben (+7.5%). Wird da die max. Landemasse auch angehoben?

 

Cosy

 

Nachtrag: muss meine Überlegung revidieren:

- Selbstverständlich wirkt nur die Resultierende aus Auftriebskomponente - vektorielle Massenanziehungskraft auf die Räder, und nicht die Flugzeugmasse.

Das ist im vorliegenden Fall bestimmt ein (kleinerer) Bruchteil der genannten maximalen Landemasse von 79.2 Tonnen. Und die Kräfte werden ja gemessen und aufgezeichnet.

 

Bearbeitet 6. Februar 2022 von cosy
eigener logischer Einwand

[Rumpelstilzchen]

Die Besatzung hat nach meinem Ermessen relativ zügig Schub gegeben und die Landung abgebrochen. Dieser Vorwärtsschub sorgt in der Regel dafür, dass nachfolgende Bodenberührungen relativ sanft geschehen. Werden Parameter überschritten, beginnt im Cockpit der Drucker automatisch zu laufen und spuckt die entsprechenden Daten auf. Das sorgt bei den Besatzungen dann jeweils zu geröteten Wangen und löst nach der Landung Checks durch die Mechaniker aus.

 

Man darf aber nicht ausser Acht lassen, dass diese Flugzeuge, insbesondere Fahrwerke und Reifen, einiges aushalten. Man kann das am Beispiel eines typischen Baseflight Trainings (Landetraining mit neuen Piloten) aufzeigen. Meistens waren wir drei Fluglehrer mit je 3 Schülern. Jeder Schüler machte mind. 6 T/G. Das machte inkl. Hin- und Rückflug mindestens 56 zum Teil sehr positive Landungen. Die Mechaniker prüften die Reifen nach jedem Crewchange und ich habe es nie erlebt, dass während des Tages ein Reifen gewechselt werden musste.

 

An der Homebase am Abend wurde danach ein neues Set Reifen aufgezogen und alle in der Crew waren sich einig, dass dies nur notwendig war, weil der Fluglehrer die letzte Landung verhaute  

[cosy]

13 minutes ago, Rumpelstilzchen said:

Werden Parameter überschritten, beginnt im Cockpit der Drucker automatisch zu laufen und spuckt die entsprechenden Daten auf. Das sorgt bei den Besatzungen dann jeweils zu geröteten Wangen und löst nach der Landung Checks durch die Mechaniker aus.

Es ist eine Freude, Euch zu lesen: Euch, die Profis mit Erfahrung.. Dieses Forum hat einen grossen Mehrwert und ist vermutlich einzigartig in dem friedlichen Stelldichein , vom Aviatikfan bis zum BAZL-Mitarbeiter in der Freizeit- vom FI bis zum Gleitschirmflieger usw..

 

Nun, dann ist es doch tatsächlich so, dass der Drucker seinem Namen alle Ehre macht: Druck auf die Arbeiter.. ;-))

Cosy

[Baeriken]

Und wo war nun eigentlich der Fehler das es zu der vermeintlichen Berührung mit dem Boden durch das Heck kam? Flaps full obwohl mit Scherwinden zu rechnen war und der Anflug zu langsam erfolgte?

Bearbeitet 7. Februar 2022 von Baeriken

[teetwoten]

Nach dem Kippen nach links geriet Flugzeug kurzzeitig ausser Kontrolle (nicht gewollt vom Piloten) und da gibt es tatsächlich nur eins, scnellstmöglich wieder vom Boden weg und Flugzeug unter Kontrolle bringen. Da haben wohl die Reflexe gezogen und da ist es schwer das Ziehen noch zu dosieren (wenn nicht vom Computer begrenzt), um nicht einen Tailstrike in Kauf zu nehmen. Bei der Konzeption des Flugzeuges wurde offenbar ein nose-up Winkel angenommen, welcher tiefer lag, als der hier (aus der Not) produzierte. Ein solches Landemanöver war offensichtlich nicht Teil des Pflichtenhefts 

 

Stefan

 

Bearbeitet 7. Februar 2022 von teetwoten

[Rumpelstilzchen]

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

Da haben wohl die Reflexe gezogen und da ist es schwer das Ziehen noch zu dosieren (wenn nicht vom Computer begrenzt), um nicht einen Tailstrike in Kauf zu nehmen.

 

Den Reflex zu bremsen ist in der Tat nicht einfach und muss bewusst vermieden werden. Es muss aber auch beachtet werden, dass mit Vollgas ein "nose-up Moment" entsteht. Zum Verteidigen des aktuellen Pitchwertes muss unter Umständen sogar etwas gedrückt werden - und das so nahe beim Boden... 

Wenn dann durch eine Böe/Rotor noch ein Rollmoment dazukommt, dann wird es sehr anspruchsvoll. 

 

... wie ich sehe, hast Du zu sehr früher Stunde wieder Wintersport genossen. Das Drücken der Daumen hat sich heute gelohnt  

Bearbeitet 7. Februar 2022 von Rumpelstilzchen

[Rumpelstilzchen]

vor 14 Stunden schrieb Baeriken:

Und wo war nun eigentlich der Fehler das es zu der vermeintlichen Berührung mit dem Boden durch das Heck kam? Flaps full obwohl mit Scheerwinden zu rechnen war und der Anflug zu langsam erfolgte?

 

... das wissen wohl nur die Flugdatengeräte. Flaps 3 ist übrigens keine Vorschrift bei Scherwinden. Ich kenne die Neo-Muster nicht, aber persönlich habe ich den A321 fast nie mit Flaps 3 gelandet, den A320 bei böigen Winden immer und den A319 bei jeder Landung. Flaps Full mit dem A319 resultierte bei mir praktisch immer in einer langen Landung (die Copiloten konnten das besser  )

[Alexh]

vor 9 Stunden schrieb Rumpelstilzchen:

Ich kenne die Neo-Muster nicht, aber persönlich habe ich den A321 fast nie mit Flaps 3 gelandet, 

den A320 bei böigen Winden immer und den A319 bei jeder Landung. Flaps Full mit dem A319 resultierte bei mir praktisch immer in einer langen Landung (die Copiloten konnten das besser 

 

Die Neo-Flieger landen sich mit Flaps 3 fast schöner als Flaps full, der 321ceo ist mit Flaps 3 fliegerisch wenig unterschiedlich, wie ich finde. Den A319 habe ich nur bei sehr viel Turbulenz mit Flaps 3 gelandet, gescheppert hat es sowieso immer.

Aber ich entscheide mich sehr schnell für Anflüge mit Flaps 3 (plus speed increment) wenn es Böen oder viel Wind/Seitenwind hat. Es macht die Sache einfach deutlich leichter, wie ich finde, denn low altitude und low energy gleichzeitig ist einfach sehr unangenehm und der Flieger reagiert einfach etwas besser. Man muss den Flieger aber vom ewigen Ausschweben abhalten, das ist etwas die Gefahr.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 7. Februar 2022 von Alexh

[AustrianSimon]

Das Video ist spektakulär, der Kommentar des Filmers noch mehr. Fakt ist aber, weder Engine Strike noch WIng Tip Strike noch Tailstrike haben stattgefunden, auch wenn es beim Tailstrike offenbar nur um Haaresbreite ging.

 

Auf den mir zur Verfügung stehenden Videos gibt es keinerlei Anzeichen für einen Tailstrike außer daß es so aussieht als ob, aber alle nötigen Anzeichen fehlen.

 

Diese Auswertung der Videos wurde durch Passagieraussagen, darunter ein Luftfahrtprofi, bestätigt, die berichteten, daß es keinerlei Stoß, Geräusch oder sonstiges gegeben hat.

 

Die Maschine flog auch nach einer 5-stündigen Inspektion gleich weiter, wie es aussieht in geplante Maintenance.

 

Jedenfalls hat es einen Grund, warum ich den vermuteten Vorfall trotz sofortiger Kenntnis des vermutlichen Vorfalls nach dem Studium der Videos nicht bestätigen konnte und daher auch nicht berichtet habe.

 

Servus, Simon