Die ROTAX - Ecke...

[cosy]

Offenbar sollen die (je nach Quelle) weltweit am meistgebauten Motoren für fliegende Anwendungen per dieses Jahr in der Produktion eingestellt werden:

Die Zweitakter von Rotax.

Nachdem schon die legendären 582-er Zweitakter (flugfertig unter 30 kg mit Reduktionsgetriebe, 65 PS, 2-Zyl. 2-Takt) aus dem Programm genommen wurden, ist auch für 2022 der letzte der Wassergekühlten Zweitakter-Serie nicht mehr im Produktions- und Verkaufsprogramm. Es wurden insgesamt von dieser Serie über 30'000 Flugmotoren ausgeliefert.

Dieser Motor war unangefochten nr. 1 betr. Leistung zu Eigengewicht (flugfertig).*

 

Im Flugmotorenbereich gibt es somit auschliesslich die Viertakt-Reihe 9XX:

912 : 80 PS , Vergaser

912S, ULS: 100PS Vergaser

912iS.. 100 PS Einspritzer

914  115 PS Vergaser, Turbo

915iS: 141 PS Einspritzer, Turbo

916 iS: Mil-Version des 915, identische Leistung (es gibt keine offiziellen Daten ausser die Zertifizierung. Aber unter Kennern wird gesagt, dass der 915 auf Startleistungen von 160 bis 165 PS ausgelegt sei- ohne mechanische Modifikationen)

 

Neu ist, dass der Motor nun auch mit 24V-Stromsystem hergestellt wird.

Vorteile:

- durch den 24V - Starter halbieren sich die Ströme-> kleinere Leitungen, geringere Erwärmung, weniger Gewicht beim Starter

- durch die Verdoppelung der vom Generator induzierten Spannung ist die Leistung des internen Generators B neu 800W

(Der 915 hat wie der 912iS zwei galvanisch vollst. getrennte Stromsysteme, und insgesammt 4 galvanisch getrennte einzelne Stromkreise (Generatorkonzept): 2 Zündkreise (CDI, Spulen), 1 Generatorkreis für den Motor 1 Generatorkreis für die Zelle und die Instrumentierung). Damit ist ein externer Generator eigentlich nicht mehr notwendig.

 

 

- Range Extender:

Rotax baut seit einigen Jahren sehr erfolgreich Verbrennungsmotor-Generator - Einheiten, die als Range- Extender in elektrisch betriebenen Fahrzeugen eingebaut werden, die entweder zur Sicherheit (Rettungsschlitten im Ski-Doo Programm) oder zur Autonomie-Erweiterung genutzt werden:

Bild: Rotax BRP hat diesen Range- Extender zusammen mit AVE entwickelt. Bei Fabrikationsstart wurden Stückzahlen von 20'000 bis 50'000 genannt. Es handelt sich um einen extrem kompakten und leichten Einzylinder Motor, der eine permanenterregten 3-Phasen Synchrongenerator antreibt. Die elktrische Nenn-Ausgangsleistung ist hier

 

Der wassergekühlte 1-Zyl.-Motor stammt aus dem Can-AM Outlander ATV-Programm. Es ist mir aber nicht klar, welchen Motor sie da nahmen, denn die CanAm Produktreihe hat Einzylinder um 650ccm bis 2-zyl V-Motoren mit 1000ccm, ohne T. mit 100PS , mit Turbo bis 121 PS.

 

Der Motor hat obenliegende Nockenwelle und vier Ventile.
Interessant ist, dass Rotax erst Probleme hatte, den Generator bei hoher Dauerlast stabil zu betreiben. Die Lösung waren zwei Ausgleichswellen (da ein Einzilynder Viertakt nur alle 2 Umdrehungen einen Arbeitstakt macht).

 

Die fertige Einheit (mit Generator) wiegt in der 25 kW Version (~33PS dauerleistung) 54 kg (es gibt als Option eine 32kW ~44PS-Version)

 

Cosy

 

Bearbeitet 3. April 2023 von cosy
Siehe Update im nachfolgenden Beitrag in diesem Thread!

[cosy]

Nun ist er da, der 916 (wie ich schon vor ein paar Jahren schrieb, hatte Rotax mit der Zertifizierung des 915 iS auch einen 916 eingetragen im Antrag. Niemand wusste davon, nicht einmal die "A-Vertreter". Ich hatte damals gerätselt, ob da die militärische Variante des 915 dahinter stecken könnte. (sowohl der 914 wie auch der 915 wird von vielen Drohnenherstellern eingesetzt. So ist die Std-Ausführung unserer Drohne aus Irsrael auch mit einem 914 ausgerüstet. Die Schweizer Armee wollte aber ein :Jet-A fähiges Dieseltriebwerk. Das bezahlt sie rel. teuer)

 

Der 916 wird an der Aero 23 ausgestellt werden. Hier schon mal ein Bild:

 

Rotax 916iS/c.

Dieser neue Motor basiert auf dem Turbo- Einspritzer mit zwei intern verbauten Stromgeneratoren Rotax 915 iS (das c bedeutet 'certified'. Der einzige Unterschied zwischen uncertified und certified ist die TBO: Uncertified kann man länger fliegen bis zur Revision. Der 915 basiert btr. Mechanik  auf  dem  912iS (100PS).

Gewicht mit allen Zubehörteilen ohne Öl und ohne Kühlwasser  85,8 kg

Nennleistung 160 PS  bei 193 Nm (Startleistung) @5800  (Prop-Speed 2283)

Dauerleistung  bei 137 PS bei 175 Nm @5500 (Prop Speed 2165)

spez. Leistungsgewicht:  536 Gramm  pro PS  

Stromversorgung: zwei interne Generatoren, galvanisch getrennt (redundant) mit 24V Gleichspannung, oder wahlweise 12V. (800W)

Der Eine versorgt die Motorelektronik und die Einspritzpumpen sowie die elektronischen Zündungen, der Andere dient zur Versorgung der Zelle (Avionik, Beleuchtung und all der Stuff). (Bei Ausfall schaltet die "Relaisbox" aut. um auf die verbliebene Quelle, ohne Unterbruch).

Max. Operating Level FL230

Max Startleistung bis   FL150 (!)

Eco - Mode: Einspritzung, Zündung, Turbo arbeiten im Reiseflog dynamisch im ECO-mode: und suchen stetig das Optimum zwischen Performance thermisches Gleichgewicht, Belastung und Verbrauch. 

Soviel ich bis jetzt (von "Weitem")sehen kann, ist aber der C/S-Prop lever immer noch separat und die hydraulische Anbaueinheit oben am Motor sieht genau so aus seit nun bald 20 Jahren (914-Debut)

TBO: 2000h  (das war bei den bisherigen Turbos aus dem Rotaxhaus nicht so  zuerst 800h, dann 1200h (914, 915iS..)

Verkaufspreis:  in den USA wurden 50'000 USD genannt, lieferbar ab August 2023

Das wird wieder ein Schub in der Upperclass der very light aircraft bringen- denke ich.

Oder die Diamond D-42 light? 

Link zur Rotax - Seite mit den Daten.

 

Club Crafters Inc ist der erste Laden, der eine Maschine ankündigt mit diesem Moter: die Carbon Club UL. Bald sehen die Monsterpneus aus wie Dampfwalzen....

Dies wurde an der Sun n'Fun publiziert. Dort wurde der 916 auch erstmals vorgestellt:

 

Auch solche Lösungen schreien nach mehr PS, ohne ein kg MTOM zuzulegen:

 

Cosy a.k. Bruno