Flüge mit ausländischen ULs verboten in D verboten

[Frank Holly Lake]

Hallo, kann mir Bitte mal jemand über die Straße helfen in D?

 

"Nach einer Bekanntmachung der Ultraleichtflug-Verbände ist deutschen Piloten das Fliegen mit ausländisch registrierten Ultraleichtflugzeugen hierzulande nicht mehr erlaubt"

 

https://www.aerokurier.de/ultraleicht/fluege-mit-auslaendischen-uls-fuer-deutsche-lizenzinhaber-verboten/

 

und

 

„Ausflaggen“ von ULs  in Deutschland Straftatbestand gewertet

 

https://www.dulv.de/node/347

 

Ich versehe den Hintergrund für diese Maßnahme nicht.Hat da Jemand einen Überblick?

Grüße Frank

 

[Dierk]

ich habe es auch nur gegoogled

 

https://www.fliegermagazin.de/news/straftat-deutsche-duerfen-keine-auslaendischen-uls-fliegen/

[Dierk]

Bei der LuftZUO findet man

 

Zitat

§ 99 Kennzeichen und Versicherungsnachweis ausländischer Luftfahrzeuge

(1) Ausländische Luftfahrzeuge müssen deutlich und gut sichtbare Kennzeichen tragen, die ihre Feststellung während des Fluges ermöglichen. Die im Eintragungsstaat für den internationalen Luftverkehr vorgeschriebenen Urkunden, insbesondere die Bescheinigung über die Eintragung und Lufttüchtigkeit, sind mitzuführen.

(2) Ausländische Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse über 120 Kilogramm, die von einem deutschen oder ausländischen Staatsangehörigen mit ständigem Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland betrieben werden, bedürfen der Muster- und Verkehrszulassung. Ausländische Luftsportgeräte mit einer höchstzulässigen Leermasse bis 120 Kilogramm, die von einem deutschen oder ausländischen Staatsangehörigen mit ständigem Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland betrieben werden, bedürfen der Musterprüfung nach § 11 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät. Der Beauftragte kann einzelne ausländische Nachweise zur Erteilung der Zulassung nach Satz 1 anerkennen, wenn gewährleistet ist, dass eine Gleichwertigkeit der ausländischen technischen Anforderungen und Prüfverfahren vorliegt.

 

…

 

und hier noch die Definition der „ständigen Wohnstätte“

 

https://lexetius.com/2007,2645

[Dierk]

Seltsamerweise gibt es diesen Paragraph 99 schon seit 2007

 

https://www.buzer.de/gesetz/1638/a23451.htm#buildInHistory

[Urs Wildermuth]

Interessant: Die Deutschen bringen plötzlich einen alten Paragraphen hervor um UL Piloten mit ausländisch registrierten UL's den Riegel zu schieben und die Schweiz erschwert den Betrieb von UL's generell mit Überflugsgenehmigungen.

 

Hat das was gemeinsam?

[Dierk]

Die Regelung ist natürlich Blödsinn, wenn jemand in zwei Ländern eine „Anlaufstelle“, d.h. regelmässig aufgesuchte Wohnung, hat (z.B. ein Franzose mit Haus in Frankreich und Wohnung in Deutschland) dann dürfte der nicht mit seinem französischen UL nach Deutschland einfliegen…

[Urs Wildermuth]

Am 16.1.2022 um 01:05 schrieb Dierk:

dann dürfte der nicht mit seinem französischen UL nach Deutschland einfliegen…

 

So isses, darf er nicht.

 

Ich denke, das ist erst der Anfang, solange es keine europäische Regelung und Lizenzierung für UL's gibt ,sind diese wohl rein nationale Geräte. Es geht hier wohl darum, dass ein F UL und ein entsprechend französisch lizenzierter Pilot dieses und die Privilegien eben nur in F ausüben darf, da er in den anderen Staaten gar keine gültige Lizenz bzw das UL keine Verkehrsbewilligung hat. Darauf läuft es jetzt immer mehr hinaus. Offenbar will man hier nun der Ausflaggung einen Riegel schieben. Mal sehen wie lange es geht, bis das auch auf EASA Lizenzen und Registrationen geht.

[Frank Holly Lake]

Das geht nun auch noch weiter mit dem PPL.

In der USA erworbene PPL verlieren nun ihre Gültigkeit.

 

Stichtag: 20. Juni 2022 Fremde Lizenzen bald nicht mehr geduldet

 

Für Piloten mit Wohnsitz in der EU, die mit Lizenzen aus Drittstaaten fliegen, tickt die Uhr. Am 20. Juni 2022 endet die Anerkennung dieser Berechtigungen – im Fokus stehen vor allem amerikanische FAA-Lizenzen.

Für viele Piloten geht es derzeit um nicht weniger als um ihr Recht, mit ihrem in einem Drittstaat registrierten Flugzeug weiterhin im Zuständigkeitsbereich der EASA fliegen zu dürfen. Am 20. Juni 2022 endet die Duldung von Lizenzen, die durch Drittstaaten ausgestellt wurden.

In erster Linie geht es um Lizenzen und Flugzeuge aus den USA. Betroffen sein dürften mehrere Tausend Piloten, schätzen AOPA, DAeC und Europe Air Sports.

 

Worum es im Detail geht, beschreibt unter anderem die AOPA auf ihrer Website: Gemäß der Basic Regulation der EASA sollen Piloten, die in Drittstaaten registrierte Luftfahrzeuge mit ständigem Standort in der EU fliegen, eine EASA-Lizenz besitzen. Die Frist für das Inkrafttreten dieser Regelung wurde seit 2014 mehrfach verschoben, da man auf ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA zur vereinfachten Anerkennung von Lizenzen gewartet hat, das zwischenzeitlich vorliegt.

"Seit 2020 ist dieses ‚BASA‘ genannte Abkommen in Kraft und folglich beabsichtigt die EU nicht mehr, die Frist in Art 12 (4) der FCL-Verordnung 1178/2011 über den 20. Juni 2022 hinaus zu verlängern. Zudem haben viele EU-Mitgliedsstaaten bereits vor Jahren die Nutzung dieser Drittstaatenlizenzen in ihrem Luftraum untersagt", informiert die AOPA.

 

EU-Kommission, EASA und mehrere Verbände weisen jetzt gemeinsam ausdrücklich auf das nahende Ende dieser Frist hin – wer betroffen ist, sollte sich also schnellstmöglich um den Erwerb einer EASA-Lizenz kümmern. Rechtliche Schritte habe die AOPA zwar geprüft, werde aber angesichts der eindeutigen internationalen Rechtslage davon absehen.

Grüße Frank

 

https://www.aerokurier.de/praxis/stichtag-20-juni-2022-fremde-lizenzen-bald-nicht-mehr-geduldet/

 

Bearbeitet 10. Februar 2022 von Frank Holly Lake

[cosy]

Damit ist es auch definitiv vorbei, mit seiner FAA-Lizenz mit IFR-endorsement in Europa auf einem N-Reg-flieger IFR zu fliegen, ohne dass man den Zirkus der EASA durchgemacht hat..

den Kollegen, an den ich jetzt grad denke, während ich diese Zeilen schreibe, ist aber langsam im Alter, wo er Safety-Piloten sucht für seine Tripps..

 

Cosy

[cosy]

On 1/19/2022 at 7:35 AM, Urs Wildermuth said:

Es geht hier wohl darum, dass ein F UL und ein entsprechend französisch lizenzierter Pilot dieses und die Privilegien eben nur in F ausüben darf, da er in den anderen Staaten gar keine gültige Lizenz bzw das UL keine Verkehrsbewilligung hat. Darauf läuft es jetzt immer mehr hinaus.

Im Moment ist es aber so, dass ein französisch lizenzierter UL-Pilot mit F-Immatrikulation an seinem UL in die Schweiz fliegen darf und landen (wenn sein Typ auf der Liste ist), ohne einen LAPL oder PPL zu besitzen.

Ist er aber wohnhaft in der Schweiz oder ist er gar Schweizer (mit ID/Pass), dann darf er das nicht sondern er braucht ein LAPL oder PPL.

 

Cosy

[Urs Wildermuth]

Na das ist ja mal wieder ne Logik.

 

ULs gehören wie alles andere lizenztechnisch geographisch Europaweit geregelt. Alles andere ist Flickwerk.

[cosy]

Das kommt - so vermute ich- daher, dass  wenn Du als Wohnhafter in der Schweiz ein UL kaufst und den in der Schweiz stationieren willst, einen PPL oder LAPL brauchst, um das Geflügel zu bewegen- wenn das Gerät im HB-Register eingetragen werden soll . Machst Du genau das Gleiche mit einer F- oder I- oder sonstwiewas Immatrikulation, dann verlangt das BAZL auch die gleichen Lizenzen, weil das sonst diskriminierend wäre gegenüber Eigentümern der ersten Variante.

Die Ausländer, welche mit ihren Fluggeräten die Schweiz besuchen / queren, darf das BAZL nicht unter die gleiche Prämisse stellen- da wirkt vermutlich die gegenseitige Anerkennung des Flugverkehrs von national gemanagten Fluggeräten.

 

Meine Interpretation.

(Versuch eines Fazits aus meinen diesbez. Gesprächen als Halter einer unbefristeten ULM-Lizenz sowie eines EASA PPL).

[Urs Wildermuth]

vor 10 Stunden schrieb cosy:

Machst Du genau das Gleiche mit einer F- oder I- oder sonstwiewas Immatrikulation, dann verlangt das BAZL auch die gleichen Lizenzen, weil das sonst diskriminierend wäre gegenüber Eigentümern der ersten Variante.

Das ist auch richtig so.

 

vor 10 Stunden schrieb cosy:

Die Ausländer, welche mit ihren Fluggeräten die Schweiz besuchen / queren, darf das BAZL nicht unter die gleiche Prämisse stellen- da wirkt vermutlich die gegenseitige Anerkennung des Flugverkehrs von national gemanagten Fluggeräten.

Die Geräte ja, aber die Lizenzen? Die sind doch rein national oder gibt es da ein Abkommen? Wenn ich das richtig verstanden habe, dann ist ja da selbst zwischen D und F nicht alles so klar.

[ArminZ]

On 2/13/2022 at 11:31 AM, Urs Wildermuth said:

Die Geräte ja, aber die Lizenzen? Die sind doch rein national oder gibt es da ein Abkommen? Wenn ich das richtig verstanden habe, dann ist ja da selbst zwischen D und F nicht alles so klar.

Die Vorschriften für ausländische Gast-ULs und ausländische Gast-UL-Lizenzen variieren stark von Land zu Land. Es gibt nur wenige direkte zwischenstaatliche Regulierungen (eine davon gibt oder gab es zwischen Deutschland und Österreich)

Besuchende ULs werden teilweise gleichgestellt mit SEP Maschinen (keine separaten Bewilligungen f. Maschine oder Lizenz nötig. Z.B. Deutschland, Schweden, Polen), teilweise müssen kostenpflichtige (Schweiz, Österreich) oder kostenlose (Dänemark, Estland, Norwegen)  Kurzzeit-Bewilligungen eingeholt werden. Manchmal will man nur die Papiere/Versicherung der Maschine, manchmal ebenso Kopien der Lizenz. Manchmal separat eine Bestätigung der ENG Language Proficiency. Der Trend in den letzten 10 Jahren: Richtung Erleichterungen. Mit der neuen 600-kg-Option scheint der Trend leider in die entgegengesetzte Richtung zu drehen.

Bearbeitet 14. Februar 2022 von ArminZ

[Frank Holly Lake]

Luftrecht UL-Regelungen in Europa

Für manche Ultraleichtpiloten war der Jahresanfang ein Schock: Flüge mit ausländischen ULs verboten – auf diese Quintessenz ließen sich Veröffentlichungen der Luftsportverbände reduzieren. Schnell zeichnete sich ab, dass die Sachlage komplizierter ist, als die Postings zunächst vermuten ließen. aerokurier-Autor Frank Martini hat sich in die Materie eingearbeitet und mit Verbänden, dem Verkehrsministerium und Juristen gesprochen, um Licht ins Dunkel zu bringen.

Frank Martini

15.02.2022

Wer die Szene aufmerksam beobachtet, konnte sich bereits im vergangenen Sommer die "Asterix-Frage" stellen: "Spinnen die Gallier?" Denn nach Änderung eines Dekrets unserer französischen Nachbarn vom 9. Juni 2021 bezüglich ihrer nationalen UL-Regulierung machte die Nachricht die Runde, man dürfe nun nicht mehr ohne weiteres mit einem deutschen Ultraleicht zu einem Nachbarschaftsbesuch aufbrechen. Auch die Schweizer zogen im August mit einer Änderung ihrer Bestimmungen für den Einflug ausländischer UL nach. Für weitere Irritationen sorgte ein Beitrag auf unserer Website aerokurier.de am 13. Januar 2022 mit der Headline: "Flüge mit ausländischen ULs verboten". Was war passiert? Weil diese Themen zwar miteinander verknüpft sind, vor allem aber die Lage in Deutschland von Interesse sein dürfte, fangen wir mal von hinten an, die Vorgänge aufzudröseln: Unserer Nachricht im Netz war eine inhaltsgleiche Meldung der Verbände DAeC und DULV vorausgegangen, der eine schriftliche Bitte des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zugrunde lag. Dessen Luftfahrtreferat koordiniert eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe mit in flugbetrieblichen Fragen sachkundigen Behördenvertretern, die kurz und bündig BLAG-OPS genannt wird. Sie tritt regelmäßig zur Beratung aktueller Themen der Luftfahrtregulierung zusammen, zuletzt am 9. Dezember vergangenen Jahres.

 

Spinnende ULer

Zur Diskussion standen dabei auch Fragen zum Umgang mit "spinnenden ULern". Wie kann man etwa verhindern, dass jemand, der mit seinem Fliegerle hier nie und nimmer das Plazet eines Klasse-5-Prüfers erwarten könne, einfach in ein Nachbarland, das für ULs keine Jahresnachprüfungen kennt, ausflaggt und hier anschließend vom Himmel fällt? Und wie unterbindet man wirksam, dass jemand mit einem im Ausland einsitzig zugelassenen UL bei uns einen gewerblichen Lufttaxidienst anbietet? Sanktionen dafür waren bislang offenbar nie thematisiert worden, obschon bei den Behörden wie auch den Verbänden und vielen Piloten Einigkeit herrscht, dass ein von einem hier Ansässigen betriebenes Ultraleichtflugzeug pilotenseitig einer deutschen UL-Lizenz und geräteseitig einer deutschen Zulassung bedarf.

 

Luftrecht UL-Regelungen in Europa

Für manche Ultraleichtpiloten war der Jahresanfang ein Schock: Flüge mit ausländischen ULs verboten – auf diese Quintessenz ließen sich Veröffentlichungen der Luftsportverbände reduzieren. Schnell zeichnete sich ab, dass die Sachlage komplizierter ist, als die Postings zunächst vermuten ließen. aerokurier-Autor Frank Martini hat sich in die Materie eingearbeitet und mit Verbänden, dem Verkehrsministerium und Juristen gesprochen, um Licht ins Dunkel zu bringen.

Frank Martini

15.02.2022

Wer die Szene aufmerksam beobachtet, konnte sich bereits im vergangenen Sommer die "Asterix-Frage" stellen: "Spinnen die Gallier?" Denn nach Änderung eines Dekrets unserer französischen Nachbarn vom 9. Juni 2021 bezüglich ihrer nationalen UL-Regulierung machte die Nachricht die Runde, man dürfe nun nicht mehr ohne weiteres mit einem deutschen Ultraleicht zu einem Nachbarschaftsbesuch aufbrechen. Auch die Schweizer zogen im August mit einer Änderung ihrer Bestimmungen für den Einflug ausländischer UL nach. Für weitere Irritationen sorgte ein Beitrag auf unserer Website aerokurier.de am 13. Januar 2022 mit der Headline: "Flüge mit ausländischen ULs verboten". Was war passiert? Weil diese Themen zwar miteinander verknüpft sind, vor allem aber die Lage in Deutschland von Interesse sein dürfte, fangen wir mal von hinten an, die Vorgänge aufzudröseln: Unserer Nachricht im Netz war eine inhaltsgleiche Meldung der Verbände DAeC und DULV vorausgegangen, der eine schriftliche Bitte des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zugrunde lag. Dessen Luftfahrtreferat koordiniert eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe mit in flugbetrieblichen Fragen sachkundigen Behördenvertretern, die kurz und bündig BLAG-OPS genannt wird. Sie tritt regelmäßig zur Beratung aktueller Themen der Luftfahrtregulierung zusammen, zuletzt am 9. Dezember vergangenen Jahres.

 

DAeC und DULV

Die Verbände waren der Bitte des BMDV unverzüglich gefolgt. Der DAeC hatte den Wortlaut des ministeriellen Schreibens auszugsweise unkommentiert auf seine Website gestellt. Beim DULV hatte dessen Vorsitzender Jo Konrad in untrüglichem Instinkt bereits geahnt, dass die harte Formulierung des Schreibens zu Irritationen führen müsste, und den wiedergegebenen Inhalt noch unter die Überschrift "Ausflaggen von ULs kann in Deutschland als Straftatbestand gewertet werden" gestellt. Allein dies half aber nicht. Seither, so Konrad gegenüber dem aerokurier, habe sein Telefon kaum mehr stillgestanden, ein ausländischer UL-Hersteller habe sogar gefragt, ob Deutschland sich nun gegen seine Produkte abschotten wolle und er dagegen den Europäischen Gerichtshof bemühen müsse. Wiederum um Glättung dieser Wogen bemüht, "korrigierte" der DULV-Präsident tags darauf "eigenmächtig", wie er schrieb, die Hiobsbotschaft: mit "ausländischen Luftsportgeräten" seien im Ausland zugelassene oder registrierte gemeint. Darüber hinaus wollte er sich beim BMDV bezüglich der strafrechtlichen Ahndung noch einmal rückversichern – ihm erschien das Strafrecht doch ein ziemlich dickes Kaliber für den genannten Verstoß.

Auch dem DAeC-Luftsportgerätebüro erging es bei den Reaktionen auf die Veröffentlichung nicht besser. Dessen Leiter Frank Einführer fand sich gegenüber seinem Kollegen Jo Konrad jedoch in einer vergleichsweise entspannten Situation. Der LSG-Chef verweist Anrufer bei persönlichen Rechtsproblemen an deren jeweiligen Landesverband. Denn beide Verbände, DAeC und DULV, gewähren ihren Mitgliedern zwar Rechtsschutz, der beim DAeC aber über die rechtlich eigenständigen Landesverbände abgewickelt wird. Einigkeit besteht bei beiden Verbänden indes bezüglich der Auffassung, dass ein hier lebender Pilot für sein UL sowohl einer deutschen Lizenz als auch einer deutschen Zulassung bedarf.

LBA und BMDV

Da auch wir von zahlreichen Leseranrufen betroffen waren, wollte der aerokurier es von den Behörden genauer wissen. Ans LBA richteten wir die höfliche Bitte, uns zum besseren Verständnis doch einmal die Herleitung einer strafrechtlichen Verfolgbarkeit näher zu erläutern. Kurze Zeit später fragten wir auch beim BMDV an, ob die geäußerte Rechtsauffassung einer ministeriumsinternen Prüfung unterzogen und für verhältnismäßig erachtet werde. Das LBA bat uns angesichts der Komplexität um etwas Geduld, derweil das BMDV den Austausch mit uns übernahm. Schon wenige Tage später erhielten wir eine Erklärung verbunden mit einer Ankündigung. Die Braunschweiger Behörde war damit, wie wir bei telefonischer Rückfrage dort erfuhren, außen vor. Das Thema, so das BMDV, sei aus Gründen der Luftverkehrssicherheit diskutiert worden – vor dem Hintergrund des eingangs erwähnten tödlichen Unfalls, der bereits in einen Unfallbericht im aerokurier Eingang gefunden hatte ("Zu viel getrickst", ae 11/2020). Zur Vermeidung von Missverständnissen werde man den Verbänden zeitnah eine neue, an den Gesetzestext angelehnte Formulierung zukommen lassen. Was zeitgleich auch geschah, schon am Morgen nach dem Versand telefonisch aber wieder kassiert wurde. Beim DULV erschien etwas später, noch während der Arbeit an diesem Beitrag, ein Follow up, beim DAeC hingegen verschwand die ursprüngliche Meldung ersatzlos. Vielleicht auch, weil die Klarstellung die Sache trotz weicherer Formulierung noch schlimmer machte:  "Im Ausland registrierte Luftsportgeräte erfüllen nicht die Anforderungen an die luftrechtliche Verkehrszulassung in der Bundesrepublik Deutschland. Deshalb kann das Führen eines ausländisch registrierten Luftsportgerätes…durch eine Person (deutscher oder ausländischer Staatsangehörigkeit) mit ständigem Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland einen Verstoß gegen § 99 Abs. 2 Satz 1 LuftVZO und eine Straftat gemäß § 60 Abs. 1 Nr. 1 und ggfs. Abs. 2 LuftVG darstellen."

Die Konsequenz

Mit dem Verweis auf das "Führen" im § 60 LuftVG (anstelle des "Betreiben" im ebenfalls bemühten § 99, Absatz 2, Satz 1 über ausländische Luftsportgeräte in deutscher Hand) und dem ergänzenden Hinweis auch auf Absatz 2 des § 60 LuftVG wurde klar: Das geht nicht nur gegen bewusst ausflaggende UL-Eigner, schon ein fahrlässiger Verstoß steht ebenso unter Strafe, wie das Fliegen ohne Lizenz. So kann bereits in Schwierigkeiten geraten, wer in einem ausländisch zugelassenen UL ohne eine im Zulassungsstaat dafür anerkannte Lizenz erwischt wird. Dazu muss man wissen, dass dem Luftaufsichtspersonal anders als im Ordnungsrecht im Strafrecht keinerlei Ermessensspielraum bleibt. Wer von unseren "Luftsheriffs" künftig ein ausländisches UL sieht, weil er nicht gerade an einem Hans-Guck-in-die-Luft-Syndrom leidet oder plötzlich einen unbändigen Harndrang verspürt, muss bei einer Kontrolle, die nicht bloß einen legalen ausländischen Besucher offenbart, eine Anzeige schreiben. Schon wer ein im Ausland erworbenes und dort zugelassenes UL auf dem Luftweg an seinen zukünftigen deutschen Standort überführt, wäre ohne eine im Zulassungsstaat anerkannte Fluglizenz von Strafverfolgung bedroht – zumindest wegen Fliegens ohne Lizenz und selbst dann, wenn er den Neuerwerb an seiner neuen Homebase deutsch zu registrieren beabsichtigt. Gleiches gilt für denjenigen, der auf einem Fliegertreffen der Einladung eines legal angereisten ausländischen Piloten folgt, zwar in dessen Begleitung, aber vom linken Sitz aus doch  An eine schnelle Proberunde zu drehen.

Welche Einschüchterung mit dieser ministeriellen Klarstellung verbunden ist, machte der Kontakt zum Käufer eines französisch registrierten UL klar, der sich inzwischen nicht einmal mehr traut, sein Fliegerle auch nur aus dem deutschen Hangar zu ziehen. Via Ebay-Kleinanzeige wollte er herausfinden, ob er mit seiner Verunsicherung allein sei – und erhielt binnen Tagesfrist mehr als 20 Anrufe, wie er dem aerokurier mitteilte.

Was sagen Juristen?

Auch auf unsere deswegen neuerlich versandte, detailliertere Anfrage reagierte das BMDV so freundlich wie schnell. Man bedankte sich ausdrücklich für unsere Hinweise, die man gern in die interne Diskussion einbringe. Man halte zwar Ausnahmen für nachvollziehbar, die nicht unter die Strafbarkeit fallen dürften. Im Kern wolle man das Problem der bewussten Umgehung adressieren. Gleichwohl könne das BMDV nur auf eine mögliche Strafbarkeit hinweisen. Davon eventuell ausgenommene Einzelfälle zu beurteilen, sei nur den zuständigen Staatsanwaltschaften und Strafgerichten möglich. So verständlich dies sein mag, so folgenreich ist es. Wäre nur ein einstelliger Prozentanteil aller bei uns in der Luft befindlichen UL ausländisch zugelassen, läge das Potential für diese justizielle Klärung im Bereich dreistelliger Fallzahlen. Ohnehin kaum gelangweilte Staatsanwälte und Richter werden an dieser Entwicklung ebenso wenig Freude haben, wie betroffene Piloten.

Vorsorglich wollten wir daher wissen, wie Juristen außerhalb der Behörden die Lage einschätzen und haben dazu unseren Rechtsautor Frank Dörner befragt, der als ausgewiesener Luftrechtsexperte unter anderem für die Mitglieder des Luftsport-Verbandes Bayern anwaltlich tätig ist. Er hält die Ansicht über die Strafbarkeit nach § 60 LuftVG für angreifbar. Weil dort nicht zwischen inländischen und ausländischen Zulassungen differenziert werde, fehle es aus seiner Sicht in Verbindung mit § 99 LuftVZO am strafrechtlichen Bestimmtheitsgrundsatz, nachdem eine von Strafe bedrohte Tat eindeutig und unzweifelhaft beschrieben sein müsse. Dörner nimmt Anstoß am Begriff des "Betreibens" in § 99 LuftVZO, der nicht automatisch mit "Führen", dem im § 60 LuftVG verwendeten Begriff, gleichzusetzen sei. Zudem komme es auf die Details der Halterschaft an. "Keine Strafe ohne Gesetz", sagt auch sein Kollege Patrick Kreimer, der für die Mitglieder des DAeC-Landesverbands NRW tätig ist. Er hält die Rechtsauffassung des LBA zwar für fragwürdig, aber vertretbar: "Ich fürchte, da ist was dran", verweist der fliegende Jurist darauf, dass die Rechtslage bei den Ultraleichten allein national geregelt ist. Frank Dörner hält es für nicht unwahrscheinlich, dass der Gesetzgeber den § 99 LuftVZO sogar nachschärfen könnte und dabei unter Umständen auch über Ein- und Überflugrestriktionen nachdenkt. Während ausländische Luftfahrzeuge mit eingeschränkten Zulassungen, die nicht in Übereinstimmung mit den europäischen Verordnungen und dem Chicagoer Abkommen erteilt worden sind, der Erlaubnis zum Einflug und Verkehr im Bundesgebiet bedürfen, sind Ultraleichtflugzeuge davon bislang ausgenommen. Wer das Risiko einer Verfolgung und eventueller teurer wie zeitaufwändiger Gerichtsverfahren, deren Ausgang niemand vorhersagen kann, also ausschließen will, kann sich nur an der aktuellen BMDV-Klarstellung orientieren.

 

Und die Gallier?

All das ruft noch einmal deutlich in Erinnerung, wie tief die ultraleichte Fliegerei im Gegensatz zu aller ICAO-konformen oder EASA-regulierten ausschließlich in der nationalen Hoheit verankert ist. Erinnern wir uns an die 600-Kilo-Frage: Weil sich der deutsche Vorstoß seitens des europäischen Ministerrats im Trilog als nicht zustimmungsfähig erwies, bot die EU ihren Mitgliedsstaaten die Möglichkeit zum "Opt Out" zu den in Anhang I der EASA-Basisverordnung als maximal 450-Kilo schwer definierten Ultraleichten, um national vom gemeinschaftlich definierten Gewichtsmerkmal für Ultraleichte abzuweichen. Dies haben außer den Deutschen noch die Tschechen, Franzosen, Slowenen, Slowaken, Finnen, Schweden, Bulgaren sowie die Italiener und Österreicher getan. Während alle genannten bis auf die Franzosen für ULs ein Abfluggewicht bis zu 600 Kilo ermöglichen wollten, beließen es unsere westlichen Nachbarn bei maximal 525 Kilo für zweisitzige ultraleichte Landflugzeuge mit installiertem Rettungssystem. Diese französische Neuregelung der Ultraleichtklasse hat zur Folge, dass sie sich nicht mehr auf schwerere ULs aus europäischen Nachbarländern anwenden lässt. Überschreitet das für einen Frankreichbesuch vorgesehene Luftsportgerät die französische Gewichtsgrenze, muss man sich im Netz beim Ministère de la Transition Écologique einen Antrag auf "vorübergehende Gültigkeit ausländischer Lufttüchtigkeits-Bewilligung für den Überflug Frankreichs" der Direction Générale de l' Aviation Civile (DGAC) herunterladen und ausgefüllt mit seinen Papieren und einem Einzahlungsbeleg über die fällige Gebühr an die Direction de la Sécurité de l' Aviation Civile (DSAC) senden, um die begehrte Einfluggenehmigung zu erhalten. Dass man, obschon es so schwere Luftsportgeräte nicht gibt, dabei noch ankreuzen muss, ob das eigene Luftfahrzeug eine Abflugmasse von mehr oder weniger als 5,7 Tonnen aufweist, zeigt, dass von dieser tiefen ausschließlich nationalen Regulierungshoheit eben nicht nur die UL, sondern auch andere nur eingeschränkt national zugelassene Luftfahrzeuge betroffen sind.

Im Ausland

Für Auslandsreisen damit muss man also tiefer schürfen, als in der ICAO-konformen oder EASA-regulierten Fliegerei. Für England-Ausflüge mit einem deutschen UL beispielsweise bedeutete das schon in Vor-Brexit- und sogar Vor-EASA-Zeiten, dass man neben der deutschen UL-Lizenz mindestens einen ICAO-konformen PPL in der Tasche haben musste. Denn nur der war mehr Wert als der bereits seit 2002 existierende britische NPPL, der mit Eintrag eines Microlight-Ratings in Großbritannien Voraussetzung für die UL-Fliegerei war. Und weil solche lizenz-, luftfahrzeug- oder auch flugbetriebsrechtlichen Besonderheiten für alle rein national geregelten Luftfahrzeugklassen denkbar sind, ist man bei Auslandsflügen gut damit beraten, sich über die AIP hinaus bei der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörde über zusätzlich Relevantes zu informieren.

UL-Flieger haben es dabei noch relativ leicht, weil die European-Microlight-Federation (EMF) einen Katalog mit den wesentlichen Bestimmungen zum Einflug mit einem UL für viele europäische Länder im Netz bereithält. Da dieser Katalog von dem Verband allerdings nur in längeren Zeitabständen auf aktuellem Stand gehalten wird, sollte man den Angaben nicht blind vertrauen, sondern sich bei den dort genannten zuständigen Stellen sicherheitshalber noch einmal über die aktuelle Gültigkeit der im EMF-Katalog genannten Bestimmungen versichern.

 

Quelle

https://www.aerokurier.de/praxis/ultraleichtflug-wer-darf-welche-uls-fliegen/

 

Grüße Frank

 

 

 

 

 

Bearbeitet 18. Februar 2022 von Frank Holly Lake