Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Flugunfall zu sterben, im vergangenen Jahr um über 400 Prozent angestiegen

[Frank Holly Lake]

Interesanter Bereicht, wie man Flugsicherheit einschätzen kann.

Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Flugunfall zu sterben, im vergangenen Jahr um über 400 Prozent angestiegen

Je nach dem, welche Daten man zu grunde legt.

 

Flugunfälle sind oft statistisch nicht signifikant

Kann man die (un)sichersten Fluggesellschaften in einem durchnummerierten Ranking darstellen? Kaum, sagt Statistikprofessor Andreas Thams. Im Interview präsentiert er einen passenderen Vorschlag und erklärt, welche Risikowahrscheinlichkeiten sich aus Flugunfalldaten tatsächlich modellieren lassen.

Prof. Dr. Andreas Thams über Randwahrscheinlichkeiten, Monte-Carlo-Simulationen und das Gesetz der großen Zahlen in Bezug auf Luftverkehrssicherheit.

Erst einmal muss man sich hüten, statistische Erkenntnisse in einen Zusammenhang zu setzen, die zwar im Ergebnis korrelieren, aber inhaltlich nicht zusammengehören.

Aber hätte man statistisch betrachtet nicht von weit weniger Unfalltoten ausgehen müssen - oder andersrum gefragt: Gibt es generell so wenige Unfälle in der Luftfahrt, dass solche Zahlen ohnehin nur zufällig ausfallen?

Nunja, das hat zunächst einmal damit zu tun, dass in der Bewertung meist eine komplett vergangenheitsorientierte Sicht stattfindet. Das ist ja nichts Gegenwartorientiertes und damit haben Sie diese rein kalkulatorischen 400 Prozent, wenn die denn überhaupt stimmen, was ich nicht nachgeprüft habe, weil die Zahl als solches schlichtweg keinen Sinn macht. Sie ist das Ergebnis eines rein rechnerischen Effekts. Fliegen an sich ist aber deswegen nicht unsicherer geworden. Nehmen wir den Absturz eines Widebodys. Das passiert ja zum Glück nur extrem selten. Aber dann ist der Luftverkehr insgesamt in diesem Jahr ja nicht unsicherer geworden. Statistisch gesehen schlägt hier das Gesetz der großen Zahlen zu, mit dem Ergebnis, dass es in unserem Beispiel einmalig zu einem Ereignis mit einer erhöhten Zahl von Todesopfern gekommen ist. Womit wir es hier also statistisch zu tun haben, sind sogenannte Randwahrscheinlichkeiten.

Haben Sie vielleicht ein Beispiel abseits der Luftfahrt zu Randwahrscheinlichkeiten?

Randwahrscheinlichkeiten sind im Grunde genau das, was Banken bei der Kreditvergabe betrachten, auch wenn man für oder gegen eine Kreditzusage von den menschlichen Auswirkungen natürlich nicht mit Flugunfällen vergleichen kann. Aber auch bei der Frage, ob jemand seinen Kredit zurückbezahlen kann, geht es ja nicht vor allem darum, was der Antragsteller in den vergangenen 30 Jahren gemacht hat, sondern im Wesentlichen um die finanziellen Kennziffern, die die aktuelle Situation des Kreditnehmers beschreiben.

Also sollte man für Sicherheits-Rankings von Fluggesellschaften nicht die Vergangenheit betrachten?

Wissen Sie, wenn man Fluggesellschaft A und B vergleicht und betrachtet, dass A mehr geflogen ist als B, dann heißt das ja nicht, dass A sicherer wäre als B. Auch ein Unfall vor fünf Jahren sagt nicht zwangsläufig etwas darüber aus, wie groß das aktuelle Risiko ist, dass es bei einer der beiden Airlines zu einem weiteren Extremfall kommt. Man kann sich natürlich alle Vorfälle der letzten Jahrzehnte anschauen und einen Mittelwert dazu bilden. Aber dadurch, dass sich die Wahrscheinlichkeiten für Unfälle in der Luftfahrt statistisch betrachtet in den Rändern befinden, sagt das natürlich nichts darüber aus, wie sich die Risiken in diesen Randwahrscheinlichkeiten für die einzelne Fluggesellschaft entwickeln.

Die Frage ist hier doch: Wie bekomme ich bei einem analytisch nicht oder nur teilweise erfassbaren Problem eine Aussage, die wirklich eine statistische Relevanz und Belastbarkeit hat? Dazu gibt es bestimmte Sampling-Verfahren. Eines ist beispielsweise die sogenannte "Monte Carlo"-Simulation

Nun hat sich das Unfallgeschehen in den vergangenen Jahren ganz generell von der Start- und Landephase verschoben. Flugzeuge stürzen vermehrt aus Reiseflughöhe ab. Wie geht man damit statistisch um?

Die Einflüsse für Unfallwahrscheinlichkeiten verändern sich natürlich im Zeitablauf. Unfälle während Take-Off und Landing sind weniger geworden. Nichtdestotrotz sind diese Phasen bei der Flugdurchführung weiterhin von der Ausgangssituation die risikoreichsten eines Fluges. Aber durch aktives Safety und Quality-Management einer Airline werden diese Risiken minimiert und das kann durchaus dazu führen, dass der Einfluss auf die Unfallwahrscheinlichkeit nach unten reduziert - und das durchaus statistisch signifikant. So ist das Flugzeug über die Zeit vom unsichersten zum sichersten Verkehrsmittel geworden.

Beispiel Malaysia Airlines: Jahrelang keine Unfälle und in den Sicherheitsrankings weit oben. Jetzt ist die Airline nach zwei schier unglaublichen Unfällen fast Schlusslicht. Ist das statistisch zu erklären?

In diesem Fall ist eine Veränderung im Ranking in punkto statistischer Signifikanz und Interferenz sicherlich eine falsche Aussage. Einer der Abstürze ist ja noch gar nicht geklärt und der zweite war ein Abschuss über einem Krisengebiet, das auch von vielen anderen Airlines überflogen wurde. Daraus nun abzuleiten, diese Airline habe in der Zukunft ein erhöhtes Unfallrisiko, ist mit Sicherheit so nicht korrekt. Die wahre Wahrscheinlichkeitsverteilung wird man aber nie herausfinden. Unsere Aufgabe als Statistiker ist es, diese wahre Wahrscheinlichkeit so gut es geht annäherungsweise zu schätzen.

 

Vollständig gibt es das hier.

https://www.airliners.de/interview-statistisch-passen-flugunfaelle-gesetz-grossen-zahlen/59115

 

Grüße Frank

 

 

 

 

[Rumpelstilzchen]

Zitat

Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Flugunfall zu sterben, im vergangenen Jahr um über 400 Prozent angestiegen

 

... und ich dachte schon, dass meine Pensionierung der Grund dafür ist.

 

Ich glaube dem Statistiker ist langweilig im Homeoffice.