Air France-KLM bestellt bis zu 160 A320 Neo–und A350 F/ Qantas bis zu 134 Airbus A320 Neo, A321 Neo, A321 XLR und A220.

[guy]

Air France-KLM bestellt bis zu 160 A320 Neo–und A350 F/ Qantas bis zu 134 Airbus A320 Neo, A321 Neo, A321 XLR und A220.

 

Boeing galt als Favorit für die große Kurz- und Mittelstreckenorder von Air France-KLM. Doch jetzt hat Airbus mit der A320-Neo-Familie das Rennen gemacht. Und das ist noch nicht alles. Air France-KLM unterzeichnete auch eine Absichtserklärung für den Kauf von vier A350-Frachtern.

 

https://www.aerotelegraph.com/air-france-klm-bestellt-bis-zu-160-a320-neo-und-a350-f

 

Airbus sticht Boeing bei Qantas mit A321 XLR und A220 aus
Die australische Fluggesellschaft erneuert ihre Regionalflotte mit Jets von Airbus. Qantas bestellt bis zu 134 Airbus A320 Neo, A321 Neo, A321 XLR und A220.

 

https://www.aerotelegraph.com/airbus-sticht-mit-a321-xlr-und-a220-boeing-bei-qantas-aus

 

 

[Frank Holly Lake]

Das war schon eine kleine Überraschung, B hatte fest mit dem Auftag gerechent.

Aber neuen Umweltauflagen ( Landegebühren, Spritverbrauch, Lärmbeschrängungen) zwingen die EU Airlines dazu, in neues Fluggerät zu kaufen.

 

Weitgehend unbekannt ist, das es in Zukunft härte Auflagen für neue Flugzeuge geben wird.

Da geht es nicht nur um das 1 Man Cockpit. Das ist der  Hauptgrund, weshalb Airbus den A350F überhaupt schnell auf dem  Markt bring. Die alten Frachter (B747F) sind bald end of Life.

Und die Umrüßfrachter (EFW  A330- A320) sind alte Flugzeuge , welche umgerüßtet werden. Sicher nicht in der Stückzahl, wie die in Zukunft benötigt werden. Und die neue  B 777XF ist noch eine Wundertüte.

Grüße Frank

 

https://www.aircargonews.net/airlines/why-freighter-strategy-is-a-loaded-question-for-boeing/

 

"There is also the issue of ICAO’s latest CO2 emissions regulations, which came into force this year for new designs and will outlaw non-compliant in-production types from 2028, unless they can be modified."

This is understood to affect the GE Aviation GE90-powered 777F, as well as the 767-300F.

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von Frank Holly Lake

[Lubeja]

vor 49 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Aber neuen Umweltauflagen ( Landegebühren, Spritverbrauch, Lärmbeschrängungen) zwingen die EU Airlines dazu,

in neues Fluggerät zu kaufen.

Was hat das mit dem Entscheid zwischen Airbus und Boeing zu tun?

- - -

Sorry, aber der Entscheid hat für mich einen bitteren Beigeschmack.  Da kommt so eine praktische Corona-Krise und Frankreich unterstützt den Konzern mit 4 Milliarden Euro...

 

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/luftfahrt-franzoesischer-staat-vergroessert-ueber-kapitalerhoehung-einfluss-bei-air-france/27069682.html?ticket=ST-2528970-UYv4aGfbEgkhJKlPYTf3-cas01.example.org

 

https://www.aerotelegraph.com/frankreich-will-mehr-macht-bei-air-france-klm

 

...unter der Bedingung, mehr Kontrolle über diesen zu erhalten, während durch die selbe Krise in Toulouse französische Jobs in Frage gestellt werden und gleichzeitig KLM langsam aber sicher eine Flottenerneuerung anstossen sollte. Prima Gelegenheit, diese elenden Verräter von Niederländern endlich auf Europaspur zu trimmen. Ihr könnt gerne glauben, dass dieser Entscheid frei von politischen Mauscheleien war...

[reverser]

vor 11 Stunden schrieb guy:

Air France-KLM bestellt bis zu 160 A320 Neo–und A350 F/ Qantas bis zu 134 Airbus A320 Neo, A321 Neo, A321 XLR 

 

 

 

 

Soweit ich erfahren habe, werden in Hamburg jetzt schon an die 45 Flieger aus der A320 Reihe monatlich produziert. 

Beeindruckt mich immer wieder, diese Fertigungsrate: Bei diesem Bestellvolumen wird sie wohl demnächst weiter hochgefahren - bis zu 2 Stück dieser hochkomplexen Maschinen...täglich....

 

Gruß Richard

[Hotas]

vor einer Stunde schrieb Lubeja:

Sorry, aber der Entscheid hat für mich einen bitteren Beigeschmack.  Da kommt so eine praktische Corona-Krise und Frankreich unterstützt den Konzern mit 4 Milliarden Euro...

...unter der Bedingung, mehr Kontrolle über diesen zu erhalten, während durch die selbe Krise in Toulouse französische Jobs in Frage gestellt

 

Jetzt stehe ich auf dem Schlauch. Da sind ja 2 Sachen:

- Einerseits unterstützt Frankreich die Airline.

- Andererseits sollen überraschenderweise Airbus gekauft werden

 

Wo sind jetzt französische Jobs in Frage gestellt worden? Oder wo setzt deine Kritik an?

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von Hotas

[FalconJockey]

KLM hat nichts mit Frankreich zu tun, trotz Zugehörigkeit zum Air Chance-KLM Unternehmen. KLM soll nun auch europäisiert werden, also 737 weg und 320 rein. Dabei ist der A320 inzwischen auch ein knapp 40 Jahre altes Flugzeug, es wird Zeit für eine neue Generation. Wenn ich mir so das Cockpit des A320 anschaue, ist das wirklich noch aus der Steinzeit der EFIS-Generation, etwas peinlich.

[Gulfstream]

vor 1 Minute schrieb FalconJockey:

Wenn ich mir so das Cockpit des A320 anschaue, ist das wirklich noch aus der Steinzeit der EFIS-Generation, etwas peinlich.

 

Guter Punkt, dachte ich auch schon beim Betrachten der 320erCEO. Insbesondere die devices wären leicht zu ersetzen , da die Inputs ja die Selben sind. Die Cockpit Ergonomie hätte man ergo digitalisieren können, in diesem Kontext mehr touch screens (gibts ja) und weniger Knöpfe. HUD fehlt auch, oder?

[guy]

Bemerkenswert bei der  Air France-Klm Order ist dass diese A320 Neo ausschliesslich für Klm und Transavia  bestimmt sind (im Moment wenigstens).

Air France selbst scheint lieber mal auf den A220-500 (bis zu 190-200 Sitzplätzen) zu warten.

Der hat ja auch ein moderneres Cockpit.

Es ist schon überraschend dass KLM bei Airbus wechselt aber 737Max und A320Neo sind sicher gleichwertig (die Klm Leute selbst sagen jetzt der A320 sei leicht besser)

Und mit der Max, da war doch was .... (könnte sicherlich den einen oder anderen Fluggast abhalten).

[Lubeja]

vor 3 Stunden schrieb Hotas:

 

Jetzt stehe ich auf dem Schlauch. Da sind ja 2 Sachen:

- Einerseits unterstützt Frankreich die Airline.

- Andererseits sollen überraschenderweise Airbus gekauft werden

 

Wo sind jetzt französische Jobs in Frage gestellt worden? Oder wo setzt deine Kritik an?

Daran, dass Frankreich seine über die Corona-Krise und das in die Airlines gebutterte Geld erlangte Macht über das Unternemen, insbesondere über KLM, für den Schutz* französischer Arbeitsplätze missbraucht. Wenn die Amerikaner das machen, sind sie die bösen Protektionisten. Wenn wir in Europa so ein Ding drehen, ist es plötzlich vernünftig und logisch. So von wegen mit zweierlei Mass messen.

 

*kurzfristig Corona-Krise mit Reiseflaute, langsfristig Klimadiskussion mit drohenden Einschränkungen der Fliegerei - wenn es nach den FFF-Jüngern geht, sollte man Toulouse und Finkenwerder wohl am besten heute noch dem Erdboden gleich machen...

[Hotas]

Ja das ist das übliche Spiel. Alle reden von freier Wirtschaft, Freihandel und Leistungsprinzip, aber natürlich nur solange man davon profitiert. Ansonsten muss irgendein Grund her (hier Corona) um die Heimatschutzklausel aufzurufen.

[Raffi]

Wäre Qantas nicht in den Händen einer Bank, könnte man ja ausserdem auf die Idee kommen, dass da jemand in Paris besänftigt werden muss. Eine dreistellige Anzahl Flugzeuge ist doch auch ein nettes Trostpflaster für einen entgangenen Auftrag in den Weltmeeren. 

 

Nein, Spass und Verschwörungen beiseite. Es ist auch klar, dass Airbus (Stand jetzt) super Produkte auf dem Markt hat, während Boeing bekanntlich an mehreren Fronten gröber in Problemen steckt. Diese werden wohl nicht kleiner, wenn nun immer weitere Grosskunden zur Konkurrenz wechseln. Insofern finde ich die Entscheide seitens AF/KLM und Qantas gar nicht mal sooo überraschend.

Diese ganzen Entscheide pro Airbus und gegen Boeing sind wohl weiterer Stoff für den "Quo vadis Boeing?"-Faden.

[Frank Holly Lake]

In erster Line stehne deutsche Jobs auf der Kippe. Weil Frankreich den alten Krieg wieder auffrischt.

Es darf kein anderen Standort geben neben To loose....

Und sicher wird da auch Politik von der französichen Regierung hinter stecken.

Das geht um birgschaften für Kredite.

Das reicht sogar so weit, das selbst LH damals sich für die A380 entscheiden musste, obwohl Sie lieber die 747-8 als Einheitsflotte gehabt hätte.

Sö könnte man bei KLM Argumentieren. 

Jedoch nicht mehr bei Quantas!

 

Klar kann Finkenwerden nun die Schlagzahl hochsetzten die  A380 Produktion ist ausgelaufen, nun werden dort eben 320 / 321 NEO  gefertig. Leute und Hallen sind ja nun vorhanden.

Es könten auch mehr sein, jedoch können die Triebwerkhersteller nicht schnell genug liefern.

 

Boeing hat sehr viele Mangemanrt Fehlentscheidungen getroffen.

-Trotz Wünschen der Airline keine 757 - /767 Nachfolder zu bringen

-Die777 nicht schnell genung zu moderniseiren und neu auf dem Markt zu brigen

-Die MAX Kriese

-Die 777X Kriese

-Die 787 Ferigungskriese, welche bis heute anhält.

-Die bis heute unzureichende FAA Aufsicht mit immer neuen Millionen Strafzahlungen, gerade erst wieder diese Woche, weil immer noch dei Mitarbeiter unter Druck gesetzt werden.

-Keine neuen Produkte

 

Das ist nach Außen hin eben eine Frage, ob man dort wieter kaufen sollte, weil viel sebst nach 3 Jahren MAX noch immer nicht sehen, das B aus dem Sumpf sich endlich mal rausarbeiten kann.

Das schreckt Kunden nach wie vor ab.

Zwischen den Zeilen war schon zu lesen, was B überhaupt noch im zivilen Sektor sucht? 

Es geht nicht immer nur um den Preis.

Grüße Frank

 

https://www.aerotelegraph.com/whistleblower-bringen-boeing-faa-und-ge-unter-druck

 

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von Frank Holly Lake

[reverser]

vor 5 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

 

 

Klar kann Finkenwerden nun die Schlagzahl hochsetzten die  A380 Produktion ist ausgelaufen, nun werden dort eben 320 / 321 NEO  gefertig. Leute und Hallen sind ja nun vorhanden.

Es könten auch mehr sein, jedoch können die Triebwerkhersteller nicht schnell genug liefern.

 

 

Schlagzahl in Finkenwerder? 

45 Stück A320/321 im Monat sind beachtlich. 

Kann evtl. hochgetaktet werden, auf 70 Airbusse - 2 Stück pro Tag:

Erstaunlich genug - kann ich nur den Hut ziehen, hats off

 

"Es könnten auch mehr sein", sagst Du, "nur die Triebwerkhersteller können nicht schnell genug liefern".

 

Ist das wirklich so? "Nur die Triebwerkshersteller"? Bei dieser Mega-Lieferkette gibt's schliesslich auch eine Menge andere Zulieferer ,mit Qualitäts- und sonstigen Problemen.  Die ganze komplexe Logistik halt. 

Und das heutzutags - wo diese "Logistik on time"  covid- und andersbedingt immer wieder verzögert, wenn nicht gar unterbrochen ist.

 

(Vom Personal, unter diesen Bedingungen arbeitend, nicht zu reden - "Schlagzahl"

Erhöhte Schlagzahl    =    KO

- sprich

"Knockout" )!

Gruß Richard

 

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von reverser

[Hotas]

vor 13 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Zwischen den Zeilen war schon zu lesen, was B überhaupt noch im zivilen Sektor sucht? 

Ach komm. Wie schon vor ca. 10 Jahren jemand in diesem Forum geschrieben hat, die politischen Akteure und Wirtschaftsteilnehmer auf diesem Globus werden dafür sorgen dass immer mehrere Player im Spiel bleiben. Erstens schon nur aus Wettbewerbsgründen, und zweitens weil diese Kolosse einfach too big to fail sind.

[mountain_Andy]

vor 21 Stunden schrieb Gulfstream:

 

Guter Punkt, dachte ich auch schon beim Betrachten der 320erCEO. Insbesondere die devices wären leicht zu ersetzen , da die Inputs ja die Selben sind. Die Cockpit Ergonomie hätte man ergo digitalisieren können, in diesem Kontext mehr touch screens (gibts ja) und weniger Knöpfe. HUD fehlt auch, oder?

In einem Flugzeug generell (Egal ob SEP oder A320), ist überhaupt nichts leicht zu ersetzen. Schnittstellen (technische), Ergonomie und Pilotentraining müssen sehr genau beurteilt werden. Logischerweise dürfen solche Änderungen nicht dazu führen, dass die einen Piloten plötzlich nur noch mit Fliegern mit dem "neuen" Cockpit fliegen dürfen. Und dann muss die ganze Logistik mit Reparaturen und Ersatzteilen ebenfalls weltweit funktionieren.

Der A320 ist sicher ein tolles Flugzeug, welches nun ein stattliches Alter hat. Aus meiner Sicht muss Airbus aufpassen, dass sie trotz des Erfolges in 10 bis 15 Jahren nicht genau gleich dastehen wie Boeing mit der 737MAX. Immer neuere Technik in eine alte Zelle einbauen hat seine Grenzen. Wenn man bedenkt, dass Entwurf, Planung, Bau und Zulassung eines neuen Flugzeugs ca. 10 Jahre dauern kann, so müsste da schon bald was neues kommen...

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von mountain_Andy
Typo

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb mountain_Andy:

Logischerweise dürfen solche Änderungen nicht dazu führen, dass die einen Piloten plötzlich nur noch mit Fliegern mit dem "neuen" Cockpit fliegen dürfen.

Naja, gerade bei Airbus ist doch erstaunlich, was alles "cross" geflogen werden darf, z.B. A330+A350 sind ein Type Rating (mit entsprechender Differenzschulung) und deren Avionics unterscheiden sich grundlegend, da wurden mindestens zwei Generationen übersprungen. Es dürfte also nicht so schwer sein, einen A320SNeo ("SuperNeo") mit einer aktuellen Ausführung der Avionics herauszubringen. Aber ja, das kostet Geld - Geld, das viele Kunden nicht ausgeben wollen.

[Gulfstream]

In einem Flugzeug generell (Egal ob SEP oder A320), ist überhaupt nichts leicht zu ersetzen. Schnittstellen (technische), Ergonomie und Pilotentraining müssen sehr genau beurteilt werden.

Ich sehe das nicht so eng, insb. die Technologie existiert, die Konkurrenz es längst vormacht und Airbus das know how im Haus hätte. Aber ja, kostet....

Markus

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[cosy]

3 hours ago, mountain_Andy said:

Aus meiner Sicht muss Airbus aufpassen, dass sie trotz des Erfolges in 10 bis 15 Jahren nicht genau gleich dastehen wie Boeing mit der 737MAX. Immer neuere Technik in eine alte Zelle einbauen hat seine Grenzen. Wenn man bedenkt, dass Entwurf, Planung, Bau und Zulassung eines neuen Flugzeugs ca. 10 Jahre dauern kann, so müsste da schon bald was neues kommen...

Ich denke nicht.

Die Luft, die Gesetze der Aerodynamik, die Zieldefinition (was ist..)btr. Stabilität, Effizienz usw. ändern sich nicht innert Dekaden, sondern eher Jahrhundert.

Und somit ist ein perfekter Flügel, ein optimaler Rumpf sicher immer noch verbesserbar (neue Erkenntnisse in Materialforschung, Kombination aus versch. bisher bekannten Materialien ("Composite") tragen da auch was bei, 

Aber mit steigender Perfektion steigt auch der Aufwand für die letzten Prozentchen. Das verhältnis für diese asymptotische Annäherung an die Perfektion ist schwer nicht linear.

Somit kommt es aus natürlichen Gründen zur Stagnation der revolutionären Produktverbesserung.

Das ist aber nicht der Fall im Cockpit: Neue Luftraum-Management-Methoden, neue Standards in Route-Optimizing und Regulations und Politik sorgen dafür, dass dauernd Entwicklungsbedarf herscht. Das Mensch-Maschine Interface muss immer wieder in Frage gestellt werden und folglich optimiert werden.

Darum denke ich wird es in Reihe 0 stetig weitergehen.

Genauso ist es mit dem Antrieb. Das Prinzip der Erzeugung der Schubkraft wird vielleicht im Zehnjahresrythmus schubweise weiterentwickelt, aber es bleibt eine Technische Sub-Komponente, welche den Schub erzeugen muss.

 

Übrigens- für Airliner wird es noch sehr lange keine rein elektrische Antriebe geben, weil:

- elektrische Antriebe sind Propellerantriebe. Da sind wir wieder bei marginalen Wirkungsgraden im Subsonic bereich, wo man das Ende WWII nur machte, weil Wirkungsgrad, Nutzlast/Eigenmasse und Treibstoffverbrauch völlig sekundär waren. Etwa wie beim neuen Spinneritisprojekt des Mehrfach-Überschalljets- vollkommen im Widerspruch zu Logik, Ökonomie, Ökologie, Politik, Trends).

 

Nun findet man halt das Feigenblatt von "sustainable Fuel" oder "Wasserstoff* und -Derivate" sei eine zukünftige  Lösung. Dass hier ein riesiger Faktor besteht in der ultimativen Kennzahl (nutzbare Energie pro Masseneinheit /Energieaufwand) (Energieaufwand :Gewinnung der Rohstoffe, Prozess selber, Logistik/Sicherheit* u.v.m.) ist den Politikern und den davon lebenden Startups völlig egal.

Wie schon bereits von mir in anderen Threads zitiert- in einem Vortrag von SAFRAN vor über 10 Jahren hatte der Vortragende F&E-Ingenieur erklärt, dass nur ein Schritt das (damals) "heutige state-of-the-Art" Triebwerk noch wesentlich weiterentwickelt werden kann: mit einem offenen Fan: damit sollen bis zu 30% Leistungssteigerung ODER entsprechende Treibstoffeinsparung möglich.

 

Cosy

 

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von cosy

[spornrad]

Open rotor ist ein altes aber spannendes Konzept, das Bypass-Ratio und damit Effizienz ohne zu viel Drag und Gewicht weiterbringt. Hauptproblem ist der Krach. Safran behauptet, mit Reduktionsgetriebe und lustigen Blattspitzen sei das nicht lauter als ein CFM LEAP-1. Die klassische Auslegung mit Triebwerksgondeln unter den Flächen muss dann wohl ins Museum.

https://mentourpilot.com/safran-open-rotor-the-next-engine-design-leap/

 

Dann braucht's nur noch CO2-neutrale Kraftstoffe...

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von spornrad

[cosy]

16 hours ago, reverser said:

"Es könnten auch mehr sein", sagst Du, "nur die Triebwerkhersteller können nicht schnell genug liefern".

 

Ist das wirklich so? "Nur die Triebwerkshersteller"?

Die A319/20/21 CEO laufen ja mit den CFM56-series Triebwerken. Diese werden vom gleichen Konsortium hergestellt wie die neuen LEAP: von GE-SAFRAN in Evendale (OH, USA) und in Melun-Villaroche (bei Paris).

 

Die Bestellungen für das CFM gehen ja jedes Jahr kräftig zurück (B737NG und 32xCEO), so dass ziemlich Produktionskapazität vorhanden ist. 

 

Hinzu kommt, dass das Nachfolgetriebwerk LEAP (737 MAX und 32xNEO sowie C919) noch nicht in den erhofften Stückzahlen bestellt wird. (Der Triebwerkshersteller erhält seine Bestellung und dadurch sein  Geld/Anzahlung zeitlich verspätet im Takt des Fertigungsfortschritts) Dadurch  ein Grund: Die MAX-Auslieferungen, welche gestoppt wurden, die C919, welche noch nicht "heissläuft".

 

Zahlen

Jahr         CFM56..            LEAP 1A,1B (1C noch nicht in Serie)

-----------------------------------------

2017        1900                   459

2018        ?                          1118

2019        391                      1736

2020       Kapazität 20'000 Motoren /a

2021        Kapazität: SAFRAN sagt 10 LEAP/Woche

 

Safran sagte 2020 in der Presse- als die Bestellungen von Boeing (-1B) annuliert wurden und ihre Leute in TZ-Arbeitslosigkeit durchgefüttert wurden, dass für die neue Superfabrik (LEAP) bei Paris etwa 30 KMU-Unternehmen zuliefern, welche nun am Rand des Konkurs seien)

 

Das Projekt LEAP wurde 2008 angekündigt, -2014 entwickelt und ab Beginn 2017 in Serieflugzeuge verbaut.

Die Aufteilung aller Kosten ist strikt 50:50 zwischen GE und SAFRAN. Der Umsatz ist so aufgeteilt: Kunden aus Amerika und Asien: GE, Rest der Welt : SAFRAN (inkl. Indien). Dieser Vertrag läuft 30 Jahre (bis 2040).

 

Die "alten" CFM56 laufen aus (offiziell war 2020 das letzte Bestelljahr) Ersatzteile sind bis ca. 2045 lieferbar.

 

Ein LEAP-Triebwerk besteht aus 25'000 Teilen (jede Schraube, Mutter einzel gezählt und kostet LP 13.5 Mio USD.

Die Generation der CFM56 hat (Stand E. 2017) 115'000 Jahre Triebwerkslaufzeit im Flugeinsatz auf dem Buckel- die theoretische Flugstrecke dazu ist etwa 8 Millionen Erdumrundungen. Es wurden etwa 33'000 Triebwerke ausgeliefert, was etwa 40% Weltmarktanteil entspricht. Das CFM56 kostet etwa 10 Mio. USD.

 

Dieses Konsortium (CFM) wurde 1971 durch die beiden CEO's von GE (Gerhard Neumann) und (damals) SNECMA- René Pavaud gegründet, nachdem diese die Politiker Nixon und Pompidou überzeugen konnten.

Gerhard Neumann ist ein deutscher Maschineningenieur und Visionär, der nach Jahren in China und in der US-Airforce bei GE die marode Turbinensparte übernahm und ein Triebwerk entwickeln sollte, das GE in dieser Leistungsklasse noch nie gemacht hatte. Die beiden lernten sich an der Pariser Airshow 1971 kennen.

SAFRAN ist ein Zusammenschluss der SNECMA, Turbomeca, Labinal, Messier-Bugatti, Hispano-Suiza, um die im franz. Besitz befindlichen Aeronautik-Unternehmen im Motorenbereich zu bündeln. Durch den Merger konnte auch die hypermoderne Mega-Fabrik für die LEAP-Serie bei Paris finanziert werden (mondernste Strahltriebwerksfabrik der Welt).

 

so, genug geschwafelt. Wohl bekomms...

 

Cosy

 

 

[cosy]

11 minutes ago, spornrad said:

Hauptproblem ist der Krach. Safran behauptet, mit Reduktionsgetriebe und lustigen Blattspitzen sei das nicht lauter als ein CFM LEAP-1.

ICh glaube mich zu erinnern, dass der Vortragende von SNECMA by the way auch sagte: viel Lärm am Triebwerk im Einsatz bedeute auch weniger Effizienz ..oder so ähnlich.

 

Ein Punkt ist in Deinem Bild sofort ersichtlich, wie es auch bei 5- und 7-Blatt Propellern von Turboprops inzwischen üblich ist: die Geometrie ist absichtlich unsymmetrisch ausgelegt. Die Variation aller möglicher freier Punkte, Winkel und Strecken- wo's geht- schwächt die Entstehung von Interferenzen (Schwebungen) aus mehreren Quellen- oder löscht solche sogar aus.

Trotzdem- sieht ein wenig so aus wie ein Carbon-Prop nach einem Ground Contact...

Cosy

[Phoenix 2.0]

Wäre ich derzeit ein Airline-Boss, würde ich wohl auch zusehen, die Flotte eher mit Airbus zu bestücken (muss natürlich betriebswirtschaftlich sinnvoll sein). Bei der B777 gibt es keine Konkurrenz, aber ansonsten sehr wohl. 

 

Nach dem B737MAX-Diseaser und dem Dreamliner-Gewurstle würde ich rein aus dem Bauchgefühl von Bestellungen bei Boeing absehen, wenn möglich.

 

Ich weiß - in real geht das nicht so einfach, aber ich persönlich finde den "Subventions-Sumpf" bei uns in Europa weniger problematisch, als die "MCAS-Lügen mit Todesfolge" sowie das "Redneck-Pfusch-Werk" in NC (787). 

Und wenn wir schon beim "Sumpf" sind: ich finde die - im Zuge der MAX-Causa evident gewordene - heimlich etablierte Verbandelung zwischen Boeing und der FAA verwerflicher, als die Subventionen bei Airbus, denn da werden nicht vollkommen bewußt Menschenleben auf's Spiel gesetzt!

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von Phoenix 2.0

[cosy]

On 12/17/2021 at 9:37 AM, Lubeja said:

Da kommt so eine praktische Corona-Krise und Frankreich unterstützt den Konzern mit 4 Milliarden Euro...

Was einerseits verstädnlich ist bei so einem Mega- Unternehmen mit derart vielen "Verstrickungen" in andere Businnessbereiche und sowohl europäisch wie auch national eng vernetzten Supplystrukturen.

 

Und Boeing ist ja noch viel der grössere "Sünder" betr. Regierungshilfe- wenn das staatlich "abgesicherte Refinanzierungs-Programm" für B. vor Corona nicht gewesen wäre, dann gehörte B. jetzt den Arabern + Chinesen?? oder es gäbe die Zivilabteilung nicht mehr..

[Lubeja]

Am 17.12.2021 um 14:27 schrieb Hotas:

Ja das ist das übliche Spiel. Alle reden von freier Wirtschaft, Freihandel und Leistungsprinzip, aber natürlich nur solange man davon profitiert. Ansonsten muss irgendein Grund her (hier Corona) um die Heimatschutzklausel aufzurufen.

Genau das, danke für deine Gedanken. Es nervt mich nicht, das KLM nun auch Busse kauft, sondern das wir in Europa immer das Gefühl haben, bei uns gäbe es keinerlei Mauscheleien. Das würde nur bei den Amis passieren... 

 

Okay, ein wenig nervt es mich doch, aus Sicht des Aviatik-Fans. Ein weiterer Schritt in die gähnende Langeweile am Himmel, wo inzwischen schon ein Canadair Regionaljet als wohltuende Abwechslung empfunden werden muss. Zum Glück hat KLM noch über fünfzig schöne Embraers... 

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von Lubeja

[Hotas]

Ich habe keine Probleme damit, wenn wir europäische Schlüsselindustrien und -knowhow zusammenlegen, fördern und nach aussen schützen. Sonst gehen wir unter zwischen den USA und China, die lachen sich kaputt wenn die Europäer ihre Musterschüler-Rolle spielen und sich als einzige an die WTO Regeln halten. Die Konzentration in der Luftfahrt- und Verteidigungsbranche ist dramatisch. Unzählige europäische Traditionsfirmen wurden mittlerweile in die Airbus Gruppe aufgesogen, und auf der Zulieferseite ist dieselbe Konzentration zu beobachten. Was gibt es da noch; Leonardo, Thales, SAAB, BAE Systems, SAFRAN, dann ist bald fertig. Das ist zwar nicht so romantisch, aber die einzige Lösung wenn man sieht was sich in den USA und China für Kolosse zusammentun. Die hätten nach und nach die europäischen Aerospace/Defense Hersteller aufgekauft, hätte Airbus & Co. es nicht getan. So gesehen halte ich Airbus für eines der wenigen gelungenen europäischen Gemeinschaftsprojekte, eine Erfolgsgeschichte die es wirtschaftspolitisch zu schützen und zu verteidigen gilt.

 

Das wird ja auch gemacht. Aber ich störe mich auch daran, dass natürlich kein Politiker das offiziell aussprechen würde, stattdessen wird, eben, gemauschelt. Warum kann man nicht einfach dazu stehen und sagen "dieses Geschäft wird von französischen Steuerzahlern finanziert, also werden französische Flugzeuge bevorzugt, solange die Preisdifferenz 20% nicht übersteigt". So machen es z.B. staatsnahe israelische Firmen auch, und das ist doch nichts als transparent, fair und ehrlich.