2.12.2021 | Airbus A321 | VQ-BGU |Magadan-Sokol | Während initial climb Ausfall ADR 1+2+3 !!

[cosy]

Die Maschine  der Siberia Airlines startete vom Regionalflughafen in der Nähe von Magadan im hohen Norden Russlands, am Meer von Okhotsk. Während des Anfangssteigflugs stiegen alle ADR aus.

 

ADR (Air Data Reference )

The ADR provides barometric altitude, airspeed, Mach, angle of attack, temperature, and overspeed warnings. If either ADR 1 or 2 fails, ADR 3 can be manually selected.

 

Die BEA eröffnet eine Untersuchung über den Vorfall dieser Maschine (S/N 08620).

 

Sie schreibt, dass es in der Folge starke Roll- und Pitch-bewegungen gab, aber dass die Maschine nicht beschädigt wurde.

 

Solche kritische Situationen werden auch regelmässig beübt.

 

Training ADR faults :

https://www.youtube.com/watch?v=qLJHSMYYT8A

 

https://planepilot.wordpress.com/2011/08/26/adr-1-3-failure-a320/

 

Foto der Maschine:

https://www.planespotters.net/photo/1050472/vq-bgu-s7-siberia-airlines-airbus-a321-271n

 

Cosy

 

Anmerkung: unbedingt die Meldung von AVH lesen (link im Beitrag von Falcon-Jockey  weiter unten. Danke

Bearbeitet 10. Dezember 2021 von cosy

[FalconJockey]

http://avherald.com/h?article=4f10cac3&opt=0

 

Zitat

On Dec 8th 2021 Rosaviatsia released a first safety information stating the aircraft had been de-iced prior to departure in heavy snow, temperature -9 degrees C, dew point -12 degrees C, visibility about 750 meters horizontal (550 meters to the south). After takeoff all three air data systems malfunctioned resulting in unreliable airspeed (different airspeeds on each system), the flight controls went into minimum operation mode (editorial note: unclear whether this means direct law). The crew decided to return to Magadan, the aircraft however stalled during the return to Magadan prompting the crew to divert to Irkutsk, where the aircraft landed without further incident. The flight crew found frozen fluids in the nose section of the airframe disrupting the pressure sensors ("Barrier Ice") as well as deposits of rough ice on the leading edges of the wings and radome.

Rosaviatsia mentioned a number of similiar occurrences, amongst them a crash of an Antonov 148, see Crash: Saratov A148 at Moscow on Feb 11th 2018, lost height after departure, pitot heatings off, and the crash of an ATR 72 see Crash: UTAir AT72 near Tyumen on Apr 2nd 2012, lost height in initial climb. Rosaviatsia recommended to re-iterate the procedures for de-icing, protection against icing and keeping aircraft surfaces and control surfaces clean with ground support staff and flight crews, monitor ground support crews, re-iterate flight planning procedures to take into account such hazards associated with natural anomalies as well as to take into account protective properties of de-icing fluids as well as taking into account additional properties of the aircraft's de-icing systems and power plants.

On Dec 9th 2021 Rosaviatsia informed other accident investigation units that the aircraft suffered an ADR #1, #2 and #3 fault after takeoff, Large rolls and pitches occurred, the aircraft however was not damaged. The occurrence was rated a serious incident and is being investigated by the Russian Federation.

 

[Frank Holly Lake]

Was für ein Horror für die Crew.

Aber immerhin, die Crew hat eine  Lösung gefunden und den Flieger in einem Stück geladet.

 

Es zeigt aber immer noch ganz deutlich, das Eis war und ist immer noch eine große Gefahr in der Fliegerei ist.

Auch für die großen Maschinen mit viel Leistungsreservern

Falsch enteist.

 

Sowohl die Pitotrohre als auch die Anstellwinkessensoren waren vom Eis blockiert.

Daher die ADR  1-2-3 Störungen

 

Am 09.12.2021 meldete Rosaviatsia in einem Sicherheitsbrief, dass das Flugzeug in zwei Stufen enteist worden sei, einmal mit Fluid Typ I und zweitens mit Fluid Typ IV. Allerdings wurden nur Tragflächen und Stabilisatorflächen enteist. Der Rumpf, der durch den starken Schneefall während 2,5 Stunden am Boden viel Schnee angesammelt hatte, war nicht enteist. Nach dem Einschalten der Scheibenheizung schmolz der Schnee und Wasser floss den vorderen Teil des Rumpfes hinunter. Kontinuierlicher Schneefall und Schmelzen während des Rollens bei Umgebungstemperaturen unter dem Gefrierpunkt verursachten eine Eisschicht im vorderen Teil des Rumpfes, die den Luftstrom der Pitotrohre störte. Daher war der Start mit dicker Schneeschicht auf Rumpfoberfläche und den Motorhauben bei Vereisung eine echte Gefahr für die Flugsicherheit.

Grüße Frank

Bearbeitet 9. Dezember 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Trotzdem hatte sie noch eine normale Anzeige des Horizonts und der Triebwerksleistung und hätte einfach stur pitch&power fliegen können - das sind die Grundlagen der Fliegerei. Wenn man richtig trainiert wird.

[Urs Wildermuth]

vor 8 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Der Rumpf, der durch den starken Schneefall während 2,5 Stunden am Boden viel Schnee angesammelt hatte, war nicht enteist. Nach dem Einschalten der Scheibenheizung schmolz der Schnee und Wasser floss den vorderen Teil des Rumpfes hinunter. Kontinuierlicher Schneefall und Schmelzen während des Rollens bei Umgebungstemperaturen unter dem Gefrierpunkt verursachten eine Eisschicht im vorderen Teil des Rumpfes, die den Luftstrom der Pitotrohre störte. Daher war der Start mit dicker Schneeschicht auf Rumpfoberfläche und den Motorhauben bei Vereisung eine echte Gefahr für die Flugsicherheit.

 

Dann haben sie also den Vorfall selber verursacht...

 

vor 6 Stunden schrieb FalconJockey:

Trotzdem hatte sie noch eine normale Anzeige des Horizonts und der Triebwerksleistung und hätte einfach stur pitch&power fliegen können - das sind die Grundlagen der Fliegerei. Wenn man richtig trainiert wird.

Das ist die Frage, was der Bus macht. Initial waren da vermutlich durchaus noch protections und anderes aktiv, die dann tw heftige Probleme verursachen können.

 

Tatsache ist, die meisten Vorfälle mit derart heftiger Tragweite (alle Air Daten weg oder Unreliable) enden mit einem Crash. Die hier haben es geschafft da rauszukommen und den Flieger vermutlich über 4 Stunden von Hand und mit plärrenden Systemen zu einer sicheren Landung geführt. Das ist nicht selbstverständlich.

 

Andererseits, gemäss dem Safety Letter den Frank zitiert, haben sie die Situation höchstwahrscheinlich selber verursacht durch schluddriges Enteisen.

[Gulfstream]

Für Siberia sind 2.5h Schnellfall doch Frühling. Warum also sauber enteisen 

Wie die Lappen - bei minus 39 Grad gefriert Quecksilber, zu kalt zum Denken, aber die schliessen erst den obersten Hemdknopf. 

 

Kopfschüttel....

Bearbeitet 10. Dezember 2021 von Gulfstream

[Frank Holly Lake]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Das ist die Frage, was der Bus macht. Initial waren da vermutlich durchaus noch protections und anderes aktiv, die dann tw heftige Probleme verursachen können.

 

In den FDR Ausdruck siehst Du den 80 Knoten Check , da war noch alles OK

Bei steigen (gear up) kommen die ersten Fehlermeldungen in dem Display.

Normaler weise fängt eine Crew an dort die Meldungen abzuarbeiten.

 

Wenn die Zeit bleibt. Du musst von Anfang an den richtigen Gedanken haben. 

Bei einem stures abarbeiten der Checkliste kann das wesentliches aus den Augen verllohren werden.

 

- Direct LAW , alle AP aus, Trimmung im Auge behalten und dahin stellen, wo die Höneflosse stehen müßte, , weiter mit Picht an Power. Dann in Ruhe die seitenlangen Checklisten zu Ende abarbeiten.

 

Was ich vermute ist, das die Crew versucht hat die Checkliste abzuarbeiten. Im hintergrund  trimmt aber der Computer fleißig weiter. Gegen die  Piloten. Bis zu einem Punkt, wo im Display dann die Meldung kommt.

: "Use Manuel Trim" Ein ganz kleine Meldung oben im Display, die man beim abarbeiten der Ceckliste übersehen kann.

An dem Punkt sagen die FBW Systeme "ich weis nicht mehr weiter, übernimm Du mal als Pilot".

Und übergibt ein völlig vertrimmtes fast unfliegbares Flugzeug  der Crew .

Und landet normaler weise im Alternate LAW.

 

Der Punkt beim Alternatet LAW ist, ich habe weder Bank Angel noch irgend eine andere Flight Envelope Protection wie G- Regelung mehr. Das haben die PAX hier erleben müssen.

 

Was ich hier nicht verstehe ist, der A320 German XL Unfall ( eingedrohrene AOA Sensoren) gehört spätestens bei der Käpitänsausbildung zum weltweiten Basiswissen bei allen !!  Luft Bussen.

Warum die Crew hier soche Mänöver geflogen hat und gegen das FBW so lange angekämpft hat , ist mir unklar.

Hat hier irgend ein System sich nicht so verhalten,  wie im Simulator traniert? Das wissen wir nicht.

Aber immerhin, Sie haben den Flieger in einem Stück auf die Bahn runter bekommen.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 10. Dezember 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

Sie hätten halt einfach eine der Sicherungen ziehen müssen, dann wäre das nicht passiert.

 

vor 12 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

In den FDR Ausdruck siehst Du den 80 Knoten Check , da war noch alles OK

Bei steigen (gear up) kommen die ersten Fehlermeldungen in dem Display.

Normaler weise fängt eine Crew an dort die Meldungen abzuarbeiten.

Natürlich ist am Boden noch alles okay, weil sie ein Problem mit dem Static Port hatten! Erst wenn der Umgebungsdruck abnimmt (=Höhenänderung), geraten die gemessenen und somit angezeigten Geschwindigkeitswerte aus den Fugen.

Und nein: nach "gear up" macht niemand irgendeine Checkliste! Da müssen die "Memory Items" greifen. Bei Siberian....wundert mich es nicht.

 

Bei Lufthansa geht es ja, weil sie offenbar bessere Leute und besseres Training haben: http://avherald.com/h?article=47d74074

[Frank Holly Lake]

Ich bin nun kein A321 Kenner. Sicherungen ziehen?

Beim A 330 / 340 zieht man keine Sicherungen mehr. Sondern zieht Reset Knöpfe.

Man hat die einzlenen Computer damit auf permanemt Reset "INOP" setzen.

Grüße Frank

Bearbeitet 10. Dezember 2021 von Frank Holly Lake

[delta bravo]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

In den FDR Ausdruck siehst Du den 80 Knoten Check , da war noch alles OK

Bei steigen (gear up) kommen die ersten Fehlermeldungen in dem Display.

Normaler weise fängt eine Crew an dort die Meldungen abzuarbeiten.

 

Wenn die Zeit bleibt. Du musst von Anfang an den richtigen Gedanken haben. 

Bei einem stures abarbeiten der Checkliste kann das wesentliches aus den Augen verllohren werden.

 

- Direct LAW , alle AP aus, Trimmung im Auge behalten und dahin stellen, wo die Höneflosse stehen müßte, , weiter mit Picht an Power. Dann in Ruhe die seitenlangen Checklisten zu Ende abarbeiten.

 

Was ich vermute ist, das die Crew versucht hat die Checkliste abzuarbeiten. Im hintergrund  trimmt aber der Computer fleißig weiter. Gegen die  Piloten. Bis zu einem Punkt, wo im Display dann die Meldung kommt.

: "Use Manuel Trim" Ein ganz kleine Meldung oben im Display, die man beim abarbeiten der Ceckliste übersehen kann.

An dem Punkt sagen die FBW Systeme "ich weis nicht mehr weiter, übernimm Du mal als Pilot".

Und übergibt ein völlig vertrimmtes fast unfliegbares Flugzeug  der Crew .

Und landet normaler weise im Alternate LAW.

 

Der Punkt beim Alternatet LAW ist, ich habe weder Bank Angel noch irgend eine andere Flight Envelope Protection wie G- Regelung mehr. Das haben die PAX hier erleben müssen.

 

Was ich hier nicht verstehe ist, der A320 German XL Unfall ( eingedrohrene AOA Sensoren) gehört spätestens bei der Käpitänsausbildung zum weltweiten Basiswissen bei allen !!  Luft Bussen.

Warum die Crew hier soche Mänöver geflogen hat und gegen das FBW so lange angekämpft hat , ist mir unklar.

Hat hier irgend ein System sich nicht so verhalten,  wie im Simulator traniert? Das wissen wir nicht.

Aber immerhin, Sie haben den Flieger in einem Stück auf die Bahn runter bekommen.

Grüße Frank

 

 

Hallo Frank

 

Erlaube mir 1-2 Bemerkungen zu deinem Beitrag:

 

1. Bei Airbus ist (gemäss Airbus SOPs) kein Speed check bei 80 KIAS sondern bei 100 KIAS vorgesehen.

 

2. Bei Unreliable Airspeed kommen in den meisten Fällen gar keine Meldungen vom Flugzeug sondern die Crew stellt einen Fehler in der Geschwindigkeits- und/oder Höhenanzeige selber fest und muss entsprechend reagieren. Es gibt jedoch ganz wenige ausnahmen bei denen der A32X selbst einen Fehler feststellt (im Bezug auf Unreliable Airspeed)

 

3. Deine Idee/Darstellung der verschiedenen Airbus-Control Laws sind falsch und du vermischt da vieles. Die Control Laws und wie damit umgegangen werden muss bzw. welche Protections wo und wann noch aktiv sind, sind kompliziert und für Laien (wenn man noch keinen Airbus im realen Leben oder im FFS geflogen ist) schwierig einzuordnen. Es gibt bestimmt ein Airbus-Fan der irgend ein Youtube Video hochgeladen hat und der in dem Video alles bestens erklärt, schau dir doch mal so ein Video on oder falls du eines findest, lese den entsprechenden Artikel im A32X FCOM nach.

 

4. Wie es FalconJockey bereits angetönt hat, handelt es sich bei Unreliable Airspeed um ein Memory Item Procedure, welches jeder A32X Pilot (egal ob F/O oder CMD) nachts um halb drei, wenn man sie/ihn aus dem Tiefschlaf weckt, exakt Schritt für Schritt aufzählen kann (müsste). Da wird nicht nach Gear Up in 77 Fuss oder so irgend eine Checkliste gemacht wie du das beschreibst. Das Memory Item hilft der Crew die Maschine auf eine sichere Höhe (zBsp. über die MSA) und genügend weit weg vom Boden zu bringen um danach einen Level Off mittels Pitch/Power Tabelle zu fliegen und erst danach wird die erste Checkliste (in diesem Fall das QRH Procedure Unreliable Airpseed) in die Hand genommen.

 

Wie bereits geschrieben, hängt hier aber vieles vom Trainings und/oder Ausbildungsstand der Crew ab. In diesem Fall gings einigermassen gut aus, aber vermutlich nicht 100% im Sinne des Erfinders (Airbus)...

 

Und By The Way macht Airbus die Crew mit folgendem Satz in der "Airframe Deicing/Anti-Icing Procedure on Ground" Checkliste auf das Problem von Eis vor den Sensoren Aufmerksam (Amber Caution Box):

 

When the OAT is low (below - 5) during snow/freezing rain precipitations , melted snow or raindrops may drip from the cockpit windshields and freeze on the fuselage below. This could create ice build up on the forward fuselage that could possibly disturb the airflow around the static/pitot/angle-of-attack probes, and result in unreliable air data measurements during takeoff. Therefore, during taxi out before takeoff, beware of this possible build up of ice. The area around static/pitot/angle-of-attack probes must be free of ice/snow before starting takeoff.

 

 

 

 

Beste Grüsse

 

David

Bearbeitet 10. Dezember 2021 von delta bravo

[Alexh]

Danke, David, ich war zu faul so einen langen Text zu schreiben. Aber ich erlaube mir erstmal kein Urteil, ich finde die Informationslage noch zu dürftig.

 

vor 1 Stunde schrieb delta bravo:

 

1. Bei Airbus ist (gemäss Airbus SOPs) kein Speed check bei 80 KIAS sondern bei 100 KIAS vorgesehen.

 

Das war ein A321Neo und je nach Auslieferungszustand und Softwareupdate ist momentan ein zusätzlicher Speedcheck bei 80kt aufgrund eines OEB vorgeschrieben.

 

vor 1 Stunde schrieb delta bravo:

2. Bei Unreliable Airspeed kommen in den meisten Fällen gar keine Meldungen vom Flugzeug sondern die Crew stellt einen Fehler in der Geschwindigkeits- und/oder Höhenanzeige selber fest und muss entsprechend reagieren. Es gibt jedoch ganz wenige ausnahmen bei denen der A32X selbst einen Fehler feststellt (im Bezug auf Unreliable Airspeed)

Auch hier wieder, beim Neo ist die Situation bezüglich unreliable airspeed momentan nicht per se klar. Im Artikel bei Avherald steht, dass die Piloten ADR 1,2 & 3 fault angezeigt bekamen. Je nach Auslieferungs-oder Softwarezustand hat der A321Neo eine reversible backup speedscale oder eine digital backup speedscale. Dazu gehören verschiedene QRH-Checklisten. Je nach Fehlermeldung (die verschiedenen Softwareversionen können verschiedene Meldungen ausgeben, speziell im Falle von ADR-faults) handelt man anders und im Notfall fliegt man Pitch/Power. Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster und vermute, dass aufgrund vom Icing auch die AoA-Vanes gefroren waren und daher auf Pitch/Power zurückgegriffen werden musste. Bei mir ist die QRH-Checkliste mit den Pitch/Power-Werten im electronic QRH (Notfallhandbuch) immer im Bookmark um sie sofort zugänglich zu haben und dieser Vorfall bestärkt mich nochmals darin.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 10. Dezember 2021 von Alexh

[FalconJockey]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Ich bin nun kein A321 Kenner. Sicherungen ziehen?

Beim A 330 / 340 zieht man keine Sicherungen mehr. Sondern zieht Reset Knöpfe.

Eben, es war kein A330 und auch kein A340, sondern ein A321Neo. Und lies doch mal kurz den Bericht von dem Zwischenfall bei Lufthansa durch, den ich verlinkt habe. Dann geht Dir ein Licht bzgl. Sicherungen, ADS, Computer etc. auf.

[Frank Holly Lake]

 

Danke .  Durchgelesen und was dabei gelernt.

Der Frank

[Maxrpm]

On 12/10/2021 at 12:55 AM, FalconJockey said:

Trotzdem hatte sie noch eine normale Anzeige des Horizonts und der Triebwerksleistung und hätte einfach stur pitch&power fliegen können - das sind die Grundlagen der Fliegerei. Wenn man richtig trainiert wird.

Der Bus ist dreifach redundant gebaut. Selbst beim Ausfall von zwei Systemen fällt er höchsten auf alternate Law zurück und ist dort einfach zu fliegen. Wenn allerdings wirklich alle drei Systeme ausfallen (alle drei pitot und die ACA) dann ist er im direkt law.

 

pitch power im direct law unter lastwechsel ist mit pitch power bei einem anderen Flugzeug nicht vergleichbar.  Der sidestick controlliert jetzt nur noch den schmalen elevator. Pitchänderungen müssen ununterbrochen mechanisch „ertrimmt“ werden.

 

das ist ein absolutes last ditch notverfahren. Das Flugzeug ist dafür nicht gebaut worden. Natürlich trainiert man das. Aber dieses Training vergrößert den Respekt vor den russischen Kollegen.

 

 

[FalconJockey]

Das heisst, den Airbus kann man nicht mehr 100% sicher von Hand fliegen, wenn man im Direct Law ist? Leute, das kann doch nicht sein, das muss doch geübt werden. Ja, ich weiss, die Ausfallwahrscheinlichkeit ist Nahe Null, aber wie man sieht, kann es doch vorkommen und dann will man nicht die Kunftflugfertigkeiten der Piloten testen.

[Alexh]

vor 2 Stunden schrieb Maxrpm:

das ist ein absolutes last ditch notverfahren. Das Flugzeug ist dafür nicht gebaut worden. Natürlich trainiert man das. Aber dieses Training vergrößert den Respekt vor den russischen Kollegen.

 

 

 

Von Kollegen die Maintenance-Flüge machen habe ich gehört, dass der Airbus sich im direct law schön fliegen würde, nicht vergleichbar mit dem Simulator. Aber ist nur Hörensagen, ich kenne es nur aus dem Sim und da meist mit multiplen anderen Fehlern gepaart. Aber auch dann geht es, wenngleich ich in Echt in IMC nicht über Stunden so fliegen wollen würde.

Aber warten wir mal ab, was denn wirklich bei den Russen vorgefallen ist.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 11. Dezember 2021 von Alexh

[cosy]

30 minutes ago, Alexh said:

wenngleich ich in Echt in IMC nicht über Stunden so fliegen wollen würde.

Diese Maschine soll ja gemäss AVH viereinhalb h geflogen sein, und die MTO am Startort war ja miserabel bei ~500m Sicht und Schneefall ein perfekter IMC-Fall!!

 

In so einer Situation absolut keine Airdata-Werte und deren Derivate zu haben - nebst vielen davon abhängenden Problemen (so soll z.B. das Fahrwerk nicht hydraulisch ausfahrbar sein, sondern nur graviationsgestützt)??

das ist ja schon ein starkes Stück!!

 

Wie sagen die Airliner hier so schönt? ("Fly the numbers"? )

 

Cosy

[FalconJockey]

Ja, Pitch&Power! Muss jeder - wirklich jeder! - IFR-Pilot von SEINEM Flugzeug kennen. Jeder. Wenn nicht: Das Buch mal wieder aufmachen und mehr trainieren oder sich ein anderes  Hobby suchen.

[cosy]

30 minutes ago, FalconJockey said:

oder sich ein anderes  Hobby suchen.

!!!!!! oder einen anderen Job!!!!!!

[FalconJockey]

Fliegen ist immer ein Hobby, egal ob man dafür bezahlt wird oder nicht. Ansonsten würde man sich den Stress nicht antun.

[silverchord]

Am 10.12.2021 um 10:54 schrieb Gulfstream:

Für Siberia sind 2.5h Schnellfall doch Frühling. Warum also sauber enteisen 

Wie die Lappen - bei minus 39 Grad gefriert Quecksilber, zu kalt zum Denken, aber die schliessen erst den obersten Hemdknopf. 

 

Kopfschüttel....

 

Gibt ja dieses herrliche Beispiel. Funktioniert ja. Also für was die Plörre da drauf... 

 

[AirJon]

3 hours ago, FalconJockey said:

Das heisst, den Airbus kann man nicht mehr 100% sicher von Hand fliegen, wenn man im Direct Law ist?

Um hier nicht falsches Verstaendnis zu verbreiten: Das heisst es nicht! Der Airbus kann sicher von Hand geflogen werden im Direct Law. Ohne wenn und aber.

 

Nur am Anfang vielleicht etwas unruhiger, weil das Verhalten im Verhaeltnis zu den Steuereingaben etwas anders ist.

 

Jonas

[FalconJockey]

= wird nicht oft genug geübt? (ist eine etwas provokante Frage, ich weiss, man fliegt ja nicht zum Spass im Direct Law)

[Adjuster]

vor 7 Stunden schrieb silverchord:

 

Gibt ja dieses herrliche Beispiel. Funktioniert ja. Also für was die Plörre da drauf... 

Ich will Dein Beispielvideo nicht verteidigen, aber ich bin in Kaliningrad bei minus 20 und Pulverschnee auf dem Flugzeug auch ohne Enteisen gestartet. 

Das Flugzeug stand den ganzen  Tag draußen und alles war tiefgekühlt. 

Der Pulverschnee war ganz trocken und leicht. 

Mit warmer Enteisungsflüssigkeit hätte ich da alles nur schlechter gemacht.

In Deinem Video handelt es sich allerdings um nassen Schnee. 

Bearbeitet 11. Dezember 2021 von Adjuster

[AirJon]

7 hours ago, FalconJockey said:

= wird nicht oft genug geübt?

Wuerde ich so nicht sagen. Direct Law ist kein Hexenwerk das man staendig ueben muss um es zu beherschen. Ist eben dann wie ein konventionelles Flugzeug. Geht eher in die Richtung ungewohnt, weil viel "agressiver". Zum Beispiel rollt der Bus mit maximal 15 Grad die Sekunde bei vollem Stickausschlag im Normal Law. Im Direct Law sind es bis zu 30 Grad die Sekunde. Das bedeutet ich muss meine Stickbewegungen etwas anders dosieren. Das dauert ein paar Sekunden zum gewoehnen, aber dann ist es unproblematisch.

 

Jonas