2.12.2021 | Airbus A321 | VQ-BGU |Magadan-Sokol | Während initial climb Ausfall ADR 1+2+3 !!

[FalconJockey]

vor 14 Stunden schrieb Adjuster:

Ich will Dein Beispielvideo nicht verteidigen, aber ich bin in Kaliningrad bei minus 20 und Pulverschnee auf dem Flugzeug auch ohne Enteisen gestartet. 

Das Flugzeug stand den ganzen  Tag draußen und alles war tiefgekühlt. 

Der Pulverschnee war ganz trocken und leicht. 

Dafür gibt es Besen, um Tragflächen, Stabilizer und Triebwerke (falls nötig) von Schnee zu befreien. Ich würde im Leben nicht mit dem Zeug auf dem Flieger starten.

[spornrad]

  

16 hours ago, Adjuster said:

bin in Kaliningrad bei minus 20 und Pulverschnee auf dem Flugzeug auch ohne Enteisen gestartet. 

Das Flugzeug stand den ganzen  Tag draußen und alles war tiefgekühlt. 

 

Flächentanks werden vor dem Start typischerweise mit erdwarmem Sprit gefüllt. Ob danach die Fläche noch locker mit Pulver beflockt ist oder alles schön angeschmolzen und wieder festgefroren ist, weisst du dann erst nach dem Abheben oder auch nie... War das die SOP deines Carriers?

Bearbeitet 12. Dezember 2021 von spornrad

[FalconJockey]

Nun, wenn man ohne Betankung abfliegt, sollte da nichts schmelzen. In der GA tankt man gerne für ein paar Flüge durch, um Zeit und Umstände zu sparen (Kaliningrad!). Trotzdem muss ich doch sicherstellen, dass auf den Flächen wirklich nichts klebt, und zwar auf der gesamten Oberfläche. Ich bin auch eher entspannt und muss nicht bei der ersten Schneeflocken enteisen, aber mit schneebedeckten Flächen geht man nicht.

[Gulfstream]

Ich will Dein Beispielvideo nicht verteidigen, aber ich bin in Kaliningrad bei minus 20 und Pulverschnee auf dem Flugzeug auch ohne Enteisen gestartet. 
Das Flugzeug stand den ganzen  Tag draußen und alles war tiefgekühlt. 
Der Pulverschnee war ganz trocken und leicht. 
Mit warmer Enteisungsflüssigkeit hätte ich da alles nur schlechter gemacht.
In Deinem Video handelt es sich allerdings um nassen Schnee. 

Manchmal komme ich aus dem Staunen nicht heraus, warum die Flieger, bei sog. top Ausbildung der Piloten, ohne technische Fehler, runter fallen.

Ab jetzt staune ich nicht mehr. Du hast ein Bsp geliefert.

Für wen fliegst du nochmal? Wäre gut zu wissen, damit man ausweichen kann.

Markus

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[landinglight]

Am 13.12.2021 um 12:21 schrieb Gulfstream:

Für wen fliegst du nochmal? Wäre gut zu wissen, damit man ausweichen kann.

 

Enteisung läuft doch oft nach dem Boarding, oder? Also wenn man als Passagier einsteigt ist die Situation noch nicht abschließend zu beurteilen.

Was macht man eigentlich, wenn man noch die dicke Schneeschicht auf dem Flügel sieht, und es geht zum Start ...

Gut, manche fangen an zu Filmen, wie man oben sieht.

Das Beste hoffen. Meist geht es ja wohl gut.

Aber sonst? Gilt das als Notwehr, dann den Notausgang zu öffnen und damit einen Abbruch zu erzwingen? Da trifft man dann vermutlich auf kein Verständnis für so eine Aktion, z.B. in Russland. Trotz Lebensgefahr...

Also eine Abwägung zwischen 4 Stunden Lebensgefahr und 10 Monaten russischem Knast?

[Rumpelstilzchen]

Man muss beim De-icing auch den Kostenfaktor in Betracht ziehen. So kostet im Schweizerländli ein 2-Step Procedure für eine A320 ca 1500.- und für einen Widebody ca 4500.-. Das sind bei einem A320 dann ungefähr 10.-/Pax. Das ist übrigens deutlich mehr, als die ganze Besatzung pro Passagier kostet.  Man kann sich vorstellen, dass bei gewissen Operators auch ein kommerzieller Druck mitentscheidet.

 

Ein T/O mit Schnee/Eis auf den Tragflächen ist grobfahrlässig und passiert in der Regel vorsätzlich. In diesem Zusammenhang sind vielleicht Art. 90 und 91(*) Bundesgesetz über die Luftfahrt interessant:

1 Wer während eines Flugs als Kommandant des Luftfahrzeugs, als Mitglied der Besatzung oder als Passagier die gesetzlichen Vorschriften oder Verkehrsregeln vorsätzlich missachtet und dadurch wissentlich Leib und Leben von Menschen oder fremdes Eigentum von erheblichem Wert auf der Erdoberfläche in Gefahr bringt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft.

 

Alle der mir bekannten Muster der MBA Gruppe (MD, Boeing, Airbus) spricht vom "clean wing concept". Ich glaube dieser Ausdruck muss nicht weiter erklärt werden. Leichter Frost unter den Flügeln im Bereich des Tanks ist übrigens zugelassen. Ein T/O mit Schnee/Eis auf den Flügeln ist laut Handbüchern verboten. Gerade bei einem Widebody kann es sein, dass während dem Boarding kleine Flächen Frost auf den Flügeln sichtbar sind. Da der Fuel in der Regel deutlich wärmer ist als der Gefrierpunkt, kann man davon ausgehen, dass bei gewissen Wetterlagen der leichte Frost bis zum T/O wieder weg ist. Man kann, aber man muss nicht. Ich war da stets konservativ. 

 

Das 2-Step Verfahren kommt insbesondere dann zur Anwendung, wenn Schnee auf der Tragfläche liegt. Im ersten Step wird mit Heisswasser Schnee/Eis entfernt und im 2. Step wird die de-icing Flüssigkeit aufgetragen. Das dauert bei einem B777 übrigens ca. 15 Minuten und kostet konservativ gerechnet 1000kg Fuel, was dann noch einmal - keine Ahnung - vermutlich 1000 Franken sind.

 

(*) Art 91 ist übrigens auch für Passagiere interessant...

1 Mit Busse bis zu 20 000 Franken wird bestraft, wer vorsätzlich oder fahrlässig:

 

g) als Passagier Weisungen der Flugbesatzung missachtet, die der Sicherheit von Menschen oder Sachen dienen;

... also immer artig sein und Maske tragen

[cosy]

Std-Enteisung bei Norwegian.. etwas langweilig zum schauen, trotz verkürztem Video..

 

[cosy]

Fast genau 40 Jahre zurück: 13. Januar 1982:

Airflorida, eine Ur-737 (FLug #90) stürzt während T/O in einen Fluss , weil

- trotz Enteisung Schnee/Eis auf den Tragflächen Auftrieb vermindern und Drag erhöhen

- das Enteisungssystem für die Triebwerke(Einläufe) nicht eingeschaltet war

dadurch Stall..

National Geographics hat ein ausführliches Video gedreht:

 

[Rumpelstilzchen]

... oder der Flug SK751 vor ziemlich genau 30 Jahren.

In der Aeropers Rundschau Ausgabe 1992_5 wurde der Unfall aufgearbeitet. Das Interview mit dem Captain Stefan Rasmussen ist lesenswert.

 

Man kann es immer und immer wieder herunterbeten: Im Zweifelsfall enteisen, enteisen, enteisen!

 

 

[Gulfstream]

Und wer erklärt jetzt @adjuster dass er so nicht mehr fliegen darf/soll und sich offenbar sogar strafbar macht...?  

 

Markus

Bearbeitet 15. Dezember 2021 von Gulfstream

[kruser]

Am 11.12.2021 um 22:04 schrieb Adjuster:

"..Ich will Dein Beispielvideo nicht verteidigen, aber ich bin in Kaliningrad bei minus 20 und Pulverschnee auf dem Flugzeug auch ohne Enteisen gestartet. 

Das Flugzeug stand den ganzen  Tag draußen und alles war tiefgekühlt.." 

 

 

vor 1 Stunde schrieb Gulfstream:

Und wer erklärt jetzt @adjuster dass er so nicht mehr fliegen darf/soll und sich offenbar sogar strafbar macht...?  

 

Markus

 

@Markus

Als ich die Msg von Adjuster las standen auch mir die Haare erst zu Berge.. Man stelle sich vor ein FP startet so und bekennt sich noch dazu, ups!

Markus, Nachprüfung ergab jedoch, Adjuster ist "Groundstaff" und "Modellflieger", hat also jenen horribelen Start lediglich als Pax erlebt. (Aufatmen+Eleichterung)

 

 

gruss

jens

 

 

[Frank Holly Lake]

 

(OT an

Air Florda

Die Maschine war einteist worden, stand jedoch noch lange nach der Enteisung im hefigen Schneetreiben und wartete auf Startfreigabe. Sie scheite wieder ein. 

In den Triiewerken  vereiste das Tube, welches den Druck (Leistung) anziegte,  weil die Enteisung ausgeschaltet war.

Die kamen aus dem sonningen Florida rein in den Scheesturm. In der Checkliste wurde  das auch  vorgelesen um im CVR mit "Triebwerkheizung aus" vom PNF bestätigt, zu hören. Der FDR hatte nur 7 Parameter.

Schon beim Start wunderte die Crew sich über die langsame Beschleunigung, brachen leider den Start nicht ab.

Hätten die auf der Bahn 100% Schub gegeben, wären die auch sicher gestartet, so wie die Maschine vor ihnen.

Als Sie in der Luft mekten, das die Nase hochgeht und der Speed gefährlich abnahm, war es zu spät, trotz  100% Schub. Die damals noch Leistungsschwache Maschine war nicht mehr zu retten.

Eine heutigen moderen 737-800  oder A320 haben  genügend Leistungsreserven, um aus so einer ähnlichen Situation sicher raus zu steigen.

OT aus )

irgendwie kommen wir vom Thema ab.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 15. Dezember 2021 von Frank Holly Lake

[LEAP]

Guten Abend,

 

Hier eine Zusammenfassung aller mir bekannten Informationen zum besagten Zwischenfall:

 

Die Geschichte hat uns gezeigt, dass sich zahlreiche Flugzeugunfälle aufgrund von kontaminierten kritischen Oberflächen durch Frost, Eis oder Schnee ereignet haben. Gefrorene Kontamination auf der Flugzeugoberfläche hat zwei Auswirkungen auf Flugzeuge:

• Erhöhung des Gesamtgewicht;
• Verringerung der Flugzeugleistung wie z.B. Take Off Distance Required, One Engine Out Climb Gradient etc.

Als Resultat einer Eiskontamination auf der Flugzeugoberfläche ist die Verschlechterung der Flugzeugleistung weitreichend und unvorhersehbar. Die Bedeutung dieser Rahmenbedingungen führte zum "Clean Aircraft Concept“.

 

Die Leistungszertifizierung gemäss EASA CS-25 (Large Aeroplanes) von Flugzeugen dieser Leistungsklasse basiert u.a. auf einer nicht kontaminierten oder sauberen Struktur der gesamten Oberfläche. Eis-, Schnee- oder Frostansammlungen stören den Luftstrom, beeinflussen den aerodynamischen Auftrieb und Widerstand und erhöhen zudem das Gewicht des Flugzeuges. Das Ergebnis in Bezug auf die Leistungsverminderung kann durchaus in vielerlei Hinsicht komplex und gefährlich sein.

 

Das "Clean Aircraft Concept“ ist daher für die Aufrechterhaltung der Flugsicherheit unerlässlich und der Kommandant trägt die letztendliche Verantwortung dafür, ob das Flugzeug entsprechend "clean" und somit in einem sicheren Flugzustand ist. Dies ist in den jeweiligen Operation Manuals Part A und B sowie im FCOM und weiteren Manuals des Betreibers genau beschrieben und für die Flugzeugbesatzung in jeglicher Hinsicht bindend. Das Nichtbefolgen dieser Vorschriften ist gefährlich und führt zu einem Zustand des Flugzeuges, für welches es gemäss EASA CS-25 (Large Aeroplanes) nicht zertifiziert ist.

 

Die Air Accident Investigation Branch (AAIB) von Russland, die Interstate Aviation Committee (IAC; Межгосударственный авиационный комитет, МАК) haben gemäss Flight Global bekannt gegeben, dass der besagte Airbus A321NEO, der nach dem Start in Magadan einen dreifachen Ausfall der Air Data Reference (ADR) Systems hatte, nur an seinen Flügeloberflächen und am Stabilisator enteist war.

 

Die Bundesluftverkehrsbehörde Rosaviatsia gibt zudem an, dass die Maschine der S7 Airlines bei starkem Schneefall zweieinhalb Stunden lang am Boden geparkt war, was dazu führte, dass sich eine grosse Menge Schnee auf dem oberen Rumpf des Flugzeuges ansammelte. Nach dem Einschalten der Scheibenheizung (Windshield Heating) sei der Schnee geschmolzen, was dazu geführt habe, dass das geschmolzene Wasser über die heissen Windshields und dem vorderen Rumpf entlang gelaufen ist. Dieses gefror beim Rollen zum Start und führte zu Eisrücken vor den Pitot-Static-Sensoren am Vorderteil des Rumpfes unterhalb der Cockpitfenstern.

 

Diese Eisrücken störten den sonst gleichmässigen Luftstrom zu den Pitot-Static-Sensoren, was zu unzuverlässigen Messwerten von drei ADRs führte, nachdem der A321NEO abhob, was zu Diskrepanzen in den Fluggeschwindigkeitsinformationen führte. Dies resultierte, dass der Flight Control Law in Direct Law wechselte, wodurch der Autopilot und der Autothrust deaktiviert wurden.

 

Interessant in diesem Zusammenhang sind meiner Meinung nach folgende Fragen:

• Weshalb wurde vom Kommandanten und dem First Officer sowie der Bodenbesatzung nicht das "Clean Aircraft Concept" gemäss den Winter Manuals der S7 eingehalten?
• Wie werden diese Themen in den Schulungen und Weiterbildungen für alle Beteiligten vermittelt bzw. überprüft?
• Wurde beim Ausfall der drei ADRs und dem resultierenden Direct Flight Control Laws das QRH Memory Item "Unreliable Airspeed" von der Flugbesatzung korrekt ausgeführt?

Abschliessend muss erwähnt werden, dass das korrekte Einhalten aller Standard Operational Procedures (SOP) des jeweiligen Operators einen sicheren Flugbetrieb ermöglicht, da es eine klare Grenze zwischen sicherem und unsicherem Verhalten zieht. Werden z.B. wie in diesem Falle Flugzeuge in einem gemäss SOP nicht definierten Zustandes mit Passagieren in die Luft geschickt, ist diese Grenze klar überschritten worden.

 

Warum dies in diesem Falle mit S7 geschehen ist, werden die hoffentlich unabhängigen Untersuchungen des Interstate Aviation Committee (IAC) in ihrem Abschlussbericht gemäss ICAO Annex 13 zeigen, damit die gesamte Luftfahrtindustrie davon lernen kann.

 

Ein weiterer Punkt wird hier sicher auch die Frage sein, inwiefern die Bodenbesatzung, welche das Flugzeug enteist, für das Clean Aircraft Concept mitverantwortlich ist und in Zukunft sein wird.

 

Ich wünsche Euch eine sichere Winter Operation!

 

Beste Grüsse,

Leo

[cosy]

2 hours ago, Frank Holly Lake said:

OT aus )

irgendwie kommen wir vom Thema ab.

Grüße Frank

finde ich nicht (Snow&Ice)

[teetwoten]

vor 22 Stunden schrieb LEAP:

Gefrorene Kontamination auf der Flugzeugoberfläche hat zwei Auswirkungen auf Flugzeuge:

• Erhöhung des Gesamtgewicht;
• Verringerung der Flugzeugleistung wie z.B. Take Off Distance Required, One Engine Out Climb Gradient etc.

Würde gerne noch zwei weitere anfügen, rsp. präzisieren, vor allem wenn auf den Tragflächen:

- Maximaler Anstellwinkel (rsp. maximaler Auftrieb) nicht mehr erzielbar.

- Erhöhter Luftwiderstand.

Die gewohnte (und zertifizierte) Flug-Envelope ist nicht mehr verfügbar und die Einschränkung ist nicht immer klar abgrenzbar (ungewisse rsp. schwer reproduzierbare Übergänge).

 

Stefan

 

 

Bearbeitet 16. Dezember 2021 von teetwoten

[emmemm]

 

Enteisung russian style!

 

Manfred Meyer

[Dierk]

Am 15.12.2021 um 11:10 schrieb cosy:

Std-Enteisung bei Norwegian.. etwas langweilig zum schauen, trotz verkürztem Video..

 

 

Ich frage mich, wie sinnvoll es ist, vor dem Enteisen die Luftbremsen und sonstige Klappen und Gelenke zu betätigen. Da fällt doch Schnee in die Spalte, wie im Video zu sehen. Was soll das? 

 

Beim Auto öffne ich auch nicht den Kofferraum und fege danach die 10 cm Schnee weg, die auf dem Auto liegen. 

 

Leider zeigt das Video nicht, ob diese Klappen alle auch während dem Enteisen mit dem Gefrierschutz durchbewegt werden.

 

[AirJon]

1 hour ago, Dierk said:

Ich frage mich, wie sinnvoll es ist, vor dem Enteisen die Luftbremsen und sonstige Klappen und Gelenke zu betätigen. Da fällt doch Schnee in die Spalte, wie im Video zu sehen. Was soll das? 

Hast Du recht. Ist nicht sinnvoll.

Bei den meisten Airlines kommt der Flight Control Check nach dem Push Back. Und das sieht nach einem Flight Control Check aus. Sehr wahrscheinlich hat der PF damit angefangen und vergessen das es in dieser Situaion eben nicht gemacht wird.

 

Jonas

[FalconJockey]

EDIT: Die sind so gestartet! <== das war bezogen auf den russischen Frachter, hätte mir das andere Video ansehen sollen

So wie hier in diesem Klassiker:

 

--------

 

In der Tat führt man den Flight Control Check erst nach dem Enteisen durch. Dasselbe gilt für das Setzen der Klappen für den Start. Je nach Airline und je nach Umständen macht man dies auch erst kurz vor Erreichen des Rollhalts an der Startbahn, damit man die Schutzschicht so wenig wie möglich stört - sollte es zu Verzögerungen vor dem Start kommen.

[Alexh]

vor 56 Minuten schrieb AirJon:

Sehr wahrscheinlich hat der PF damit angefangen und vergessen das es in dieser Situaion eben nicht gemacht wird.

 

Deswegen ist es aber auch wichtig richtig zu briefen und nicht nur den Standard runter zu beten. Z.B. das De-Icing und die wichtigsten Prozeduren (keine Flaps setzen, kein flight-control check) dabei anzusprechen hilft ungemein, um sowas zu vermeiden. Aber wir wissen natürlich nicht ob das hier gemacht wurde und trotzdem passiert ist. Shit happens, und hier kommt es halt blöderweise auf youtube.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 12. Januar 2022 von Alexh

[DaMane]

Am 12.12.2021 um 14:13 schrieb spornrad:

 

Flächentanks werden vor dem Start typischerweise mit erdwarmem Sprit gefüllt...........

Hmmm, will auch nix beschönigen, aber wie warm ist "erdwarm" in Kaliningrad bei minus 20° Luftemperatur? Werden die Erdtanks beheizt?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Am 15.12.2021 um 07:42 schrieb landinglight:

 

..............

Aber sonst? Gilt das als Notwehr, dann den Notausgang zu öffnen und damit einen Abbruch zu erzwingen? Da trifft man dann vermutlich auf kein Verständnis für so eine Aktion, z.B. in Russland. Trotz Lebensgefahr...

Also eine Abwägung zwischen 4 Stunden Lebensgefahr und 10 Monaten russischem Knast?

Wenn du von deinem Platz aufstehst, und dich weigerst, dich wieder hinzusetzen, wird der Flug normalerweise nicht mit dir abheben (mit deinem Gepäck aber evtl. schon). Die Phase einer möglichen Lebensgefahr wird auch keine 4 Stunden dauern, sondern spätestens mit dem Überschreiten von Vy überwunden sein.

 

Gruß

Manfred

[spornrad]

23 hours ago, DaMane said:

wie warm ist "erdwarm" in Kaliningrad bei minus 20°

Na, das ist schließlich nicht im sibirischen Permafrost, sondern an der Ostsee. Wenn da der Boden mal ein paar Zentimeter tief gefroren ist, hat's dank Erdwärme im alten Keller immer noch gemütliche 10 °C.... (Im Gotthard Basistunnel ist die Temperatur im Jahresschnitt über 30 °C, aber der ist auch bisschen tiefer und deshalb besser nach oben isoliert ) Erdwärme find ich super spannend. Rund 99 % der Erdmasse sind heißer als 1.000 °C und nur 0,1 % weisen Temperaturen unter 100 °C auf.

 

Gruß

Albrecht

Bearbeitet 19. Dezember 2022 von spornrad

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

.................

 Erdwärme find ich super spannend. Rund 99 % der Erdmasse sind heißer als 1.000 °C und nur 0,1 % weisen Temperaturen unter 100 °C auf.

........................

 

Interessanter Aspekt, aber ob das hier zum Tragen kommt?

 

vor 4 Stunden schrieb spornrad:

Na, das ist schließlich nicht im sibirischen Permafrost, sondern an der Ostsee. Wenn da der Boden mal ein paar Zentimeter tief gefroren ist, hat's dank Erdwärme im alten Keller immer noch gemütliche 10 °C.... (Im Gotthard Basistunnel ist die Temperatur im Jahresschnitt über 30 °C, aber der ist auch bisschen tiefer und deshalb besser nach oben isoliert ) .....

.......

In Kaliningrad herrschen wohl doch etwas andere Verhältnisse als im Gotthard Basistunnel.

Das Flugplatzareal hat immerhin eine mindestens 19 km dicke "Isolationsschicht" zur Ostseeküste, und ist mit 100ft/33m über MSL in einer topfebenen Region polaren Luftströmungen schutzlos ausgeliefert. Da sich unterschiedliche Temperaturen tendenziell immer ausgleichen, dürfte ein anhaltender Polarluftstrom von minus 20°C und üblichweise hohen Geschwindigkeiten der Erdoberfläche viel mehr Temperatur entziehen, als vom Erdkern her - oder dem eher weniger "lauen" Ostseewasser zugeführt werden kann.

 

Aber "Die Gretchenfrage" zu dem hier diskutierten Risikoverhalten lautet doch, inwieweit knochentrockener, auf den Tragflächen angesammelter Pulverschnee tatsächlich eine Kontamination darstellt, oder nur eine lose Ansammlung von Schneekristallen, die keinerlei Haftung zur Oberfläche haben? Als solche würden sie spätestens bei 3 KTS Airspeed restlos "abgestaubt" werden und würden weder das Gewicht erhöhen, noch die Aerodynamik beeinflussen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von DaMane

[CFM]

Am 18.12.2022 um 22:33 schrieb DaMane:

Wenn du von deinem Platz aufstehst, und dich weigerst, dich wieder hinzusetzen, wird der Flug normalerweise nicht mit dir abheben (mit deinem Gepäck aber evtl. schon). 

 

Gruß

Manfred

Hi Manfred,

Weiß nicht genau warum dieser Thread jetzt nach fast einem Jahr aufgeweckt wurde, aber in so einem Fall sollte dein Gepäck definitiv nicht mitfliegen!

 

MfG

Fred

 

 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von CFM