Nov.2021 | Cessna 210 | N503AT | Tracy Municipal Airport | Engine Failure nach Motorenüberholung.

[Urs Wildermuth]

Ein sehr gut dokumentierter Fall eines Engine Failure nach Take off.

 

Offenbar kam die Maschine direkt aus der Maintenance nach einer Motorenüberholung. Erster Flug.

[spornrad]

Super gemacht, der "impossible turn". Was geholfen hat:

• Starke Maschine, nur leicht besetzt
• Gleich nach dem Abheben vom Runway heading leicht weggedreht (dadurch nur 180° Kurve gebraucht)
• Lange Bahn
• Finger von den Hebeln gelassen bis Sicherheitshöhe
• Sichere Fahrt aufgenommen, normale Umkehrkurve

Gruss

Albrecht

[Dierk]

Es lag doch vor allem an den gekreuzten Bahnen, dass er keine normale Umkehrkurve hat fliegen müssen. So konnte er eine saubere 220 Grad Kurve fliegen, ohne danach S-förmig zurück auf die 12 korrigieren zu müssen. Das Ende der 08 lag sogar näher als die 12, hätte er auf seine Startpiste zurück müssen (bzw. wäre dort nicht auch noch die 08 verfügbar gewesen) wäre er ziemlich sicher schräg davor in den Acker gegangen. 

 

Der Grund des kapitalen Motorschadens ist wohl weniger klar: Pleuelstange gebrochen? Falsches Drehmoment benutzt? Öl oder Wasserreste in einer Schraubenbohrung übersehen? Warum drehte der Motor noch eine ganze Weile mit (ohne Leistung?) und blockierte erst zum Schluss? Wurde das Motorgehäuse gleich zu Anfang oder erst am Schluss ausgeschlagen? Von innen? 

[Urs Wildermuth]

Es war ja ein Testflug nach der Motorüberholung. Daher klar allein und vor allem auch mental vermutlich vorbereitet.

 

Das Layout des Airports hat mit Sicherheit geholfen. Frage mich, wieso er das Gear so früh rausliess, allenfalls Cessna bestimmt, da es etwas länger zum ausfahren braucht und auch Hydraulik Druck (Pumpe ist aber elektrisch). Ebenso fällt mir auf, dass das PFD kurz vor dem Aufsetzen (als der Motor blockierte) ein grosses X zeigt. Wäre in einer Situation, wo der Motor noch höher (etwa in IMC) blockiert auch nicht gerade toll.

[Dierk]

vor 30 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Ebenso fällt mir auf, dass das PFD kurz vor dem Aufsetzen (als der Motor blockierte) ein grosses X zeigt. Wäre in einer Situation, wo der Motor noch höher (etwa in IMC) blockiert auch nicht gerade toll.

 

Das ist doch nur der Attitude Indicator? Genau in dem Moment hat er die Maschine ausschweben lassen (flare-out) und alpha kurzzeitig abnormal hoch angestellt. Kurz danach (er hat schon aufgesetzt) "erholt" sich die Anzeige wieder. 

[spornrad]

49 minutes ago, Dierk said:

Es lag doch vor allem an den gekreuzten Bahnen, dass er keine normale Umkehrkurve hat fliegen müssen

Stimmt, hatte ich übersehen

[cosy]

2 minutes ago, Dierk said:

 

Das ist doch nur der Attitude Indicator? Genau in dem Moment hat er die Maschine ausschweben lassen (flare-out) und alpha kurzzeitig abnormal hoch angestellt. Kurz danach (er hat schon aufgesetzt) "erholt" sich die Anzeige wieder. 

Der verarbeitet Airdata und vergleicht die Resultate mit dem Lagesystem ( 3-Achsen  - Trägheitsnavigation mittels elektronische Beschleunigungsmesser), wenn's ein Widerspruch gibt wird die Anzeige 'gestrichen'. Bei dem Anstellwinkel ist es normal, dass die Pitot-sonde keinen verlässichen Totaldruck liefert. 

(meine Vermutung)

Cosy

[teetwoten]

Hässliches Erlebnis. Wünscht sich keiner, vor allem nicht in IMC, da hatte er ja noch Glück, wobei man einen Testflug natürlich nicht in IMC machen würde. Offenbar hat sich der Pleuel Nr 4 (Mitte links) an der Verbindungsstelle getrennt. Bei 13:54 sieht man links im Bild etwas, das wie das kurbelwellenseitige Pleuellager aussieht. Dieses hätte dann aber Spuren von Anfressen, was eine Pleuelseparation erklären könnte. Zudem scheint dieses weit oben im Kurbelgehäuse zu sein, weshalb vielleicht auch ein Bruch der Kurbelwelle in Betracht gezogen werden könnte. Das könnte auch den raschen, scheinbar kompletten Leistungsverlust erklären. Andernfalls hätte der Motor nach Ausfalls eines Zylinders ja noch eine Zeitlang Restleistung abgeben können. Ob der Propeller nur noch durch windmilling drehte? Skeptisch bin ich über seine Bemerkungen zum break-in. Offensichtlich haben sie das TCM S/B M89-7 (Engine Operation After Cylinder Replacement And/Or Major Overhaul) nicht eingehalten. Ob das kausal war muss abgewartet werden, ebenso, ob tatsächlich die Kurbelwelle gebrochen ist und weshalb.

 

Diese Big-Bore Contis und Lycos geben einem schon zu denken, was da alles ausfallen kann (Kipphebelböcke, Kurbelgehäuse, Kurbelwellen, Pleuel, Zyinderfüsse, uam). Die heutige Qualität ist ohnehin zum Schreien, wenn Hydraulikstössel und Rotocaps nicht einmal mehr ein Revisionsintervall (Motorenpotential) durchstehen...

 

Stefan

 

Bearbeitet 26. November 2021 von teetwoten

[Urs Wildermuth]

vor 10 Stunden schrieb teetwoten:

Diese Big-Bore Contis und Lycos geben einem schon zu denken, was da alles ausfallen kann

 

Mir gibt eher zu denken, dass dieser totale Verlust direkt nach einem Overhaul geschieht. Sowas ist total unakzeptabel und mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fehler des Wartungsbetriebes. Hoffe mal, der kriegt einen neuen Motor aus dieser Sache vollumfänglich bezahlt vom Überholer.

 

Wenn man allerdings dem seine Videos schaut, dann muss ich sagen, der hatte ja ständig Probleme mit seinem Motor. Das kann's ja auch nicht sein und vor allem nimmt einem das mit der Zeit total die Freude und das Vertrauen am Flieger. Der soll jetzt mal wirklich einen komplett anderen Motor reinbauen, dann ist hoffentlich Ruhe.

[teetwoten]

vor 1 Minute schrieb Urs Wildermuth:

Der soll jetzt mal wirklich einen komplett anderen Motor reinbauen, dann ist hoffentlich Ruhe.

 

.... und sich nicht filmen lassen und nach dem Start den Mixer ziehen anstatt des Props. Für einen frisch revidierten Motor auch nicht gerade dienlich....

Wenn das kritische Einlaufen nicht nach den Vorgaben des Herstellers erfolgt, so ist das auch nicht stubenrein! Hätte allerdings mehr Einfluss auf die Langlebigkeit der Komponenten als auf deren Sicherheit!

 

Stefan

 

[spornrad]

4 hours ago, Urs Wildermuth said:

Mir gibt eher zu denken, dass dieser totale Verlust direkt nach einem Overhaul geschieht.

Ist leider sehr typisch. Nie ist die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls höher als nach einer Motorüberholung. Montagefehler ist bei den alten Kolbenschüttlern viel wahrscheinlicher als Materialermüdung und Abnutzung (s.a. Mike Busch, die Ausfallwahrscheinlichkeit sinkt in den ersten 200 h). Man kann einfach verflixt viel falsch machen: Lagerschale falsch eingesetzt, falsches Drehmoment, Teil verwechselt... Und es gibt immer weniger old school Mechaniker, die sich wirklich gut mit den Lycosauriern und ihren Montagetücken auskennen. Ein Klassiker ist zB die verdrehte Kurbelwellenlagerschale nach Ziehen der Zylinder (dadurch Durchgangsbolzen Gehäusehälften gelockert obwohl das Kurbelgehäuse gar nicht auf ist) und streng verbotenem Drehen der Welle. Dann fluchten die Ölbohrungen nicht mehr, und die Welle frisst nach ein paar Minuten.

 

Wenn ein Pleuelfusslager so kurz nach Montage reisst, ist es entweder falsch montiert worden, das Pleuel ist (typisch) beim Einfädeln des Kolbens in den Zylinder verbogen worden oder der Kolben hat blockiert (Fresser, Ventil in Brennraum gefallen, usw.).

Auf dem letzten Bild im Video kann man glaub ich den Pleuellagerzapfen der Kurbelwelle sehen, das sieht aus als hätte der gefressen.

 

Mit der Bedienung und dem Einlaufen hat das hier nix zu tun.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 26. November 2021 von spornrad

[Urs Wildermuth]

vor 5 Stunden schrieb spornrad:

Nie ist die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls höher als nach einer Motorüberholung.

Da bin ich froh das mein Overhauler immer einen massiven Standlauf auf ihrem Engine Stand macht vor der Auslieferung. Da sollten solche Dinge dann wohl rauskommen. Ich war immer sehr zufrieden mit den Resultaten bei denen.

[teetwoten]

vor 5 Stunden schrieb spornrad:

Mit der Bedienung und dem Einlaufen hat das hier nix zu tun.

 

Wenn einer einschlägige Service Bulletins nicht einhält, dann wissen die Götter was er sonst noch alles nicht eingehalten hat. Ist halt eine Grundsatzfrage und hat auch was mit Respekt vor der Materie zu tun!

 

Stefan

 

[spornrad]

43 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Da bin ich froh das mein Overhauler immer einen massiven Standlauf auf ihrem Engine Stand macht vor der Auslieferung.

Ja, auf dem Stand wird ja statt Prop ein Gebläse montiert. Sobald das Ding im Flieger montiert ist hast du das Problem, das er anfangs im Video erwähnt. Am Boden gibts einfach keine effektive Kühlung, und dadurch verbietet sich ein relevanter Vollgas-Testlauf über ein paar Minuten, der sowas vor dem Start aufdecken könnte... Ich hoffe, er posted noch mehr Details, was genau gemacht wurde an dem Motor und was das Pleuel gekillt hat.

Bearbeitet 26. November 2021 von spornrad

[teetwoten]

vor 6 Stunden schrieb spornrad:

Ein Klassiker ist zB die verdrehte Kurbelwellenlagerschale nach Ziehen der Zylinder (dadurch Durchgangsbolzen Gehäusehälften gelockert obwohl das Kurbelgehäuse gar nicht auf ist) und streng verbotenem Drehen der Welle. Dann fluchten die Ölbohrungen nicht mehr, und die Welle frisst nach ein paar Minuten.

 

Hallo Albrecht

 

Diesen Post habe ich erwartet, weil Du ihn schon mal gebracht hast und gerade deswegen habe ich das bei meinem letzten Zylinderwechsel mit meinem Supervisor (eben ein Flugmotoren Guru alter Schule) besprochen. Er meinte, dass es bei Lycoming solche Empfehlungen gebe und dass Lycoming auch die entsprechenden Unterlagplatten anbiete, welche den Zylinderfuss simulieren würden um den zulässigen Auflagedruck nicht zu überschreiten. Bei Continental gäbe es nicht ebensolches und keinesfalls dürfe hierfür eine Unterlagscheibe verwendet werden, weil dadurch am Gehäuse Schaden entstünde. Aus welchen Unterlagen hast Du denn diese Forderung und unter welchen Bedingungen (Ersatz Zylinderfuss) und mit wieviel Drehmoment sollen denn die Gehäusehälften temporär gespannt werden?

 

So habe ich beim letzten Mal genau hingeschaut und musste doch annehmen, dass die Reibung zwischen Kurbelwelle und Lagerschale um Faktoren tiefer liege als diejenige zwischen Lagerschale und Gehäuse, so dass wenigstens bei einem Conti TSIO520 diese Gefahr kaum bestehe. Zum Montieren kommt man oft kaum darum herum, am Propeller zu drehen in Kombination mit dem Überstülpen des Zylinders über die festgehaltenen Kolbenringe und zu diesem Zeitpunkt kann keine Spannschraube mehr montiert sein.

 

Stefan

 

[spornrad]

Hallo Stefan,

ich hab in meiner Do ja einen uralten Lycoming GO480, und bei dem ist in den Wartungsunterlagen das temporäre Spannen der "through bolts" mit Platten bei beidseitiger Abnahme der Zylinder vorgeschrieben. Das hat mich damals sehr überrascht. Gottseidank hatte ich einen alten Lufthansa- Conny Wart als Lehrer, der sowas wusste. Wir haben die damals nur ganz sanft angezogen, geht ja nur darum dass das Gehäuse im Stand / ohne Vibrationen nicht aufgeht. Und ja, du hast vollkommen Recht, die Zylinder zu montieren ohne am Prop zu drehen ist praktisch unmöglich.

 

Es sollte nur ein Beispiel sein, dass Wartungsarbeiten an diesen alten Konstruktionen sehr kniffelig sein können. Vertikal geteilte Kurbelgehäuse gibts ja praktisch seit Jahrzehnten nicht mehr.

Ich hab keine Ahnung, wie das bei den Contis aussieht. Meine mich dunkel zu erinnern, dass es bei manchen Motoren auch Passstifte gibt, die die Lagerschalen gegen Verdrehen sichern.

Spekulativ könnte ein Verwechseln der beiden Schalen im Kurbelwellenhauptlager mit Verlegen des Ölkanals sowas machen…

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 26. November 2021 von spornrad

[simones]

Am 25.11.2021 um 20:20 schrieb Urs Wildermuth:

Es war ja ein Testflug nach der Motorüberholung. Daher klar allein und vor allem auch mental vermutlich vorbereitet.

 

Das Layout des Airports hat mit Sicherheit geholfen. Frage mich, wieso er das Gear so früh rausliess, allenfalls Cessna bestimmt, da es etwas länger zum ausfahren braucht und auch Hydraulik Druck (Pumpe ist aber elektrisch). 

Ich hatte mich eher gefragt, warum der gerade bei einem Testflug das Fahrwerk nen Meter über der Bahn einfährt. Ich würde das Ding länger draussen lassen, für den Fall der Fälle ….

 

lg micha

 

 

[simones]

vor 12 Stunden schrieb teetwoten:

 

.... und sich nicht filmen lassen und nach dem Start den Mixer ziehen anstatt des Props. Für einen frisch revidierten Motor auch nicht gerade dienlich....

Wenn das kritische Einlaufen nicht nach den Vorgaben des Herstellers erfolgt, so ist das auch nicht stubenrein! Hätte allerdings mehr Einfluss auf die Langlebigkeit der Komponenten als auf deren Sicherheit!

 

Stefan

 

Der verwechselt Mix mit Propsteigung. Sehr vertrauenswürdig. Alleine wie der rotiert …., gibt halt sensible Menschen und grobmotoriker. 
 

lg micha

[teetwoten]

Mögicherweise hatte er ein Problem mit dem fliegenden Ausgleichsgewicht zwischen Pleuel 3 und 4. Diese müssen ja auch regelmässig neu gebüchst und dann wieder ordentlich gesichert werden. Ein verabschiedetes Ausgleichsgewicht hat in meinem Bekanntenkreis auch schon mal zu einem Motorausfall geführt. Es fällt nämlich auf, dass die Motorstörung genau dann einsetzte als er die Drehzahl von 2700 auf 2500 rpm reduzierte. Die Ausgleichsgewichte vollziehen eine andere Bewegung beim Reduzieren der Drehzahl als beim Erhöhen. Und wenn er nicht nach S/B einlief, dann hatte er möglicherweise auch keine (kurze) Vollgaskontrollphase durchgeführt und hat bei diesem Flug zum ersten Mal aus 2700 rpm reduziert.

 

Am Video überrascht mich, dass ein solcher Schaden nicht mehr Geräusche (zB Knall) verursacht hat.

 

Stefan

 

[landinglight]

Am 26.11.2021 um 09:02 schrieb Urs Wildermuth:

Fehler des Wartungsbetriebes.

 

Welcher Wartungsbetrieb??

So etwa ab 0:31 sagt er "I overhauled the bottom end of the engine, the propeller, the prop governor ...". Wörtlich gemeint?

[landinglight]

Ich stelle mir das vor meinem geistigen Auge gerade ungefähr so vor:

 

 

[teetwoten]

Unterschätzt ja Bud Spencer nicht. Der war selber Pilot und Besitzer von Flugbetriebsunternehmen. Er war auch mal Gast im Dornier-Chalet an der Paris AirShow, wo ich ihn und seine Gemahlin persönlich kennen lernen durfte! Eine sehr sympathische Persönlichkeit.

 

Stefan

 

[Urs Wildermuth]

Ja Carlo war ein extrem feiner Mensch. Und hat von Heli bis Fläche vieles geflogen.  Es hiess, er hat damals Blut geleckt bei dem oben zitierten Film und danach intensiv angefangen zu fliegen. Soviel ich mich erinnern kann, hatte er auch zeitweise eine Schweizer Validation seiner italienischen Lizenz.

 

Er hat, so wird erzählt, eine Filmmannschaft, die ihn alle gut kannten, in Angst und Schrecken versetzt als er in einer Szene, wo er einen Heli fliegen sollte, mit dem Ding plötzlich abhob und ne Runde flog... er hatte niemandem erzählt, dass er zwischenzeitlich die Heli Lizenz erworben hatte.....

[Urs Wildermuth]

Der Follow Up Film zu der Notlandung. Einige recht interessante Bemerkungen drin, wieso der Flugweg so, wo wäre er gelandet wäre er geradeaus e.t.c.  Wird wohl sehr interessant, wenn die mal rausfinden warum die Engine da hochgegangen ist.

 

 

[Dierk]

Hört sich so an als wäre er 20 h mit Metall im Öl herumgeflogen. 

 

Ein paar Infos fehlen aber: gab es einen Zylinder mit erhöhter Abnutzung / fehlender Kompression? Wurde versucht, die Ölkanäle freizuspülen bzw. hat man überprüft, ob alle Ölkanäle Öl ausspritzen und kein Kanal verstopft ist? Was war die Ursache des Öldruckverlusts nach Ölwechsel? Wie war der Öldruck nach inspect&repair?