Nov.2021 | Cessna 210 | N503AT | Tracy Municipal Airport | Engine Failure nach Motorenüberholung.

[spornrad]

Er hatte schon ein paar fürchterliche Mechaniker-Ratschläge. Die Lifter sehen natürlich so aus, weil die Nockenoberflächen a.A. sind. Nur die Lifter - aber nicht die Nockenwelle - zu wechseln war absoluter Schwachsinn. Vom Metallgriess im Öl ganz zu schweigen.

Dann zum nächsten Mechaniker, der wenigstens eine mehr (oder weniger?) vollständige Überholung einschliesslich neuer Nockenwelle, Zylinder honen (und Übermasskolben?) inkl. Kurbelwellen- und Pleuellager  gemacht hat.

 

Er sagt leider nicht, ob sein Öldruckproblem im Standlauf behoben war oder nicht. Waren da vielleicht Kanäle mit Metallgriess verstopft?

 

Der ursprüngliche Schaden an Nockenwelle/Liftern ist ein typischer Korrosionsschaden durch zu lange Standzeiten. Die Welle geht trocken, fängt an zu rosten und schmirgelt danach die Lifter ab.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 29. November 2021 von spornrad

[CFM]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

Wurde versucht, die Ölkanäle freizuspülen 

Soweit ich mitbekommen habe war von "flushing" schon die Rede, aber wer weiß wie erfolgreich das war.

 

Das ganze sieht ein wenig aus nach mehr Flugzeug kaufen, als man sich leisten kann, und dann immer versuchen gerade das notwendige zu machen um flügge zu bleiben.

 

Fred

[teetwoten]

Der Bursche ist ziemlich merkwürdig mit einem Hang zur Selbstdarstellung. Fliegerisch hat er sicher eine Glanzleistung vollbracht, vielleicht auch mit etwas Glück, aber operationell und wartungsmässig sollte er sich besser zurückhalten mit seinen laienhaften Aktionen:

 

1) Dass er zum Einlaufen die Herstelleranweisungen missachtet hatte, war schon erwähnt.

 

2) Nach einem Ölwechsel plötzlich einen niedrigen Öldruck zu haben ist sonderbar. Normalerweise dürfte sich eine Verminderung abzeichnen. Oder hat er dünneres Öl oder einen falschen Filter verwendet oder bei ungleichen Temperaturen verglichen? Immerhin wären 30psi gerade noch im grünen und genügend weit weg von den minimalen 10psi.

 

3) Wenn der Ladedruck im Steigflug abnimmt so wäre das ohne wastegate normal und mit wastegate würde das auf eine schlechte Pflege desselben hindeuten. Sicher hatte er ungefähr die 36.5" am Start, sonst wäre ja nicht gestartet.

 

4) Bezüglich der Hydraulikstössel mit Abplatzungen (spalling) auf der Stirnfläche gibt es Service Bulletins wie damit umzugehen ist, wie zB maximal betroffene Flächenanteile für die Weiterverwendung.

 

5) Bezüglich Späne im Öl gibt es ebenfalls einschlägige Service Bulletins gemäss derer das Material, Grösse und Morphologie untersucht werden muss, um deren Herkunft zu erkennen und zu entscheiden, ob mit zusätzlichen Inspektionen weitergeflogen werden kann.

 

Mit seinem Video über Flugzeugwartung erklärt er ziemlich genau, wie man es nicht machen soll.

 

 

Stefan

 

 

[cosy]

9 minutes ago, teetwoten said:

3) Wenn der Ladedruck im Steigflug abnimmt so wäre das ohne wastegate normal und mit wastegate würde das auf eine schlechte Pflege desselben hindeuten. Sicher hatte er ungefähr die 36.5" am Start, sonst wäre ja nicht gestartet.

Ist es nicht gerade umgekehrt: mit Wastegate (= mit Öffnung zum Druck abblasen) , ohne WG (voller Druck bleibt erhalten). Besser ist vom Öffnungsverhältnis zu sprechen (wie Rotax) z.B. 

R914:

Setting	Wastegate	Servo	Cable	Spring	TCU %
No Turbo	Full open	At limit 	released	contracts	0
Full Turbo	Full closed	Turns full 	pulled	extends	100

 

(Tabelle aus meinen eigenen Wartungsunterlagen)

Cosy

[ArminZ]

47 minutes ago, teetwoten said:

Der Bursche ist ziemlich merkwürdig mit einem Hang zur Selbstdarstellung. Fliegerisch hat er sicher eine Glanzleistung vollbracht, vielleicht auch mit etwas Glück, aber operationell und wartungsmässig sollte er sich besser zurückhalten(...)

Genau den gleichen Eindruck bekam ich auch. Wenn er schon weiss, dass er hypernervös ist - warum nicht den Erstflug nach der Überholung einem Profi überlassen? Die Fehlmanipulationen bezgl. Mix und Prop deuten darauf hin, dass halt vielleicht eben doch nicht alles so 100% im Griff ist wie es hätte sein sollen.

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb cosy:

Ist es nicht gerade umgekehrt: mit Wastegate (= mit Öffnung zum Druck abblasen) , ohne WG (voller Druck bleibt erhalten). Besser ist vom Öffnungsverhältnis zu sprechen (wie Rotax) z.B. 

 

Die wastegate, die ich kenne, sind Komponenten, welche den Ladedruck regeln (zB durch einem absolute pressure controller). Am Boden stellst Du den Ladedruck bei Vollgas auf den maximalen Wert ein und mit zunehmender Höhe schliesst das wastegate immer mehr und erhält Dir den Ladedruck bis in grosse Höhen (zB T210N: 35" bis 17'000ft).

 

Stefan

 

[cosy]

44 minutes ago, teetwoten said:

 

Die wastegate, die ich kenne, sind Komponenten, welche den Ladedruck regeln (zB durch einem absolute pressure controller). Am Boden stellst Du den Ladedruck bei Vollgas auf den maximalen Wert ein und mit zunehmender Höhe schliesst das wastegate immer mehr und erhält Dir den Ladedruck bis in grosse Höhen (zB T210N: 35" bis 17'000ft).

 

Stefan

 

Aha , du meinst also die "Normalizer"-Motoren. Diese erhöhen den Druck ja nur bis auf ISA.

Ja, da sind die Turbos von einigen kleineren anders. Dort geht der Druck hoch bis zum Betriebslimit. 

Bei Standgas bis 3'500 beim Rotax sogar 'ungebremst' (WG komplett geschlossen, Zielwert für Airbox pressure ist dann etwa 1500mbar). 

Die Rotax 914 und Rotax 915 (141 hp T/O, bis 15'000 ft 135hp cont, dann abnehmend) sind Turbos, die bis Halbgas erst bei über 1500 mBar abregeln, und somit beim Start - eben auch im Hochsommer- normalerweise ein MP von 40 und mehr haben. Bei Vollgas mit 914er wird der Druck auf etwa 1330mbar gehalten, was in Etwa einem MP von 39.4 entspricht. (Das sind nicht Büechli-Werte, sondern meine Erfahrungswerte im realen  Steigflug ). Zu Zweit regle ich den Ladedruck über den Prop-Hebel gleich nach dem Erreichen der Vy zurück, weil die Leistung dann immer noch völlig ausreicht.

 

Cosy

Bearbeitet 29. November 2021 von cosy

[teetwoten]

vor 1 Minute schrieb cosy:

Aha , du meinst also die "Normalizer"-Motoren. Diese erhöhen den Druck ja nur bis auf ISA.

 

Nein. 36.5" sind deutlich über 29.92".......

 

[cosy]

Just now, teetwoten said:

 

Nein. 36.5" sind deutlich über 29.92".......

 

stimmt.. , ok ich kenne von Conti nur den O-200 (hatte ich selbst mal) und die Lico 320 und natürlich O und IO-360.  Grösseres hatte ich zwar geflogen, aber nie mehr davon gesehen als den Ölpeilstab..

Cosy

[spornrad]

Ein gutes Video von Paul Bertorelli über Motorausfälle: https://www.avweb.com/multimedia/why-aircraft-engines-quit/

@teetwoten bei 19:02 zeigt er übrigens auch für einen Conti

Lycoming die "Torque plates" um das Gehäuse und die Lagerschalen bei Zylinderabnahme zusammenzuhalten.

Falsches Drehmoment der Pleuellagerbolzen wird als typischer Montagefehler benannt.

Über die Hälfte der Ausfälle sind entweder Piloten- oder Mechanikerfehler.

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 30. November 2021 von spornrad

[Urs Wildermuth]

Am 29.11.2021 um 12:12 schrieb spornrad:

Er hatte schon ein paar fürchterliche Mechaniker-Ratschläge

 

Denke daran hängt die ganze Geschichte. Er betont ja auch, ehrlich, dass er selber mechanisch ein Laie ist und sich auf die Mechaniker verlassen MUSS. Genau so geht es vielen Eignern. Wenn dann da solch tw haarsträubender Mist erzählt wird, wie er schildert, kann es ganz schnell ganz schief gehen.

 

vor 23 Stunden schrieb teetwoten:

Mit seinem Video über Flugzeugwartung erklärt er ziemlich genau, wie man es nicht machen soll.

 

Er steht zumindest hin und zeigt seine Story ungeschminkt auf. Davon können andere lernen und werden es auch. Die meisten würden sich nach solch einem Debakel verkriechen. Davon hat aber keiner was.

 

Er erscheint mir wie ein Eigner, der sein Flugzeug nach den Ratschlägen der Mechaniker wartet, denen er (bisher) vertraut hat. Die Hauptlektion dürfte sein, dass er nen anderen Mech braucht.

 

Mein Fazit ist, der ist Mechanikern (und das müssten in den USA A&P's sein) aufgesessen, die ihn schlecht beraten haben. Ebenso wird genau herausgefunden werden müssen, was an dem Motor nun wirklich den Knall verursacht hat. Seine Manipulationen, das seh ich eigentlich nicht, eher ein Fehler bei dem IRAN des Motors. Nun wird er ja wohl nen neuen kriegen. Dann hat das wohl endlich ein Ende.

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

@teetwoten bei 19:02 zeigt er übrigens auch für einen Conti die "Torque plates" um das Gehäuse und die Lagerschalen bei Zylinderabnahme zusammenzuhalten.

Müsste aber ein Lycoming sein mit obenliegender Stössel, oder?

 

 

[spornrad]

2 hours ago, teetwoten said:

Müsste aber ein Lycoming sein mit obenliegender Stössel

Hast Recht. Er hatte davor von einem Conti gesprochen und ich nicht richtig hingesehen. Habs oben korrigiert.