21.11.2021 | Bell 429 | OE-XCE | Wiener Neustadt | Absturz bei Nebel

[Flying Bull]

Traurige Nachrichten aus Wien 

https://volksblatt.at/hubschrauber-in-niederoesterreich-abgestuerzt/

Beim Anflug auf den Flugplatz abgestürzt, in Flammen aufgegangen.

Der Pilot hat es leider nicht geschafft.

RIP

Wetterlage Nebel 

Maschine wird wohl vom Unternehmer Haselsteiner genutzt, der aber nicht an Bord war.

Mehr als den Link habe ich nicht.

Traurige Grüße Udo

Bearbeitet 22. November 2021 von Flying Bull
Ergänzung Thread

[Andi_S]

Dürfte die Bell 429 OE-XCE von Goldeckflug gewesen sein. Ein Bericht vom Kurier:

Kurier.at

Hier steht, dass ein bekannter österreichischer Unternehmer und ehem. Politiker kurz vorher am Semmering ausgestiegen ist. Der Track auf Flightradar24 zeigt ein etwas unübliches Flugbild über dem Flugplatz Wiener Neustadt. 

[FalconJockey]

Titelformat ist gegen die Regeln, bitte noch anpassen.

[tamiko]

https://www.austrianwings.info/2021/11/bell-429-im-dichten-nebel-am-flugplatz-wiener-neustadt-zerschellt-pilot-tot/

 

Ich denke, bei Austrian Wings steht alles facheinschlägige zu dem Vorfall, was derzeit bekannt ist.

 

 

Wegen Anpassung des Threadtitels noch ein Hinweis: Wien ist nicht Wiener Neustadt

 

 

Liebe Grüße

 Joseph

[FalconJockey]

Aus dem Artiel:

Zitat

Weshalb er bei derart schwierigen Wetterverhältnissen die letzte Etappe des Fluges überhaupt antrat, beziehungsweise eine Landung versuchte, ist unklar. Zum Unglückszeitpunkt gegen 16:45 Uhr herrschte nicht nur bereits Dunkelheit sondern auch dichter Nebel. Die Sichtweite betrug laut verschiedenen Quellen und basierend auf Aufnahmen der Webcam nur rund 150 Meter.

Hat doch bei solchen Bedingungen bisher auch immer geklappt hat, wozu hat man GPS!?

[tamiko]

Neuer Artikel bei AustrianWings online!

https://www.austrianwings.info/2021/11/hubschrauberabsturz-in-wiener-neustadt-kein-hinweis-auf-technisches-versagen/
 

Zitat

Zitat

Wann beziehungsweise ob überhaupt ein Abschlussbericht der Untersuchungskommission erscheint, steht indes in den Sternen. Zwar gibt die ICAO vor, dass nach einem Unfall binnen eines Jahres ein solcher Bericht erstellt werden soll, die österreichische Unfalluntersuchungsstelle hat jedoch jede Menge offene Unfälle aufzuarbeiten. Darüber hinaus benötigte sie in der Vergangenheit selbst bei vergleichsweise einfachen Untersuchungen bis zu 13 Jahre, ehe ein Abschlussbericht fertiggestellt wurde. Zudem war auch die fachliche Komponente immer wieder in die Kritik geraten, etwa weil Unfallermittler beim Absturz eines Polizeihelikopters in den Achensee fachliche Defizite erkennen ließen.

[teetwoten]

Juristisch hätte er keinen Landeversuch machen dürfen. Technisch und operationell, kann man aber trotzdem ein paar Gedanken anstellen:

 

Hoffentlich hatte er und sein Helikopter ein IFR-/Night-Rating, hatte er IMC-/Night-Erfahrung und war die Pistenbeleuchtung eingeschaltet.

 

Auch ein Helikopter führt den "Wolkendurchstoss nach unten" in der Regel entlang eines Geitweges durch. Von Hand in IMC schweben, dürfte auch heute noch tabu sein. Wir hatten vor Jahren mit einem Hersteller für Heliautopiloten eine Machbarkeit durchgespielt, gemäss derer der Autopilot hätte schweben können, wofür er aber einen Dopplerradar benötigt hätte. Offenbar erlangte er nicht rechtzeitig einen zuverlässigen Fixpunkt am Boden, an dessen er sich hätte orientieren können, wofür die Dunkelheit im Nebel erschwerend hinzukam, indem er seine eigenen Scheinwerfer wegen des Blendens kaum nutzen konnte.

 

Stellt sich daher die Frage, weshalb er keine "Gleitlandung" auf die beleuchtete Piste vornahm oder den Heli sonstwie auf die beleuchtete Piste aufsetzte. Die Piste konnte er dank Differential GPS (das er hoffentloch hatte) sicher finden. Scheinbar war das Fahrwerk nicht ausgefahren, was eventuell auf eine Stresssituation deuten könnte, weil er eine Landung ja beabsichtigte.

 

Vielleicht kann Udo (Flying Bull) noch mehr dazu sagen!

 

Stefan

 

P.S. Stellt sich noch die Frage, weshalb der Pax vorzeitig ausgestiegen ist?

 

Bearbeitet 23. November 2021 von teetwoten

[CFM]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

P.S. Stellt sich noch die Frage, weshalb der Pax vorzeitig ausgestiegen ist?

 

Er besitzt dort unter anderem ein Hotel.

 

Fred

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Stellt sich daher die Frage, weshalb er keine "Gleitlandung" auf die beleuchtete Piste vornahm oder den Heli sonstwie auf die beleuchtete Piste aufsetzte. Die Piste konnte er dank Differential GPS (das er hoffentloch hatte) sicher finden. Scheinbar war das Fahrwerk nicht ausgefahren, was eventuell auf eine Stresssituation deuten könnte, weil er eine Landung ja beabsichtigte.

Nein, die Frage stellt sich, warum er dort auf Biegen und Brechen landen wollte. Druck von der Firma? Selbst aufgebauter Druck, weil er nicht zum Ausweichplatz und dann mit dem Taxi nach LOAN zurückfahren wollte. Einmal zu oft zuviel gewagt und leider mit dem Leben bezahlt. Lasst doch diesen Scheiss, Leute! Das ist in der Vergangenheit so oft in die Hose gegangen.

 

Wetter am Platz ca. 54 Minuten vor dem Unfall (1554Z): METAR LOAN 211500Z VRB02KT 0400 FG VV002

 

Das Wetter in Wien war geeignet für eine Ausweichlandung:

METAR LOWW 211620Z 11002KT 5000 BR FEW001 BKN003 04/03 Q1010 NOSIG

METAR LOWW 211520Z 11004KT 7000 FEW002 BKN003 BKN004 04/03 Q1010 NOSIG

METAR LOWW 211550Z 12003KT 6000 FEW001 BKN002 BKN003 04/03 Q1010 NOSIG

[mountain_Andy]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Juristisch hätte er keinen Landeversuch machen dürfen. Technisch und operationell, kann man aber trotzdem ein paar Gedanken anstellen:

 

Hoffentlich hatte er und sein Helikopter ein IFR-/Night-Rating, hatte er IMC-/Night-Erfahrung und war die Pistenbeleuchtung eingeschaltet.

 

Auch ein Helikopter führt den "Wolkendurchstoss nach unten" in der Regel entlang eines Geitweges durch. Von Hand in IMC schweben, dürfte auch heute noch tabu sein. Wir hatten vor Jahren mit einem Hersteller für Heliautopiloten eine Machbarkeit durchgespielt, gemäss derer der Autopilot hätte schweben können, wofür er aber einen Dopplerradar benötigt hätte. Offenbar erlangte er nicht rechtzeitig einen zuverlässigen Fixpunkt am Boden, an dessen er sich hätte orientieren können, wofür die Dunkelheit im Nebel erschwerend hinzukam, indem er seine eigenen Scheinwerfer wegen des Blendens kaum nutzen konnte.

 

Stellt sich daher die Frage, weshalb er keine "Gleitlandung" auf die beleuchtete Piste vornahm oder den Heli sonstwie auf die beleuchtete Piste aufsetzte. Die Piste konnte er dank Differential GPS (das er hoffentloch hatte) sicher finden. Scheinbar war das Fahrwerk nicht ausgefahren, was eventuell auf eine Stresssituation deuten könnte, weil er eine Landung ja beabsichtigte.

 

Vielleicht kann Udo (Flying Bull) noch mehr dazu sagen!

 

Stefan

 

P.S. Stellt sich noch die Frage, weshalb der Pax vorzeitig ausgestiegen ist?

 

Der Anflug ist juristisch nicht möglich, weil er technisch und operationell unter den gegebenen Umständen sehr sehr sehr sehr herausfordernd ist…

All diese CTR‘s, TMA‘s, OM-A und OM-B inklusive Low visibilty procedures, STARS und SID‘s sind nur dazu da, dass die Berufspiloten genügend Prüfungsstoff haben. Für alle anderen sind sie nur lästig und bräuchte es eigentlich nicht…

 

Der Rest hat FalconJockey gesagt.

[teetwoten]

@mountain_Andy Da scheinst Du einiges gehörig durcheinander zu bringen....

 

Vielleicht sollte man dieses Forum in zwei Gruppen teilen, nämlich in eine, welche aus Unfällen mehr lernen möchte als "er hätte nicht starten sollen" und eine andere, die zufrieden ist, wenn der Unfallbericht nur eine Zeile unfasst.

 

Stefan

 

Bearbeitet 23. November 2021 von teetwoten

[Flying Bull]

Hi Stefan, hi der Rest,

 

juristisch? Das Eine ist, was die Wetterstation meldet – das Andere das, was der Pilot sieht.

So lange der Flugplatz nicht geschlossen ist kann man den anfliegen.

Und ewig in der Luft bleiben geht ja auch nicht – gerade bei schlechter Sicht fliegt man ja in der Regel langsamer und braucht mehr Sprit auf der Route, wie geplant.
Ich hatte da auch mal ein prägendes Erlebnis mit Nachtsichtbrille im „bergischen“ und einem heftigen Regenschauer.
Da hätte ich jeden Sportplatz/Parkplatz etc, der geeignet gewesen wäre, für eine Landung genutzt – war nur nichts da. Nur die Auskunft vom Radar, das wir mitten drin seien, also in jede Richtung gleich weit um raus zu kommen…
Und dann kam da ein Hochspannungsmast. Wir sind dann, mit dem Scheinwerfer entlang der Leitung geschwebt um sie nicht zu verlieren – denn die Leitung hätte man bei erneutem eindrehen in die Richtung – ohne dazugehörigen Mast – nicht wieder gesehen…..

Immer ein Auge auf der Tankuhr, wo das „Go Juice“ unerbittlich weniger wurde…..

Brauche ich nicht wieder, inzwischen drehe ich früher ab…

 

Zum Thema - autonomes schweben.
Gab es schon vor Jahrzehnten im Bereich Militär (Sea King / Sea Lynx) als Dopplerhover – auch mit automatischem Anflug dahin – und als zweite Variante dann noch „Cablehover“, da wurde nur die Höhe gehalten und um das ins Wasser gelassene Kabel mit dem Sonar (welches sich mit einer Strömung bewegen konnte) geschwebt.
Teuer – aufwändig – und zivil kenne ich das nicht mit Doppler.

Aktuell gibt es inzwischen auch zivil Maschinen, die mit Vierachs-Autopilot ausgerüstet sind.

Die H145, die ich fliege hat so einen und die hovert automatisch auf einem GPS-Punkt.
Den fliegt sie auch -i.d.R.-sauber an und ich kann die Position per Klick Meter um Meter verschieben.
Dazu gibt es noch eine „Maria-Hilf!“ Funktion beim AP.
Zweimal das Hütchen hoch gedrückt schaltet der AP die Upper-Modi Alt/HDG/IAS ein und stabilisiert den Hubi aus fast jeder Lage.

 

Mit dem AP und dem dazugehörigen Setup an Monitoren ist damit IFR-fliegen wirklich entspannt geworden. SID-Route-Approach auswählen, überprüfen obs richtig eingegeben ist, aktivieren und dann nur noch den Hubi überwachen.
Jederzeit die Geschwindigkeit anpassbar – sprich ich kann einen Anflug auch mit 40 Knoten schießen (oder am Ende reduzieren), über der Landebahn notfalls GPS-Hover aktivieren und langsam die Höhe runterdrehen.

Wir lassen das unsere Techniker/Operatoren im Simulator auch durchspielen, wenn die gelegentlich auf dem Co-Sitz, z.B. bei Werkstattflügen, mitfliegen müssen.
Damit wären sie in der Lage bei Ausfall des Piloten (Vogelschlag oder medizinischer Notfall z.B.) sicher wieder nach Hause zu kommen.

 

Welches Setup die 429 jetzt hatte kann ich nicht sagen.

Es ist zwar nervig, wenn man ne Maschine außerhalb parkt und für Bewachung etc. sorgen muss – gelegentlich könnten auch Nachfragen von Behörden kopmmen - aber i.d.R. die bessere Alternative.

Allerdings kommen nicht automatisch Nachfragen.

Ich musste beim Freelancen auch mal – exponiert – parken

http://www.helionline.net/photogallery/2/13/881///Gelsenkirchen.html

Die Kiste stand ne Woche da, weil da wirklich mieses Wetter rein kam.
Auch im Hauptberuf habe ich mehrfach Hubschrauber geparkt (einmal gabs sogar nen Learjet-Taxi zurück zum Heimatplatz – der Tower hatte da schnell reagiert und uns auf nen Positionierungsflug „gebucht“ 

 

Gruß Udo

[mountain_Andy]

Wir treffen uns hier im Forum, weil uns das Fliegen am Herzen liegt oder sonst wie beschäftigt. Und zum Fliegen gehört auch, dass man starten muss. Und wenn man startet muss man einen soliden Plan haben. Das hat gestern auch schon funktioniert oder das habe ich schon immer so gemacht ist kein solider Plan.

Mich persönlich beschäftigt der Umstand, dass Piloten zu Flügen aufbrechen, welche offensichtlich jenseits ihres Könnens oder ihres legalen Status liegen. Im vorliegenden Fall wollte er den Flug irgendwie in Wiener Neustadt beenden. Warum auf diesem Flugplatz bei diesen meteorologischen Bedinungen? Er hätte zurück fliegen können zum Semmering und dem Chef sagen ich konnte nicht landen. Ich brauch ein Zimmer in deinem Hotel. Oder er hätte einen Alternate haben können, zu welchem er hätte IFR Joinen können und dort einen Instrumentenanflug ausführen können oder sogar VFR hätte sicher landen können. Aber nein, er bevorzugte im Nebel zu  stochern um zu landen und bezahlte mit dem Leben. Warum? Ist doch unnötig? Es gibt für mich keinen guten Grund dafür. Und für mich gibt es dann auch keinen Grund eine Gleitlandung durchzuführen, wenn es dieses Procedure für diese Operation vielleicht gar nicht gibt. 

vor 5 Stunden schrieb teetwoten:

Hoffentlich hatte er und sein Helikopter ein IFR-/Night-Rating, hatte er IMC-/Night-Erfahrung und war die Pistenbeleuchtung eingeschaltet.

 

Stellt sich daher die Frage, weshalb er keine "Gleitlandung" auf die beleuchtete Piste vornahm oder den Heli sonstwie auf die beleuchtete Piste aufsetzte. Die Piste konnte er dank Differential GPS (das er hoffentloch hatte) sicher finden. Scheinbar war das Fahrwerk nicht ausgefahren, was eventuell auf eine Stresssituation deuten könnte, weil er eine Landung ja beabsichtigte.

Ich gehe schwer davon aus, dass die Pistenbeleuchtung an war. Die haben sogar HIRL. Wenn das nicht der Fall gewesen wäre, so wäre es noch unverständlicher warum den Anflug überhaupt angetreten ist.

 

Gerne erläutere ich auch meinen ersten Post: Flugoperation unter solchen Verhältnissen ist durchaus sicher möglich, was ja tagtäglich bewiesen wird. Dass diese Operationen aber möglich sind, ist ein Zusammenspiel von Flugplatzinfrastruktur, ATC, Luftraum, Pilot, Maschine und systematischem Training. Wenn einer dieser Komponenten nicht mehr gegeben ist, so ist eine Operation unter diesen Bedingungen nicht mehr gleich sicher. Die EASA -Ops und die Betriebshandbücher legen dann fest was möglich ist und was nicht. Und wenn eine Komponente fehlt, muss der PIC dafür sorgen, dass er den Flug sicher beenden kann. Ich denke das Bewusstsein ist zu wenig vorhanden, wozu die einzelnen Komponenten eigentlich da sind. Weil dieser Pilot hat VFR in IMC bewusst in Kauf genommen. Und Airmanship kann auch bedeuten, einen Flug anders als geplant zu beenden, obwohl das Wetter legal noch fliegbar ist....

[Flying Bull]

Für Hubis gelten ja VFR andere Minima
https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_meteorological_conditions
COCIS - clear of cloud in sight of surface 

Muss man aber nicht pushen, wie sich leider mal wieder gezeigt hat

Gruß Udo

[simones]

vor 33 Minuten schrieb Flying Bull:

Aktuell gibt es inzwischen auch zivil Maschinen, die mit Vierachs-Autopilot ausgerüstet sind.

 

 

Gruß Udo

Hy Udo. Wo befindet sich beim Hubi die vierte Achse für den Vierachs-AP?

 

Ist damit der Anstellwinkel der Blätter gemeint?

 

thx

 

lg micha

[FalconJockey]

vor 40 Minuten schrieb Flying Bull:

juristisch? Das Eine ist, was die Wetterstation meldet – das Andere das, was der Pilot sieht.

So lange der Flugplatz nicht geschlossen ist kann man den anfliegen.

Hallo Udo,

 

ich nehme mal an, dass der verunglückte Heli der Goldeck unter einem AOC betrieben wurde. Entsprechend haben sich die Firma und ihre Angestellten an die veröffentlichten OM-A und OM-B zu halten, die sind verbindlich. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sogar in Österreich die Behörden ein OM-A zulassen, welches im Kapitel 8 stehen hat, dass man bei 150 Meter Sicht im Nebel landen darf, nach Sicht. "Approach Ban" und so...

 

vor 20 Minuten schrieb Flying Bull:

Für Hubis gelten ja VFR andere Minima
https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_meteorological_conditions
COCIS - clear of cloud in sight of surface

Naja, wenn Du mit dem Heli unter VFR frei von Wolken bleiben musst, darfst Du nicht im Nebel fliegen - das ist ja nichts anderes als eine Wolke, die auf dem Boden aufliegt.

 

Leute, bitte, bitte passt bloss auf!

[Flying Bull]

vor 38 Minuten schrieb simones:

Hy Udo. Wo befindet sich beim Hubi die vierte Achse für den Vierachs-AP?

 

Ist damit der Anstellwinkel der Blätter gemeint?

 

thx

 

lg micha

Hallo Micha,

Yepp, wenn wir mit vier Achsen fliegen, dann wird der Collective mit angesteuert und regelt zusammen mit dem Pitch (Attitude) dann Höhe und Fahrt.
Ich fliege aber überwiegend im Dreiachs Mode, weil ich da ungewollte Übertorque besser vermeiden kann.

(Die Maschine versucht sonst die Fahrt zu halten und zieht das Maximum der erlaubten Leistung. Ne Windböe reicht, um Sekundenbruchteile zu viel Leistung zu ziehen - was nicht schlimm wäre, wenn der Rechner nicht alle Bruchteile immer weiter addieren würde. Dann landest Du irgendwo weit weg von zu Hause und die Maschine sagt, Du warst ein böser Pilot und vor dem nächsten Flug hätte sie gern einmal die Technik dran....)

So setzte ich die Leistung kurz vor Maximum und nehme das an Geschwindigkeit, was damit möglich ist

 

Bei Instrumentenanflügen schaltet der AP aber dann automatisch in den Vierachs-Mode - die fliegt man ja idR auch nicht mit allem, was die Kiste her gibt sondern mit gemäßigteren Werten.

 

Und fürs schweben eben auch alle Achsen aktiv.

 

Gruß Udo

[simones]

vor 2 Stunden schrieb Flying Bull:

Hallo Micha,

Yepp, wenn wir mit vier Achsen fliegen, dann wird der Collective mit angesteuert und regelt zusammen mit dem Pitch (Attitude) dann Höhe und Fahrt.
Ich fliege aber überwiegend im Dreiachs Mode, weil ich da ungewollte Übertorque besser vermeiden kann.

(Die Maschine versucht sonst die Fahrt zu halten und zieht das Maximum der erlaubten Leistung. Ne Windböe reicht, um Sekundenbruchteile zu viel Leistung zu ziehen - was nicht schlimm wäre, wenn der Rechner nicht alle Bruchteile immer weiter addieren würde. Dann landest Du irgendwo weit weg von zu Hause und die Maschine sagt, Du warst ein böser Pilot und vor dem nächsten Flug hätte sie gern einmal die Technik dran....)

So setzte ich die Leistung kurz vor Maximum und nehme das an Geschwindigkeit, was damit möglich ist

 

Bei Instrumentenanflügen schaltet der AP aber dann automatisch in den Vierachs-Mode - die fliegt man ja idR auch nicht mit allem, was die Kiste her gibt sondern mit gemäßigteren Werten.

 

Und fürs schweben eben auch alle Achsen aktiv.

 

Gruß Udo

Danke. Eigentlich dürfte man das trotzdem nur 3-Achs AP nennen, da es ja nur 3 Raumachsen gibt, bzw Längs,Quer-Hochachse beim Fliegen, egal womit ( Hubi, Segler, Raumschiff ). 
 

Der AP steuert zwar vier Gegebenheiten an, kann aber nur drei Achsen ändern ….

 

Lg micha
 

[cosy]

2 hours ago, Flying Bull said:

Dann landest Du irgendwo weit weg von zu Hause und die Maschine sagt, Du warst ein böser Pilot und vor dem nächsten Flug hätte sie gern einmal die Technik dran....)

..und das Freischalten per Email oder SMS zugestelltem Code von Eurocopter / Airbus kostet dann laut einem Kollegen, der dies erfahren musste, mindestens* 500 EUR, um die Startsequenz wieder freizugeben.

 

* wenn sowieso ein Wartungsvertrag besteht, sonst....aua..

 

Cosy

 

[teetwoten]

Hallo Micha

Wenn die 4. Achse der Kollektiv ist, dann macht das schon Sinn. Immerhin verkörpert ein Helikopter ja zwei Luftfahrzeuge in einem mit unterschiedlichen Reaktionen bei gleichen Steuereingaben: Wenn Du im Translationsflug ziehst gehts rauf und wenn Du im Schwebeflug ziehst gehts rückwärts oder wenn Du im Translationsflug stosst gehts runter und wenn Du im Schwebeflug stosst gehts vorwärts. Und das alles kann vom Kollektiv noch überlagert werden, wobei Du dann auf den Torque (*) aufpassen musst. Raffinierte Maschinchen eben!

 

Stefan

 

*) Ein Chefpilot sagte stets, dass für ihn der Torquemeter das wichtigste Instrument sei und dieser gar nicht gross genug sein könne....

 

[simones]

vor 3 Minuten schrieb teetwoten:

Hallo Micha

Wenn die 4. Achse der Kollektiv ist, dann macht das schon Sinn. Immerhin verkörpert ein Helikopter ja zwei Luftfahrzeuge in einem mit unterschiedlichen Reaktionen bei gleichen Steuereingaben: Wenn Du im Translationsflug ziehst gehts rauf und wenn Du im Schwebeflug ziehst gehts rückwärts oder wenn Du im Translationsflug stosst gehts runter und wenn Du im Schwebeflug stosst gehts vorwärts. Und das alles kann vom Kollektiv noch überlagert werden, wobei Du dann auf den Torque (*) aufpassen musst. Raffinierte Maschinchen eben!

 

Stefan

 

*) Ein Chefpilot sagte stets, dass für ihn der Torquemeter das wichtigste Instrument sei und dieser gar nicht gross genug sein könne....

 

Klar. So ein Hubi ist unheimlich komplex. Dagegen ist eine Fläche ein Kinderspielzeug. 
 

Trotzdem war für mich immer der Begriff :

 

Ein-Achs AP = steuert um eine Achse ( meist Längsachse, also Querruder). 
 

Zwei-Achs AP = steuert um zwei Achsen ( meist Längs- und Querachse , also Querruder und Höhenruder). 
 

Drei-Achs kenn ich nicht, ist dann aber das Seitenruder ( Hochachse ). 
 

Eine vierte Achse gibt es nicht. 
 

Wenn der AP dann z.B. noch Gas steuert ( grosse Flieger), dann nennt man das ja auch nicht die vierte Achse ….

 

So meinte ich das. 
 

Sollten mit Achsen was anderes gemeint sein, als die Raumachsen, dann passt das natürlich nicht. 
 

Ist Haarspalterei, Ei drüber. 
 

lg micha

[cosy]

1 hour ago, simones said:

Sollten mit Achsen was anderes gemeint sein, als die Raumachsen, dann passt das natürlich nicht. 
 

Ist Haarspalterei, Ei drüber. 
 

lg micha

Eigentlich sollte man nicht "Achsen" zählen, sondern Signale. Das ditte/ vierte Signal ist bestimmt der Power resp. die Drehzahl (constant speed).

US-Hersteller (Flight Director, Autopilot, Servos) bennen das  tw. als Channel.

Cosy

[FalconJockey]

vor 4 Stunden schrieb simones:

Sollten mit Achsen was anderes gemeint sein, als die Raumachsen, dann passt das natürlich nicht.

So schaut es aus. Ist halt wieder die deutsche Sprache, die in der Luftfahrt an ihre Grenzen stösst. Es handelt sich um Kanäle.

[sharkbay]

Das IFR Cloud Breaking Procedure für die Flugplätze Wr. Neustadt-Ost LOAN und für den nahegelegenen Flugplatz Bad Vöslau LOAV wurde im Juli diesen Jahres 2021 auf Grund vermehrter Vorfallsmeldungen von der Austro Control ausgesetzt und ist aktuell in Überarbeitung. Somit sind sowohl Anflug als auch Landung derzeit nur nach Sichtflugregeln VFR möglich. Der erfahrene und besonnene 50-jährige Pilot Roland Prünster der OE-XCE hat offenbar diesen Sachverhalt missachtet ( zum Unfallzeitpunkt herrschten in LOAN IMC Bedingungen ). Er flog seit 2016 für das Unternehmen Goldeck-Flug. Hauptinvestor dieser Charterfluggesellschaft ist Hans-Peter Haselsteiner, der seinem Piloten R. Prünster laut Medien sein vollstes Vertrauen entgegenbrachte. LOAN verfügt über keinen Helikopter IFR Approach ( sofern dieser Helikopter überhaupt eine IFR Zulassung hatte ).

 

Gregor

 

Bearbeitet 25. November 2021 von sharkbay

[spornrad]

On 11/23/2021 at 4:17 PM, Flying Bull said:

...Und fürs schweben eben auch alle Achsen aktiv....

Hallo Udo,

danke für deine Erklärungen. Für mich als Flächenflieger sehr lehrreich.

Frage: könnte so ein vierachsiger Autopilot im Notfall auch automatisch landen? Hat der einen Input von einem Radarhöhenmesser?

Irgendwie kapier ich diese Hubschrauber-Unfälle mit IFR-Gerät und -pilot nicht die immer wieder vorkommen, wie zB auch der in Kalifornien mit Kobe Bryant. Es gibt zwar auch bei den IFR Flächenfliegern immer wieder LOC Unfälle, aber nach meinem Eindruck nicht so oft beim tiefen Rumstochern sondern eher Raumlage/Orientierungsverlust beim manuellen Fliegen.

(Bezüglich tiefem VFR Rumstochern in fragwürdigem Wetter hab ich selber in den Anfängen meiner Fliegerei mehr ausprobiert als schlau war, und bin heute sehr viel risikoscheuer geworden.)

Gruss

Albrecht