11.11.2021 | Cessna P210N | N731MT| Hohenems LOIH | Kollision mit Felswand nach Start

[iprigger]

Hallo,

5 minutes ago, Urs Wildermuth said:

Zulässig ist IFR im Luftraum Golf. Heisst, für den Start brauchst 1500m und frei von Wolken danach ist IFR im LR G legal, so verstehe ich das.

 

Die Diskussion in der ich gerade anderswo war legt das klar so aus, dass genau solche Dinge dann möglich sind. Start mit 1500m und dann ab in die Suppe IFR. Das war bisher unmöglich.

 

Ich bin nach wie vor extrem verwirrt darüber wie das möglich sein soll, aber nach dem was man mir über Part NCO und SERA geschrieben hat ist es wohl so.

 

Somit war der Start im Prinzip bereits illegal. IFR bedeutet Radar-Führung - und bis zum Pickup musst Du VMC sein. War hier meiner Meinung nach nicht gegeben.

 

Versteht mich nicht falsch... wenn man unter Radar-Führung in die Suppe einfliegt um an den Initial Pickup Point zu kommen ist das eine Sache. Wenn man sich aber irgend ein IFR Verfahren zusammenbastelt und bereits mit 0/0 startet ist das was anderes.

 

Ich habe hier den Verdacht, dass das von dem Piloten verwendete "Verfahren" nicht der erste Versuch war... mit dem Unterschied dass er vorher einfach Glück hatte.

 

Tobias

[iprigger]

Hoi,

20 minutes ago, horst1 said:

Waren diesen Minimalbedingungen gegeben?

 

Den Webcam-Bildern nach zu schliessen wäre CAT-I bereits nicht mehr legal möglich gewesen.

 

Tobias

[teetwoten]

vor 1 Minute schrieb iprigger:

Da ist überhaupt nichts gelungen. Dass das Ding fliegt wenn genügend Speed vorhanden ist ist nichts anderem als der Physik geschuldet.

 

Schon wieder eine schwarz/weiss Darstellung der Fliegerei. Wenn Du wüsstest was es alles braucht, damit ein Flugzeug am Ende der Piste in der Luft ist! Teil der Physik ist nämlich auch die Erdanziehung und die muss ja letztlich überwunden werden. Als Gletscherpilot hast Du sicher auch schon Situationen erlebt, in welchen Du Konzentration und Fähgkeiten anwenden musstest, weil es von selbst sonst nicht hochgegangen wäre....

 

Stefan

 

[Dierk]

vor 52 Minuten schrieb golden Cherry:

Urs, wo kann ich das nachlesen dass diese Art von Flugoperation absolut legal ist? Ich stehe noch etwas auf dem Schlauch..

Gruss Marc

 

Spielt doch für die Unfallanalyse keine so grosse Rolle, ob sie legal war oder nicht. Es geht darum, ob sie vernünftig und das entscheidende Loch im Käse war, oder ob das Loch erst später entstand. 

Bearbeitet 14. November 2021 von Dierk

[CFM]

vor 24 Minuten schrieb iprigger:

IFR bedeutet Radar-Führung - und bis zum Pickup musst Du VMC sein.

 

Tobias

Nein, das hängt ganz vom Verfahren ab. Wenn man Radar hat, schön, aber es ist keine Voraussetzung für IFR.

 

Fred

[Urs Wildermuth]

vor 28 Minuten schrieb iprigger:

IFR bedeutet Radar-Führung -

 

Wirklich?

 

Wenn im Luftraum G IFR möglich ist, dann schliesst sich das aus. In Luftraum G gibt es keine Radarführung, bestenfalls FIS.

 

Genau das war ja die Diskussion in den ganzen Jahren, wieso man in G kein IFR haben wollte plus noch die Diskussion über die Minimum Vectoring Altitude. EASA wirft das nun aber über Bord, denn wenn IFR in G erlaubt ist, dann fällt damit auch die obligatorische Radarführung. Damit wird der Pilot selber verantwortlich dass er nirgendswo reinknallt.

 

Wie gesagt, ich bin ebenfalls noch extrem skeptisch, aber IFR in G führt genau in diese Richtung. Was nicht schlecht sein muss, lieber es wird in G eine Wolkenschicht legal durchstossen als die ewigen Versteckspiele zuvor, aber die Implikationen sind wohl für viele, die in unserem Sprachraum mal IFR gelernt haben noch ziemlich ungewohnt.

[teetwoten]

vor 8 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

Damit wird der Pilot selber verantwortlich dass er nirgendswo reinknallt.

 

...rein- oder zusammenknallt. Womit Kollisionswarnsysteme weiter an Bedeutung erlangen. Vielleicht können dann auch die Transponder Mandatory Zones und das "listenng squawk" das ihrige dazu beitragen, wenn die Transponder zusätzlich ADS-B fähig werden.

 

Stefan

 

P.S. Bin froh dass dieser Thread nun doch nicht dem Hinweis "illegal" geopfert wurde, sondern dass nunmehr operationell dazu gelernt werden kann!

 

[Brufi]

Urs,

 

Soo simpel ist es nicht wie Du angibst. IFR in Luftraum G und E ist möglich, ja, aber das heisst nicht, dass man überall im Luftraum G und E auch nach Instrumentenregeln fliegen darf. Das wäre letal, wie der vorliegende Fall einmal mehr beweist.

IFR geht nur dort, wo es dafür auch Routen und/oder Procedures gibt, das können SID , STAR, Approaches, AWY oder auch gewisse Gebiete sein, wo Radarvectoring zur Verfügung steht. Alle diese Verfahren sind immer mit einer Minimumhöhe versehen und diese Minimumhöhe garantiert immer einen Mindestabstand (1000 ft oder mehr, ausser beim final APP Segment) zu den höchsten Hindernissen bzw. zum Terrain. Diese Verfahren sind immer von der Staatlichen Behörde festgelegt und im AIP des Landes publiziert. Punkt!

In welcher Luftraumklasse (G - A) diese Verfahren etc. stattfinden ist etwas anderes und hat mit dem hier diskutierten Thema rein gar nichts zu tun.

Des Weiteren braucht man in Mitteleuropa überall eine Freigabe "clearance" für IFR.

Wenn man also von einem reinen VFR Platz starten und anschliessend IFR fliegen will, dann muss man somit immer!! unter Einhaltung der VMC Minimas (Sicht/Wolkenabstände) bis zu einem Punkt/Höhe fliegen können, wo man dann zu IFR wechseln kann (joining IFR). Die clearance tönt dann meistens irgendwie so: "Proceed to [WAIPOINT NAME], climb to ... (z.B. FL80), IFR starts at 7000 ft".

Entweder man hält diese einfachen und klaren Regeln ein oder irgendwann gerät einem der Planet in die Flugbahn. So einfach und darwinistisch ist das.

[Urs Wildermuth]

vor 28 Minuten schrieb Brufi:

Entweder man hält diese einfachen und klaren Regeln ein oder irgendwann gerät einem der Planet in die Flugbahn. So einfach und darwinistisch ist das.

 

So macht es für mich auch sinn Philipp, danke für die Info.

 

Leider wird im Moment auch von sonst wirklich gut orientierten Leuten (vor allem aus England) propagiert, IFR in G sei nun wirklich free for all. Ich kann und will das nicht glauben, aber in England ist es offenbar so, schon seit ewig.

 

Andererseits schreibt die EASA als Antwort in NPA 2020-02 :

 

Zitat

Part-NCO does not require the existence of IFPs for arrivals and departures under IFR, and Part-SERA has no prohibition on IFR operations in class G airspace; EASA has no intention of proposing new implementing rules to change the status quo. Thus the GM simply recalls the responsibilities of the pilot-in-command with respect to the two hazards, controlled flight into terrain and mid-air collision, that are otherwise mitigated by the provision of IFPs and ATC respectively. As with any safety responsibility, it is neither required nor possible to eliminate all risk, only to mitigate it to an acceptable level, proportionate to the operation. The GM has been improved in response to comments, including by its separation into two paragraphs, each dealing with one of the hazards.

 

Dies würde heissen, dass eben die Prozeduren NICHT notwending sind und der Pilotunter part NCO selber verantwortlich ist.

 

Was stimmt nun?

[mountain_Andy]

vor 4 Stunden schrieb teetwoten:

@mountain_Andy Wie gut dass Du nicht bei der Flugunfalluntersuchung bist; sonst würden die Berichte dünn und der Lerneffekt verschwindend. Es gibt eben auch Leute, die sich mit der Materie etwas vertiefter befassen müssen und für welche sich Fliegen nicht auf schwarz/weiss beschränkt. Sicher gibt es Unfälle, für welche man den Untersuchungsbericht aus der Schublade ziehen kann und nur Datum und Immatikulation anpassen muss. Ob man jetzt schon sagen kann, dass dieser ein solcher war?

 

Stefan

 

Das Lesen dieser Berichte gehört schon sehr lange zu meiner Standard Lektüre. Falls die Untersuchungskomission heraus findet, dass ich daneben liege, dann bin ich der erste, welcher sich darüber freut!

 

Wenn der Pilot dieser Herausferderung gewachsen gewesen wäre, dann wären die Eingangs erwähnten Szenarios kein Problem gewesen:

HDG Bug falsch: Der PIC hätte das realisiert, den Knopf um 180 Grad gedreht, und in der Zwischenzeit von Hand weiter geflogen. Ein non-event.

Attitude Indicator u/s: Die Geräte sind, wenn IFR-Tauglich, mit Flags ausgestattet. Zudem hatte das Flugzeug sicher einen zweiten Attitude Indicator. Wenn der eine ausgerechnet beim Start kabutt geht, so würde ein ausreichend trainierter Pilot einfach mit dem Stdby weiterfliegen. Das ist anspruchsvoll, und sieht auf dem Radar nicht schön aus, aber mit +\- 15 Grad HDG change kann man sich retten.

Autopilot u/s: Der Pilot hätte festgestellt, dass auf dem Attitude Indicator nicht das passiert, was er erwartet hatte. Dann muss der A/P wieder raus, der Mode überprüft und ggf. korrigiert werden. Wenn das nicht hilft, muss von Hand weiter geflogen werden.

Diese drei Szenarios sollten ohne Absturz beherrscht werden.

 

Am ehesten sehe ich noch einen Einfluss von icing condition, so dass allenfalls Pitot geblockt war… auch sehr anspruchsvoll und kann im single Pilot Cockpit wirklich sehr problematisch werden, insbesondere wenn der Autopilot am Speed gekoppelt ist. Dann zählt nur noch Power/Pitch.

 

Ich bin auch einverstanden, dass die Fliegerei nicht schwarz/weiss ist. Aber Decision Making ist schwarz/weiss. Und diesen Prozess beherrschen viele nicht-berufliche IFR Piloten schlicht zu wenig.

 

Und jetzt lassen wir die Komission ihre Arbeit tun, und freuen uns auf die Lektion, welche wir daraus lernen können.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb mountain_Andy:

Wenn der Pilot dieser Herausferderung gewachsen gewesen wäre, dann wären die Eingangs erwähnten Szenarios kein Problem gewesen:

Eventuell hat er nie gelernt, ein ordentliches Departure Briefing mit "threats" etc. durchzuführen, welches ehrlich gemeint ist und nicht nur pro-forma gemacht wird. Wenn man gedanklich auf etwas eingestellt ist, kann man es auch besser abarbeiten, weil es nicht so viel Kapazität verbraucht. Mit dem Anlassen des Triebwerks schrumpft die Hirnkapazität um 80%.

[Urs Wildermuth]

vor 2 Stunden schrieb mountain_Andy:

Und jetzt lassen wir die Komission ihre Arbeit tun, und freuen uns auf die Lektion, welche wir daraus lernen können.

 

Mal sehen wie lange das geht. Gerade kam ein Bericht raus von einer Seneca, die vor 13 Jahren verunfallt ist. Wir könnten also den Thread bis 2034 schliessen...

[cosy]

On 11/13/2021 at 3:19 PM, Dierk said:

Wie sähe denn ein solches Verfahren aus? Dazu bräuchte es doch einen bemannten Tower, oder nicht? Würde ein IFR-Verfahren auf einem unkontrollierten VFR-Platz bei Festlegung einer "Radio mandatory" Zone und maximal einem Flugzeug in dieser Zone auch funktionieren?

*ja,  das ist auch so in andern Ländern als BRD Realität,  und

 

*Nein,   mehr als 1 Flz ist erlaubt,  aber es gibt harte Regeln,  sobald ein IFR sich gemeldet hat und im Glideslope ist, haben sich alle andern TN aus Approach, final und Piste fernzuhalten,  bis der IFR 'runway vacated' meldet.

so ungefähr..

Bearbeitet 14. November 2021 von cosy

[iprigger]

Hoi Urs

5 hours ago, Urs Wildermuth said:

 

Mal sehen wie lange das geht. Gerade kam ein Bericht raus von einer Seneca, die vor 13 Jahren verunfallt ist. Wir könnten also den Thread bis 2034 schliessen...

 

Welchen Bericht sprichst Du an?

 

Tobias

[Urs Wildermuth]

vor 53 Minuten schrieb iprigger:

Welchen Bericht sprichst Du an?

OE-FEE

hab den Link nicht grad da, da ich das Ding direkt bekommen hab.

[tamiko]

Link:

 

Zitat

Folgende Untersuchungsberichte wurden in letzter Zeit der Öffentlichkeit zur Einsicht zur Verfügung gestellt:

https://www.bmk.gv.at/ministerium/sub/berichte_kuerzlich.html 

 

nehme an es geht um den "Piper PA34-220T - Kaiserwald, Gemeinde 8143 Zwaring-Pöls, 2. November 2008; Motorflugzeug, veröffentlicht am 27. Oktober 2021"

 

 

lg Joseph

[iprigger]

Hoi Urs

14 hours ago, Urs Wildermuth said:

OE-FEE

hab den Link nicht grad da, da ich das Ding direkt bekommen hab.

 

Danke. Link: https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:8d5ae1b1-5b19-4657-83b3-0a9921758c11/081102_Piper_85147.pdf

 

Erstaunlich, wie geduldig Papier sein kann.... wow!

 

Tobias

[Baeriken]

Wau ... ein bereits im Jahr 2008 in Gender-Speach vergewaltigter Unfallbericht aus Österreich. Ich bin sprachlos.

[Urs Wildermuth]

vor 7 Stunden schrieb Baeriken:

Wau ... ein bereits im Jahr 2008 in Gender-Speach vergewaltigter Unfallbericht aus Österreich. Ich bin sprachlos.

Der Bericht ist gerade erst erschienen. Aber in der Tat tw recht mühsam zu lesen.

 

 

[Andy_Fly2Sky]

Ich finde die IFR Diskussion nicht grundsätzlich schlecht.

 

Nur möchte ich dazu ermahnen diesen Unfall nicht mit einem «verkorksten» IFR Betrieb in Verbindung zu bringen, es hat rein gar nichts mit «Instrument Flight Rules» zu tun. Schert das nicht über einen Kamm.

 

Die Minimum Radar Altitude (Check LSZR 10-1R) ist nördlich von LOIH im besten Fall bei 6000 im schlechtesten Fall bei 8500 bis 9000ft.

 

Bei solchen Daten ist wohl jedem Piloten klar der eine solide Instrument Rating Ausbildung absolviert «hätte», das ein Joining unter VFR nicht möglich sein wird.

METAR LSZR 110650Z AUTO VRB02KT 4800 BR OVC003 05/05 Q1023=

TAF LSZR 110525Z 1106/1115 VRB02KT 5000 BR BKN006 PROB40 TEMPO 1107/1109 4000 BKN004 BECMG 1112/1115 SCT008=

 

VFR in IMC zu geraten hat nichts mit einem soliden IFR Betrieb zu tun.

[mountain_Andy]

Einerseits verstehe ich was du meinst, auf der anderen Seite finden solche Anflüge/Abflüge bei IMC unter VFR immer noch viel zu oft statt. Irgendwie mit GPS oder so dem Autopiloten einprogrammiert und dann ein paar dutzend Male abgeflogen und hat immer funktioniert. Bis zum Tag x. Vor ca. 15 Jahren passierte so Zeugs auch noch in strukturierten (professionellen) IFR Betrieben (man erinnere sich an die Unfall Serie in LSZS). Seither hat sich vieles verändert und diese Art Unfälle (das ist glaube ich Kategorie LOC-I) ist weitgehend in die GA unter 3.5t abgerutscht. Warum? Warum können Piloten ihre Skills, die technischen Fähigkeiten und die legale Situation am Tag x nicht richtig einschätzen? Warum? Keine Ahnung. Unterdessen denke ich, dass man durchaus plakativ gegen diese schei... Machenschaften argumentieren muss. 

 

Aus welchen Gründen auch immer das Erstellen des oben erwähnten Berichts so lange gedauert hat, so ist die Kurzdarstellung auf Seite 9 doch sehr ernüchternd. Er hat es einfach nicht beherrscht, und sich vielleicht zu allem Übel noch ein bisschen Mut angetrunken... es passt dann schon...