11.11.2021 | Cessna P210N | N731MT| Hohenems LOIH | Kollision mit Felswand nach Start

[FalconJockey]

vor 46 Minuten schrieb Dierk:

 

Wie sähe denn ein solches Verfahren aus? Dazu bräuchte es doch einen bemannten Tower, oder nicht? Würde ein IFR-Verfahren auf einem unkontrollierten VFR-Platz bei Festlegung einer "Radio mandatory" Zone und maximal einem Flugzeug in dieser Zone auch funktionieren? D.h. obligate Abhörung des Funkverkehrs und Ankündigung der Intention für ein IFR-Vorhaben, mit Selbstkontrolle durch die evtl. vorhandenen anderen Piloten, die sich dann melden, mit gesetzlich verankerter Prioriätenregelung (Landung hat Vorrang vor Start usw), alles ohne Tower?  

Eben da hinkt die Regelung in Europa stark hinterher. In den USA hast Du von den allermeisten Wald- und Wiesenplätzen offizielle IFR-Verfahren. UNICOM reicht.

[Ammu]

vor 6 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Es gibt eine Aussage eines angeblich lokalen CPL Piloten, die Maschine sei auf der 23 gestartet, u.a. wegen Lärmrestriktionen und Überflugsverboten von Dornbirn. Und nun haben wir ein Bild, dass einen Start auf der 05 zeigt (oder ist das ein Backtrack oder sowas?) Wissen wir es 100%? Gibt es zweifelsfreie Zeugenaussagen von Leuten die am Platz waren?

 

Mit anderen Worten, einmal mehr wissen wir gar nix sondern müssen in einer Flut von selbst deklarierten Zeugenaussagen die Schwätzer von den seriösen trennen.

Ich fliege selbst seit neuerem (seit Sommer) ab LOIH bei einem dort ansässigen Verein. Es ist schon richtig, dass es wie so oft in Sachen Lärm gewisse Reibungspunkte mit den Anwohnern gibt, weswegen die Platzrunden von homebased Piloten anders (insb. enger) als publiziert geflogen werden, um über möglichst wenige Häuser zu donnern. Der Ausflug nach Norden erfolgt immer über die Meldepunkte W oder E, je nach dem welche Piste in Betrieb ist. Im Falle von RWY 05 wäre es E, also schon relativ bald nach dem Start nach links drehen, eine leichte "Ecke" fliegen und mit einer Korrektur nach rechts DCT E einen klar nördlichen Kurs fliegen, dabei wird Dornbirn umflogen.

 

Zweifelsfrei hält die Webcam einen Flieger auf Pistenrichtung 05 fest und ich gehe schwer davon aus, dass keiner irgendwelche taxi exercises oder aborted takeoffs geübt hat, sondern dass das Bild eben das Unfallflugzeug beim Start zeigt. Ein Backtrack ist natürlich nicht ausgeschlossen, da aber am Donnerstag keinerlei Südföhn herrschte, halte ich einen TKOF auf 23 für sehr unwahrscheinlich - aber eben nicht ausgeschlossen.

[Trini_Tom]

double post

Bearbeitet 13. November 2021 von Trini_Tom

[Speedbird_reloaded]

Bearbeitet 13. November 2021 von Speedbird_reloaded

[FalconJockey]

Ja, diesen Leuten ist nicht zu helfen, ausser ihnen in so einer Situation vor dem Flug eine Ohrfeige zu geben, damit sie aufwachen. Unglaublich.

[Hausi122]

Was sich da als Ablauf langsam herausschält, ist absolut unbegreiflich. Ob Start auf 05 oder 23 ist nach meiner Beurteilung absolut irrelevant. Dass überhaupt ein Start (-versuch) stattgefunden hat, ist in keinster Weise nachvollziehbar. Ob der arme Pilot nun ein IFR Rating hatte, oder nicht, ist ebenfalls sekundär. Unter den herrschenden Bedingungen bezüglich Sicht und ceiling war ein Start offenkundig jenseits aller Vorschriften. Russisches Roulette halt. 

 

Geschäftstermin hin oder her. Es gibt unzählige Beispiele, bei denen Termin- oder Flugerfolgsdruck statt am Verhandlungstisch oder an der Destination im Grab geendet haben. Das geht leider immer wieder vergessen. Auch von sogenannt erfahrenen Piloten mit tausenden von Flugstunden. Gerade und öfters ausgerechnet von denen..... Leider!

 

Hausi

[Urs Wildermuth]

vor 13 Stunden schrieb FalconJockey:

Ja, diesen Leuten ist nicht zu helfen, ausser ihnen in so einer Situation vor dem Flug eine Ohrfeige zu geben, damit sie aufwachen. Unglaublich.

 

Du weisst schon, dass EASA in SERA und Part NCO IFR in G  jetzt ausdrücklich zulässt? Ist mir auch erst gerade von Leuten die mehr davon verstehen klar gemacht geworden... ja unglaublich, aber damit hört zumindest das Versteckspiel auf. Nun müssen die Leute halt lernen, wie mit der neuen Freiheit umzugehen ist.

 

 

[teetwoten]

vor 9 Stunden schrieb Hausi122:

 Unter den herrschenden Bedingungen bezüglich Sicht und ceiling war ein Start offenkundig jenseits aller Vorschriften.

 

Das war doch aber nicht contributing factor. Start und initialer Steigflug schienen ja gelungen zu sein. Erst danach schien er ein navigatorisches Problem bekommen zu haben, wo technisches Versagen (zB ausgefallener Horizont) noch nicht ausschliessbar ist. Möglicherweise hatte er einfach zu wenig Übung mit Starten in IMC Bedingungen. In meinen IFR-Anfängen führte ich einen meiner ersten IMC-Starts bei Minimum Bedingungen in Bern durch (aktuell reicht dort eine RVR von 400m ohne ceiling) und war beeindruckt, unmittelbar nach dem Ziehen im Nebel verschwunden zu sein, wohlwissend, dass vor mir links ein Kontrollturm steht, den ich jetzt nicht mehr sehen konnte, weshalb das Einhalten des Tracks besonderes wichtig wurde. Das illustriert ja dann auch die Bedeutung des take-off Alternate.

 

Stefan

 

[mountain_Andy]

Es gibt nur zwei verschiedene Arten von Piloten, welche IFR fliegen:

1. I follow rules (mit grosser Wahrscheinlichkeit zu überleben)

 

2. I fly reckless (siehe oben)

 

Ich finde es erstaunlich, dass man versucht aus diesem Fall etwas gelungenes herauszufinden.

 

Ein Start unter diesen Bedingungen ist (ob legal oder nicht) sehr anspruchsvoll. Unter anderem deswegen sind die Betriebshandbücher so umfangreich und die Verfahren werden im Simulator geübt. Wer dann denkt, was die in LSZH und EDDM machen kann ich schon lange der endet genau so.

 

Es braucht keine Rechtfertigung: Der Pilot war überfordert und nicht in der Lage diesen Flug sicher durchzuführen. Wenn es früher schon mal geklappt haben sollte, war es mehr Glück als Verstand.

[teetwoten]

@mountain_Andy Wie gut dass Du nicht bei der Flugunfalluntersuchung bist; sonst würden die Berichte dünn und der Lerneffekt verschwindend. Es gibt eben auch Leute, die sich mit der Materie etwas vertiefter befassen müssen und für welche sich Fliegen nicht auf schwarz/weiss beschränkt. Sicher gibt es Unfälle, für welche man den Untersuchungsbericht aus der Schublade ziehen kann und nur Datum und Immatikulation anpassen muss. Ob man jetzt schon sagen kann, dass dieser ein solcher war?

 

Stefan

 

[Speedbird_reloaded]

vor 12 Stunden schrieb Speedbird_reloaded:

Ob da der Flugleiter noch Stress mit den Behörden bekommt? Darf/muss er den Piloten mit Gewalt am Start hindern?

[FalconJockey]

vor 11 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Du weisst schon, dass EASA in SERA und Part NCO solche Dinge jetzt ausdrücklich zulässt? Ist mir auch erst gerade klar geworden... ja unglaublich, aber damit hört zumindest das Versteckspiel auf. Nun müssen die Leute halt lernen, wie mit der neuen Freiheit umzugehen ist.

 

 

Okay, das ist mir unbekannt. IFR an VFR-Plätzen in IMC ohne IFR-Verfahren ist zulässig?

[FalconJockey]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

Start und initialer Steigflug schienen ja gelungen zu sein.

Da war nichts gelungen. Obwohl die andere Person am Platz ihre Bedenken geäussert hatte, wurde der Flug begonnen. Schon seit diesem Gespräch war nichts gelungen. Und "sehr erfahren" war dieser Pilot mit 600 Stunden nicht! 600 Stunden hat man im Logbuch, wenn man gerade am Beginn der Lernphase steht, um so komplexe Flugzeuge in solch Komplexen Situationen zu bedienen, ohne zweiten Piloten, der auf einen aufpasst.

[horst1]

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

 

Das war doch aber nicht contributing factor. Start und initialer Steigflug schienen ja gelungen zu sein. Erst danach schien er ein navigatorisches Problem bekommen zu haben, wo technisches Versagen (zB ausgefallener Horizont) noch nicht ausschliessbar ist. Möglicherweise hatte er einfach zu wenig Übung mit Starten in IMC Bedingungen. In meinen IFR-Anfängen führte ich einen meiner ersten IMC-Starts bei Minimum Bedingungen in Bern durch (aktuell reicht dort eine RVR von 400m ohne ceiling) und war beeindruckt, unmittelbar nach dem Ziehen im Nebel verschwunden zu sein, wohlwissend, dass vor mir links ein Kontrollturm steht, den ich jetzt nicht mehr sehen konnte, weshalb das Einhalten des Tracks besonderes wichtig wurde. Das illustriert ja dann auch die Bedeutung des take-off Alternate.

 

Stefan

 

räumliche Desorientierung. Man glaubt den Kreiselinstrumenten weniger als dem langjährigen fliegerischen Gefühlen.

In diesen Zusammenhang frage ich, wie definiert sich erfahren sein, sehr erfahren sein? Was sind die Merkmale?

[horst1]

vor 1 Stunde schrieb Speedbird_reloaded:

Ob da der Flugleiter noch Stress mit den Behörden bekommt? Darf/muss er den Piloten mit Gewalt am Start hindern?

Ein Flugleiter muss die Rechte haben, einen Flugbetrieb zu schliessen, wenn die Voraussetzungen dafür vorliegen.

[Urs Wildermuth]

vor 4 Minuten schrieb horst1:

räumliche Desorientierung. Man glaubt den Kreiselinstrumenten weniger als dem langjährigen fliegerischen Gefühlen.

 

genau deswegen lernt man im IFR training, damit umzugehen. Mit den heutigen Instrumenten ist das eher selten. Diese Maschine hatte offenbar ein grosses PFD, da sollte sowas nicht mehr passieren.

 

vor 5 Minuten schrieb horst1:

In diesen Zusammenhang frage ich, wie definiert sich erfahren sein, sehr erfahren sein?

 

Wichtiger als Erfahrung ist currency. Wie oft in letzter Zeit mit der Maschine geflogen. Er war offenbar regelmässig unterwegs mit der Mühle. Currency war also gegeben. 600 Stunden gesamt ist nicht sehr viel, aber dennoch mehr als viele andere.

 

Erfahrung per se, vor allem wenn sie Jahre zurückliegt und unter anderen Regeln erworben wurde, kann eher ein Problem darstellen.

 

vor 5 Minuten schrieb horst1:

Ein Flugleiter muss die Rechte haben, einen Flugbetrieb zu schliessen, wenn die Voraussetzungen dafür vorliegen.

 

Das ist eine Frage, die immer wieder kontrovers diskutiert wird. Ein Problem damit ist Willkür. Was ebenfalls dagegen spricht ist die Tatsache, dass Flugleiter rein in einem geografisch engen Raum überhaupt existieren. Die USA und grosse Teile Europas kennen keine Flugleiter. Im Endeffekt ist der Pilot der Entscheidungsträger.

 

Part SERA und NCO erlauben unter gewissen Bedingungen genau solche Starts bei schlechter Sicht von VFR Flugplätzen, was eine massive Änderung der Praxis vor allem in D-A-CH darstellt, wo IFR im Luftraum G verboten war bisher. Mit dieser neuen Situation stellt sich auch die Flugleiterfrage nicht mehr.

 

[golden Cherry]

vor 12 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

 

Du weisst schon, dass EASA in SERA und Part NCO solche Dinge jetzt ausdrücklich zulässt? Ist mir auch erst gerade klar geworden... ja unglaublich, aber damit hört zumindest das Versteckspiel auf. Nun müssen die Leute halt lernen, wie mit der neuen Freiheit umzugehen ist.

 

 

Urs, wo kann ich das nachlesen dass diese Art von Flugoperation absolut legal ist? Ich stehe noch etwas auf dem Schlauch..

Gruss Marc

[horst1]

vor 39 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

genau deswegen lernt man im IFR training, damit umzugehen. Mit den heutigen Instrumenten ist das eher selten. Diese Maschine hatte offenbar ein grosses PFD, da sollte sowas nicht mehr passieren.

 

 

Wichtiger als Erfahrung ist currency. Wie oft in letzter Zeit mit der Maschine geflogen. Er war offenbar regelmässig unterwegs mit der Mühle. Currency war also gegeben. 600 Stunden gesamt ist nicht sehr viel, aber dennoch mehr als viele andere.

 

Erfahrung per se, vor allem wenn sie Jahre zurückliegt und unter anderen Regeln erworben wurde, kann eher ein Problem darstellen.

 

 

Das ist eine Frage, die immer wieder kontrovers diskutiert wird. Ein Problem damit ist Willkür. Was ebenfalls dagegen spricht ist die Tatsache, dass Flugleiter rein in einem geografisch engen Raum überhaupt existieren. Die USA und grosse Teile Europas kennen keine Flugleiter. Im Endeffekt ist der Pilot der Entscheidungsträger.

 

Part SERA und NCO erlauben unter gewissen Bedingungen genau solche Starts bei schlechter Sicht von VFR Flugplätzen, was eine massive Änderung der Praxis vor allem in D-A-CH darstellt, wo IFR im Luftraum G verboten war bisher. Mit dieser neuen Situation stellt sich auch die Flugleiterfrage nicht mehr.

 

Ich habe mir die Mühe gemacht, in das AIP LOIH AD 2.2 LAGE UND VERWALTUNG DES FLUGPLATZES  zu schauen. Neben Punkt 7 genehmigter Flugverkehr ist VFR.

Jetzt müsste ich weiter schauen, unter welchen Wetterbedingungen endet die Genehmigung VFR Betrieb? Wolkenhöhe über Platz? Sicht horizontal, Sicht vertikal.

Ist ein Flugleiter berechtigt, Entscheide über Wetterbedingungen zu stellen, wenn das Wetter kein VFR Betrieb mehr zulässt?

Welche Funktionen hat überhaupt der Flugleiter am Platz Hohenems? Nur Informationen geben, oder auch ein Flugbetrieb am Platz zu schliessen mit seinen Hausrecht, wenn das Wetter kein VFR Betreib mehr zulässt?

 

Über vieles kann man spekulieren, über die von mir aufgestellten Fragen nicht.

So kann es nicht sein, zwei Rechtsanwälte = 2 Rechtsmeinungen

https://eaip.austrocontrol.at/lo/211105/PART_3/AD_2/SRY/AD_2_LOIH/LO_AD_2_LOIH_en.pdf

 

3. Der Flugplatz Hohenems-Dornbirn ist umgeben von folgen-
dem ATS Luftraum:
• Bezeichnung: "Luftraumklasse G der FIR WIEN";

• Vertikale Begrenzungen:
- Unterhalb CTA Arlberg: 15500 FT AMSL / GND,

- Unterhalb CTA 7500 FT AMSL jedoch mindestens

1000 FT AGL / GND;
• Luftraumklassifizierung: G.

 

Bearbeitet 14. November 2021 von horst1

[FalconJockey]

Im Luftraum GOLF wären das Sicht 1500m und frei von Wolken.

[horst1]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Im Luftraum GOLF wären das Sicht 1500m und frei von Wolken.

Waren diesen Minimalbedingungen gegeben?

[Urs Wildermuth]

vor 6 Minuten schrieb FalconJockey:

Im Luftraum GOLF wären das Sicht 1500m und frei von Wolken.

 

Korrekt, das betrifft den Start selber. Danach bist im Luftraum Golf und dort steht im AIP

Demnach kannst Du im G IFR fliegen.

 

Ich bin ehrlich gesagt noch total schockiert über diese Auslegung, denn es stellt alles auf den Kopf, was zuvor gegolten hat. Demnach, wenn Du beim Start 1500m und frei von Wolken bist (und das bist auch bei 300 ft ceiling) dann kannst Du nach dem Start in G IFR fliegen. Demnach wären solche Durchstossverfahren legal.

 

Ich kanns mir auch nicht erklären, aber in UK und USA scheint das seit jeher so zu sein. Für uns aus dem Deutschsprachigen Raum, wo G immer rein VFR war, eine radikale Abkehr von früheren Verfahren.

[Urs Wildermuth]

vor 1 Stunde schrieb FalconJockey:

. IFR an VFR-Plätzen in IMC ohne IFR-Verfahren ist zulässig?

Zulässig ist IFR im Luftraum Golf. Heisst, für den Start brauchst 1500m und frei von Wolken danach ist IFR im LR G legal, so verstehe ich das.

 

Die Diskussion in der ich gerade anderswo war legt das klar so aus, dass genau solche Dinge dann möglich sind. Start mit 1500m und dann ab in die Suppe IFR. Das war bisher unmöglich.

 

Ich bin nach wie vor extrem verwirrt darüber wie das möglich sein soll, aber nach dem was man mir über Part NCO und SERA geschrieben hat ist es wohl so.

[iprigger]

Hoi Urs,

13 hours ago, Urs Wildermuth said:

 

Du weisst schon, dass EASA in SERA und Part NCO IFR in G  jetzt ausdrücklich zulässt? Ist mir auch erst gerade von Leuten die mehr davon verstehen klar gemacht geworden... ja unglaublich, aber damit hört zumindest das Versteckspiel auf. Nun müssen die Leute halt lernen, wie mit der neuen Freiheit umzugehen ist.

 

 

 

Aber doch nicht IFR in IMC von einem Flugplatz ohne IFR Verfahren... oder bin ich jetzt da komlett falsch gewickelt?

 

Tobias

[horst1]

vor 12 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

 

Korrekt, das betrifft den Start selber. Danach bist im Luftraum Golf und dort steht im AIP

Demnach kannst Du im G IFR fliegen.

 

Ich bin ehrlich gesagt noch total schockiert über diese Auslegung, denn es stellt alles auf den Kopf, was zuvor gegolten hat. Demnach, wenn Du beim Start 1500m und frei von Wolken bist (und das bist auch bei 300 ft ceiling) dann kannst Du nach dem Start in G IFR fliegen. Demnach wären solche Durchstossverfahren legal.

 

Ich kanns mir auch nicht erklären, aber in UK und USA scheint das seit jeher so zu sein. Für uns aus dem Deutschsprachigen Raum, wo G immer rein VFR war, eine radikale Abkehr von früheren Verfahren.

Die entscheidende Frage ist aber, war zur Zeit des Start der Flugplatz Hohenems überhaupt die Betriebsgenehmigung VFR gegeben? Das steht unabhängig des Luftraum G, in welchen nach IFR geflogen werden darf.

 

In diesen Zusammenhang habe ich auch meine Bedenken an die österreichische Flugunfalluntersuchung: 100 Flugunfälle in Österreich werden neu aufgerollt

 

https://kurier.at/chronik/oesterreich/100-flugzeugabstuerze-in-oesterreich-werden-jetzt-neu-aufgerollt/400339792

 

 

Bearbeitet 14. November 2021 von horst1

[iprigger]

 

Hi,

 

3 hours ago, teetwoten said:

 

Das war doch aber nicht contributing factor. Start und initialer Steigflug schienen ja gelungen zu sein.

 

 

Naja, "gelungen"....  dann ist bei nem Fallschirmabsprung ohne Schirm der Hauptfaktor aber auch dass der Boden nicht aus dem Weg ging...

 

Da ist überhaupt nichts gelungen. Dass das Ding fliegt wenn genügend Speed vorhanden ist ist nichts anderem als der Physik geschuldet.

 

Tobias