19.10.2021 | MD-87 | N987AK| KTME, Houston, TX | High speed abort, overrun, fire

[spornrad]

Keine Toten, alle 21  an Bord kamen noch raus. Der Jet ist komplett abgebrannt.

https://abc13.com/11144423/

 

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von spornrad

[FalconJockey]

Es ist noch nicht klar, ob es ein Startabbruch gewesen ist oder etwas anderes die Leistung beeinträchtigt hat. Konfiguration? Zumindest sind keiner Reverser ausgefahren, wie Juan im Video erklärt.

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20211019-0

 

Zitat

A corporate McDonnell Douglas MD-87 burst into flames after coming to rest in a field near Houston Executive Airport, TX. All 21 are said to have evacuated safely with two people being injured.
The aircraft was attempting to take off from runway 36 at Houston Executive Airport at the time of the accident. The aircraft went through a fence and took down powerlines before it came to a stop about 500 m past the end of the runway.

 

KTME 191455Z AUTO VRB07KT 8SM CLR 22/16 A3011

[spornrad]

2 hours ago, FalconJockey said:

Zumindest sind keiner Reverser ausgefahren

Oder beim Abstellen der Triebwerke für die Evakuierung wieder eingefahren...

In dem ersten ABC Video auf dieser Seite sieht man bei 1:55 am Anfang des Startlaufs kurz eine Rauchwolke scheinbar aus dem linken Triebwerk austreten.

Im dritten Video werden Reifenspuren gezeigt. Auf dem Ende der Runway Bremsspuren, Reifenspuren durch die gesamte Overrun Area bis zur Endlage. Der Flieger war definitiv nicht in der Luft am Ende der Runway.

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von spornrad

[Frank Holly Lake]

Die Startbahn  war lang genug. Bei 80 % der Startbahn wurden 151 Knoten angezeigt. AIS.

Das rechte TW muss noch lange nach den Stillstand der Maschine gelaufen sein.

Wenn man die Brandspuren im Gras sieht.

Deutlich zu sehen, der Reverser L ist nicht aktiviert.

 

Ich vermute auch Settings, überladen kann ich mir bei 21 Pax BIS Jet nicht vorstellen.

Spekualtion: Vorflügel vergessen auszufahren?  

Gut, dass da alle noch lebend raus gekommen sind.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 20. Oktober 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

 

[silverchord]

Die Frage ist eher, warum hat der Typ sein Pulli verkehrt herum an...?

[Achim]

vor 6 Stunden schrieb silverchord:

Die Frage ist eher, warum hat der Typ sein Pulli verkehrt herum an...?

Er erklärt's ja: So kann man ein Shirt 4 Tage benutzen und es sieht immer wieder frisch aus

Die Worte habe ich verstanden aber den Sinn dahinter konnte ich nicht erkennen, hängt irgendwie mit seinen Skydiving-Aktivitäten zusammen.

[Frank Holly Lake]

Die Black Box ist geborgen worden, das Tonband ist leicht beschädigt,  kann aber gelesen werden.

 

https://twitter.com/i/web/status/1451280056211410953

 

Das Flugzeug stand fast ein Jahr unbenutzt auf dem Airport.

Es gibt keine Unregelmäßigkeiten an den Triebwerken.

 

Der Pilot hat den Start abgebrochen und am Ende der Bahn voll gebremst, 400 Meter lange Brenspuren bis zum Pistenende sind vorhanden.

 

Es gibt Spekulationen, wonach das Höhenruder nicht funktioniert haben soll, kein rotieren möglich war.

 

Das Heck ist geborgen und wird nun intensiv untersucht.

Grüße Frank

Bearbeitet 23. Oktober 2021 von Frank Holly Lake

[Frank Holly Lake]

Darüber wird spekuliert, ein Vorfall aus dem Jahr 2017 .

Ist das hier wieder passiert?

 

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20170308-0

 

During takeoff roll, at 14:51:56 (about 3,000 ft down the runway) and about 138 kts of airspeed, the control column was pulled back slightly from a non-dimensional value of -7 to -5.52. The airplane’s left elevator followed the control input and moved from a position of -15° trailing edge down to -13° trailing edge down. The right elevator did not change and stayed at approximately -16° trailing edge down. At 14:52:01 a large control column input was made (151 kts and 4100 ft down the runway) to a non-dimensional 18.5 and the left elevator moves to a position near 15° trailing edge up. After 14:52:05 the right elevator moves to -13° trailing edge down, but no more. The airplane does not respond in pitch and does not rotate. The captain decided to abort the takeoff.

 

Grüße Frank

Bearbeitet 23. Oktober 2021 von Frank Holly Lake

[Baeriken]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Es gibt Spekulationen, wonach das Höhenruder nicht funktioniert haben soll, kein rotieren möglich war.

Die Funktionsüberprüfung der Steuerflächen ist doch hoffentlich auch Bestandteil der Checkliste einer MD 87 bevor das Rollen zur Startbahn beginnt oder?

[spornrad]

Die Funktion der Ruder kann man bei der DC-9 und ihren Varianten nicht auf der Rampe testen, weil die Ruder ohne Hydraulik rein indirekt mit aerodynamischen Servotabs betätigt werden. Das funktioniert nur mit Anblasen, nicht im Stehen.

Juan Browne hat ein Update-Video, in dem er u.a.  die Start-Konfigurations-Warnung, die Fahrwerksspuren, die verbrannte Grasnarbe hinter dem rechten aber nicht dem linken Triebwerk in der Endlage beschreibt. Das Einfahren der Reverser ist nicht in der Evac Checkliste. Engine 2 scheint in Endlage noch heftig Schub gegeben zu haben, ohne Reverser. Am Einlass von Engine 1 fehlen Teile.

 

 

Bearbeitet 23. Oktober 2021 von spornrad

[teetwoten]

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

Die Funktion der Ruder kann man bei der DC-9 und ihren Varianten nicht auf der Rampe testen, weil die Ruder ohne Hydraulik rein indirekt mit aerodynamischen Servotabs betätigt werden. Das funktioniert nur mit Anblasen, nicht im Stehen.

 

Die DC9 haben tatsächlich eine merkwürdige Höhenrudersteuerung. Als ich zum ersten Mal bei einer DC9 auf dem Tarmac gesehen hatte, dass das linke und rechte Höhenuder ungleich "herunterhingen", war ich beunruhigt. Man erklärte mir damals, dass das im Parkmodus normal sei und dass sie mit Hydraulikdruck (laufende Triebwerke) wieder in die gewünshte Position gingen. Die Frage wäre dann, wie der Pilot die gewünschte Position vor dem Start kontrollieren kann. Allerdings hat das Konzept ja jahrzehntelang gut funktioniert, so dass hier etwas ungewöhnliches vorgefallen sein musste, sollten die Höhenruder tatsächlich eine Rolle gespielt haben.

 

Stefan

 

Bearbeitet 24. Oktober 2021 von teetwoten

[spornrad]

Nicht nur die Höhenruder, auch die Querruder sind bei der DC-9 so konstruiert. Auch die B29 und andere frühe Grossflugzeuge hatten das. Schon genial, diese "fliegenden" Steuerflächen, das spart die Hydraulik für die Ruder.  https://de.wikipedia.org/wiki/Flettner-Ruder

Bearbeitet 24. Oktober 2021 von spornrad

[teetwoten]

Bist Du sicher, dass diese Ruder nur indirekt zu steuern sind? Dein Link deutet auf Trimmklappen und diese unterscheiden wir gewöhnlich als trim-tab (vom Piloten angesteuert zum Ausgleich der Steuerkräfte), servo- und anti-servo-tab, fest verbunden und so angelenkt, dass sie die Steuerkräfte entweder zwangs-erhöhen oder -vermindern. Wobei trim- und servo-tabs auch kombiniert werden können (Steuerung des Anlenkpunktes des servo-tabs).

 

Beim Airbus soll es ein mechanisches Back-up über die Trimmklappen geben (oder gegeben haben), um nach Ausfall des FBW noch landen zu können (wurde mir mal so von einem Testpiloten erklärt).

 

Stefan

 

Bearbeitet 24. Oktober 2021 von teetwoten

[spornrad]

Ja, bin sicher, die Höhenruder sind frei beweglich und werden nur durch die "Control tabs" an der Hinterkante aerodynamisch bewegt. Das Steuer wirkt nur auf die "Control tabs" /Flettnerklappen.

Ich hab das aus dem NTSB Report hier. Da hatten Böen im Lee einer Hallenkante die frei beweglichen Ruder des geparkten Fliegers beschädigt. Die konnten im Startlauf nicht rotieren, weil nur eins der beiden Ruder noch funktioniert hat: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1901.pdf. Seite 7 ff

 

Wenn das Flugzeug geparkt ist, kann sich jedes Höhenruder innerhalb der Grenzen der mechanischen Anschläge unabhängig bewegen, wenn eine äußere Kraft auf es einwirkt, z. B. Wind oder Manipulation durch das Wartungspersonal. Das Höhenruder hat (konstruktionsbedingt) keine Feststelleinrichtung, und die beiden Höhenruder sind nicht miteinander verbunden...

Die Steuerung der Höhenruder erfolgt über die Flettnerklappen an der Hinterkante, die mechanisch mit der Steuersäule im Cockpit verbunden sind und direkt von dieser gesteuert werden. Während des Starts (bei VR oder höher) und während des Flugs, wenn der Pilot die Steuersäule nach hinten oder vorne bewegt, um die Neigung des Flugzeugs zu verändern, werden die Flettnerklappen mechanisch ausgelenkt, und die daraus resultierenden aerodynamischen Kräfte auf die Klappen werden auf die Ruder übertragen. Sie bewegen die Höhenruderflächen, um die Änderung der Flugzeugneigung zu bewirken...

 

 

Einen Hydraulikzylinder gibts nur für den "Nose-down-pusher" (ähnlich MCAS) bei der DC-9. Ich finde das irre, dass man mit einer so einfachen Konstruktion von 1918 einen 50t Flieger von Hand fliegen kann!

Bearbeitet 24. Oktober 2021 von spornrad

[FalconJockey]

Ja, das ist so. Selbe Sache wie beim Avro RJ.

[teetwoten]

Dann stellt sich die Frage, wie McDonnell Douglas damals die Ausfallsicherheit nachgewiesen hatte (FAR §25.671); wohlwissend, dass dieser Paragraph damals noch anders hatte aussehen können:

(c) The airplane must be shown by analysis, tests, or both, to be capable of continued safe flight and landing after any of the following failures or jamming in the flight control system and surfaces (including trim, lift, drag, and feel systems), within the normal flight envelope, without requiring exceptional piloting skill or strength. Probable malfunctions must have only minor effects on control system operation and must be capable of being readily counteracted by the pilot.
(1) Any single failure, excluding jamming (for example, disconnection or failure of mechanical elements, or structural failure of hydraulic components, such as actuators, control spool housing, and valves).
 

Möglicherweise hatten sie aufgezeigt, dass bei Ausfalls der einen Ruderseite die andere zum sicheren Beenden des Fluges ausgereicht hätte. Oder sie hatten im Rahmen eines FHA (functional hazard assessment) aufgezeigt, das ein Ausfall des Systems sehr unwahrscheinlich war mit zB MTBF <10^-9. 

 

Beim oben velinkten Unfall von N786TW hatte allerdings eine Seite geklemmt nach Böenlasten am Boden, weshalb die andere Seite nicht ausgereicht haben dürfte.

 

Stefan

 

[spornrad]

Das Flettnerruder hat ja viel weniger bewegliche Teile, da kann eigentlich auch weniger kaputtgehen als bei einem Hydrauliksystem. Von den Zulassungsvorschriften 1965 hab ich aber keinen Schimmer.

 

Bei der DC-8, die ein ähnlich konstruiertes Höhensteuer hat, wurde nach mehreren Unfällen wegen defekter Höhenruder 1978 per AD der Einbau eines EPI (Elevator Position Indicator) vorgeschrieben und im Startlauf vor V1 bei 80 kt wurde per Checkliste der echte Ausschlag der Höhenruder ausprobiert und geprüft. https://flightsafety.org/ap/ap_oct03.pdf

Bearbeitet 25. Oktober 2021 von spornrad

[teetwoten]

Trimmklappen sind nicht zu unterschätzen. Probleme mit denselben führten schon zu fürchterlichen Unfällen. https://de.wikipedia.org/wiki/Reno-Air-Race-Flugzeugunglück_2011

 

 

Bei der Cessna Centurion muss beispielsweise regelmässig das Spiel im Trimmklappenantrieb gemessen, und wenn aus der Toleranz, behoben werden. Allerdings geht es hier wohl eher um Schwingungen, was aber auch verheerend ausgehen kann....

 

Stefan

 

Bearbeitet 25. Oktober 2021 von teetwoten

[FalconJockey]

vor 27 Minuten schrieb teetwoten:

Trimmklappen sind nicht zu unterschätzen. Probleme mit denselben führten schon zu fürchterlichen Unfällen.

Ja, und? Offensichtlich wurde es trotzdem über Jahrzehnte so gebaut und sicher genutzt. In all den Millionen Betriebsstunden der DC-Serie über 50 oder 60 Jahre hinweg gab es nur ganz, ganz wenige Unfälle durch verklemmte "control tabs", ergo ist das System als sicher einzustufen.

 

Wenn man sich so viele Sorgen macht, am besten gar nicht mehr fliegen gehen.

[teetwoten]

vor 5 Minuten schrieb FalconJockey:

Wenn man sich so viele Sorgen macht, am besten gar nicht mehr fliegen gehen.

 

Am besten nie einen Blaumann anziehen und nie eine Flugtüchtigkeit unterzeichnen....

 

[spornrad]

Die Flatterneigung der Flettnerruder (reimt sich fast ) ist wohl konstruktiv schwer zu beherrschen, die müssen wirklich gut ausbalanciert, gerechnet und erprobt sein. Die DC9 hat auch nicht nur das Flettnertab, sondern ein weiteres Servotab (positiver Feedback) und ein drittes Antifloattab, das ich nicht verstehe. Vielleicht ein Hauptgrund, warum sich die Hydraulikzylinder mit ihrer selbstständigen integrierten Flatterdämpfung, obwohl klar aufwendigere Konstruktion, inzwischen durchgesetzt haben.

Bearbeitet 25. Oktober 2021 von spornrad

[FalconJockey]

vor 22 Minuten schrieb teetwoten:

 

Am besten nie einen Blaumann anziehen und nie eine Flugtüchtigkeit unterzeichnen....

Ich verstehe es wirklich nicht: Du bist ein ausgebildeter und sehr erfahrener Schrauber. Ein Flugzeughersteller lässt ein Flugzeug zertifizieren und gibt die entsprechenden Wartungshandbücher heraus. Wenn Du als Wart diesen Handbüchern folgst, alle Sicherheitsregeln einhältst, was soll dann passieren?

[teetwoten]

Ich rede hier nicht (nur) als "Schrauber" sondern vor allem als Flugzeugingenieur, der unzählige Zertifizierungen durchgeführt hat mit Festigkeitsnachweisen, System- und Flugtests, AFM-Supplements, Instructions for continuous airworthiness, uam.

Wenn sich soviele Leute den Kopf für Flugsicherheit zerbrechen müssen, kann man diese eben nicht als selbstverständlich annehmen.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

vor 12 Minuten schrieb teetwoten:

Wenn sich soviele Leute den Kopf für Flugsicherheit zerbrechen müssen, kann man diese eben nicht als selbstverständlich annehmen.

Ja, natürlich! Und warum sollte dann eine Technologie, wie sie von McD angewandt wurde, signifikante Risiken mit sich bringen, obwohl sie nachweislich über Jahrzehnte frei von Unfällen geflogen sind? Auch wenn früher vielleicht nicht so viel nachgewiesen werden musste, ist es sicher.