03.10.2021 | PC-12/47E | YR-PDV | Milano Linate (LIN) | Kollision mit Bürogebäude nach dem Start

[simones]

vor 18 Minuten schrieb Adjuster:

Das was nicht dabei steht gehört zu Airmanship. 

 

Genau so ist es bei der PC12. 

Die Leute mit entsprechendem Typerating wissen das und sollten entsprechend handeln. 

Ich seh‘ da eher eine Aussage wie in einem Verkaufsprospekt ….

 

Dass die PC12 ein top Flieger ist, keine Frage. 
 

Wo da allerdings die „Philososophie“ der Erbauer sein soll, versteh ich nicht. 
 

„Die Leute mit entsprechendem Typerating wissen das und sollten entsprechend handeln.“ ….

 

Und werden sich wahrscheinlich hüten mit der Kiste ab 1001 Fuss um zu kehren, bei 999 Fuss aber gerade aus zu landen …..

 

Ich kann mit solchen generellen Aussagen, die von 100ten Umständen abhängig sind, nichts anfangen. Und man sollte erwarten, dass solche extrem grenzwertigen Aussagen nicht als primär aufgeführt werden. 

Nur meine Meinung. 
 

lg micha
 

 

 

 

 

 

[Adjuster]

vor 3 Stunden schrieb simones:

Ich seh‘ da eher eine Aussage wie in einem Verkaufsprospekt ….

 

Dass die PC12 ein top Flieger ist, keine Frage. 
 

Wo da allerdings die „Philososophie“ der Erbauer sein soll, versteh ich nicht. 
 

„Die Leute mit entsprechendem Typerating wissen das und sollten entsprechend handeln.“ ….

 

Und werden sich wahrscheinlich hüten mit der Kiste ab 1001 Fuss um zu kehren, bei 999 Fuss aber gerade aus zu landen …..

 

Ich kann mit solchen generellen Aussagen, die von 100ten Umständen abhängig sind, nichts anfangen. Und man sollte erwarten, dass solche extrem grenzwertigen Aussagen nicht als primär aufgeführt werden. 

 

Es hat keinen Sinn einem Blinden die Farben erklären zu wollen. 

Mach ein Typerating, dann bist Du qualifiziert darüber zu Diskutieren. 

Jetzt offensichtlich noch nicht. 

[Frank Holly Lake]

Die Musik ist widerlich.

Zeigt aber , mit Nose down,  ich würde 500 Kmh schätzen, die letzten Momente des Fluges.

RIP

 

 

 

Bearbeitet 12. Oktober 2021 von Frank Holly Lake

[DaMane]

vor 20 Stunden schrieb Adjuster:

Für die Umkehrkurve ist es aber erforderlich, das man vorher mit Vy gestiegen ist. 

Fliegt man schneller, dann reicht die Flughöhe zwar zum umdrehen, aber man ist zu weit weg um die Landebahn zu erreichen. 

...................

 

Ein perfekter Super-Pilot, den du hier gerne herauskehrst und andere belehren willst, sollte Vx und Vy auch im Schlaf nicht durcheinanderbringen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Oktober 2021 von DaMane

[DaMane]

vor 13 Stunden schrieb Adjuster:

Es hat keinen Sinn einem Blinden die Farben erklären zu wollen. 

Mach ein Typerating, dann bist Du qualifiziert darüber zu Diskutieren. 

Jetzt offensichtlich noch nicht. 

Man braucht kein bestimmtes Typerating, um die Grundlagen des Fliegens zu verstehen, und die Schublade "Good Airmanship" gilt für alle Arten von Fluggeräten.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 12. Oktober 2021 von DaMane

[Adjuster]

vor 13 Minuten schrieb DaMane:

Ein perfekter Super-Pilot, den du hier gerne herauskehrst und andere belehren willst, sollte Vx und Vy auch im Schlaf nicht durcheinanderbringen.

 

Gruß

Manfred

Wie kommst Du darauf das ich VX und Vy verwechsle? Das Gegenteil ist der Fall. 

[teetwoten]

@Adjuster

Also, wenn Du uns den Steigwinkel für Vx und Vy und den besteh Gleitwinkel (schublos) verrätst, könnten wir uns gleich selber ein Bild machen oder müssen wir hierfür zuerst ein Type-Rating absolvieren?

 

Stefan

 

[JODEL]

HALLO,

DIESER UNFALL BESCHÄFTIGT MICH SEHR STARK. WAR FRUEHER HOBBYPILOT UND HATTE IMMER RESPEKT VOR FLIEGEN IN WOLKEN UND DANN AUSLEEREN. DIE DISKUSSION HAT SICH HIER ZU EINER PROFIRUNDE ENTWICKELT. ICH HABE EINE EINFACHE FRAGE. ICH HABE MITBEKOMMEN, DASS DASS DIE YR-PDV VOR DEM STURZFLUG OFFENBAR SEHR STARK ANGESTIEGEN IST. WARUM KOENNTE DAS SO GEWESEN SEIN. WOLLTE DER PILOT EINFACH NUR SCHNELL AUS DEN WOLKEN.

GLEICHZEITIG HABE ICH EINE ANDERE FRAGE. GEHE ICH RICHTIG IN DER ANNAHME, DASS BEI EINEM STRÖMUNGSABRISS IN DER REGEL ZUERST DER HAUPTFLUEGEL UND DANN DAS HOEHENRUDER ABREISST.

 

JAKOB

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb Adjuster:

Wie kommst Du darauf das ich VX und Vy verwechsle? Das Gegenteil ist der Fall. 

Lies doch einfach deine Aussage in deinem Post  https://www.flightforum.ch/board/topic/106033-03102021-pc-1247e-yr-pdv-milano-linate-lin-kollision-mit-bürogebäude-nach-dem-start/?do=findComment&comment=1029032 zur Umkehrkurve nochmal durch.

 

Manfred

 

Bearbeitet 12. Oktober 2021 von DaMane

[teetwoten]

Na ja, wenn 1000 Fuss Grund das Kriterium zum Umkehren ist, so erreichst Du diese schneller mit Vy doch bist Du mit Vx näher am Platz, also alles eine Frage des Winkels (und des Windes).

 

Bei Vx kommt noch hinzu, dass Du etwas Höhe preisgeben musst, um in Geschwindigkeit umzuwandeln, bevor Du drehen kannst.

 

Stefan

 

[cosy]

16 hours ago, Frank Holly Lake said:

Die Musik ist widerlich.

Zeigt aber , mit Nose down,  ich würde 500 Kmh schätzen, die letzten Momente des Fluges.

RIP

 

 

 

Widerlich! Dasselbe Video wurde bereits hier verlinkt, aber in besserer Qualität. Der Verschnitt hier versucht ein Maximum an Tragik aus dem "Fall" herauszuholen. Widerlich!

 

..und wie schon von den Profis hier deutlich gesagt: im Fullstall ist es wenig relevant, wie schnell ein Flugzeug exakt beschleunigt, wenn es "ohne Auftrieb von der Erde angezogen wird".

 

Die Gründe für diesen loss of control in-flight sind wichtig. Das kann noch niemand sagen.

Cosy

[cosy]

15 hours ago, teetwoten said:

@Adjuster

Also, wenn Du uns den Steigwinkel für Vx und Vy und den besteh Gleitwinkel (schublos) verrätst, könnten wir uns gleich selber ein Bild machen oder müssen wir hierfür zuerst ein Type-Rating absolvieren?

 

Stefan

 

- Hier ist die EASA-Zulassung der PC-12 Serie

Dieses Dokument enthält keine Geschwindigkeiten zu den Verfahren. Allerdings gibt es Beschränkungsangaben, wie z.B. continous power max 1000shp bei 104% N1, maxima speeds  usf..

 

- Hier ist ein Dokument der Pilatus, welches die Differenzschulung beleuchtet zwischen den Modellen

 

- hier ein sehr interessantes Video der AOPA über Sim-Work bei SimCom USA. Die üben auch Stall. Ein kurzes Video eines realen full-Stalls mit einem Prototypen der Pilatus zeigt das Abrollen über den Flügel und dann den deep dive .. Man kann sich sehr gut vorstellen, dass dieser Unfall in diesen Ablauf passt und speziell das Dashcam-Video die Phase des dive zeigt, wo einfach der Abstand zum Terrain fehlt, um ihn auszuleiten.

 

- ich erinnere mich, dass die Vs0 und vy sehr nah beieinander liegen beim PC12.. aber ich kann das nicht mehr finden.
Quelle: ein (fragwürdiges?) Dokument von der chilenischen Zulassungsbehörde mit Angaben zu Vx und anderen Data.

Cosy

 

 

[DaMane]

vor 6 Stunden schrieb cosy:

......................

 

- ich erinnere mich, dass die Vs0 und vy sehr nah beieinander liegen beim PC12.. aber ich kann das nicht mehr finden.
.....................

Cosy

 

 

Wie soll das gehen - "nah beieinander"?

 

Ich bin mir ziemlich sicher, daß auch eine PC-12 ihren Auftrieb durch Anströmung der Tragfläche generiert, und die dürfte bei einer Geschwindigkeit von nahe Vs0 nicht so toll sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 13. Oktober 2021 von DaMane

[Adjuster]

vor 16 Stunden schrieb DaMane:

Lies doch einfach deine Aussage in deinem Post  https://www.flightforum.ch/board/topic/106033-03102021-pc-1247e-yr-pdv-milano-linate-lin-kollision-mit-bürogebäude-nach-dem-start/?do=findComment&comment=1029032 zur Umkehrkurve nochmal durch.

 

Manfred

 

Hab ich durchgelesen. Ist alles Richtig. 

 

[bhoeneis]

Zurück zum Thema:

Die SUST hat folgende Unfall-Orientierung dazu herausgegeben:

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/YR-PDV_Notification.pdf

 

Quote

• Kurzbeschrieb:
  Nach dem Start in Milano-Linate (LIML) und dem anfänglichen Steigflug verlor das Flugzeug plötzlich an Höhe. In der Folge prallte das Flugzeug auf einem Bürogebäude auf und fing Feuer. Dabei wurde es vollständig zerstört.
   
• Bemerkung:
  Die ANSV führt eine Unfalluntersuchung gemäss ICAO Annex 13 und Regulation (EU) No 996/2010 durch. (www.ansv.it)

 

Dass die SUST etwas publiziert, was sich in Italien ereignet hat, hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass es sich um einen Schweizerischen Hersteller des Flugzeugs (Pilatus) handelt.

 

Gruss,

 Bernie

[Frank Holly Lake]

Nein ich kenne den Flugzeugtyp nicht.

Jedoch wurde ich auf die Giftigkeit im Stall aufmerksam gemacht.

Wenn die PC 12 abreißt (Stall)  kann sie sich dabei sogar bis auf den Rücken drehen. Und das obwohl der Pilot wußte, was kommen würde und  die Querruder bis auf den Anschlag entgegen steuerte . Trotzdem dreht sich das Flugzeug auf den Rücken.

Nicht alle Flugzeuge sind im Stall so giftig.

Grüße Frank

 

Bearbeitet 14. Oktober 2021 von Frank Holly Lake

[CFM]

vor 29 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Und das obwohl der Pilot wußte, was kommen würde und  die Querruder bis auf den Anschlag entgegen steuerte .

Was passiert denn mit dem Anstellwinkel draußen an der Fläche wenn man so gegensteuert?

 

Fred

[Adjuster]

vor einer Stunde schrieb CFM:

Was passiert denn mit dem Anstellwinkel draußen an der Fläche wenn man so gegensteuert?

 

Fred

Beim Gegensteuern mit Querruder erhöht sich die Tendenz entgegen der Steuerrichtung abzukippen. 

Querruder im Stall ist ein großes No No. 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Nein ich kenne den Flugzeugtyp nicht.

Jedoch wurde ich auf die Giftigkeit im Stall aufmerksam gemacht.

Wenn die PC 12 abreißt (Stall)  kann sie sich dabei sogar bis auf den Rücken drehen. Und das obwohl der Pilot wußte, was kommen würde und  die Querruder bis auf den Anschlag entgegen steuerte . Trotzdem dreht sich das Flugzeug auf den Rücken.

Nicht alle Flugzeuge sind im Stall so giftig.

Grüße Frank

........

Reales Fliegen ausserhalb der Protections eines FBW-Airbus funtioniert halt ganz anders.........

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

Kein wide Body würde mit den Flügeln und so einem Stall verhalten eine Zulassung erhalten.
Kein Hersteller von großen Maschinen würde sich trauen, Flugzeuge mir einem solches Verhalten auszuliefern.

 

Bei Airbus wurde uns das beim A330 /  340 so erklärt:
Die Flügel haben nicht überall den gleichen Anstellwinkel.
In der Nähe am Rumpf ist der Anstellwinkel größer als außen an den Flügelspitzen.
Wenn es zum Stall kommt, reißt nur ein Teil der Strömung an den inneren Flügelabschnitten nahe des Rumpfes ab, das Flugzeug sackt nur durch, bleibt relativ stabil.
An den äußeren Bereichen der Flügel bleibt im Normalfall beim Stall die Strömung erhalten.
Auch die Querrudern funktionieren in dem Fall, auch wenn schlecht.

Das hat nichts mit FBW zu tun sondern mit der Konstruktion der Flügel.

 

Bei einem solchen Verhalten der PC 12 fragt man sich, warum das bei dem Flugzeug nicht auch so gebaut wurde, oder zumindest mit Grenzzäunen das abreißen der gesamten Strömung an der gesamten Tragfläche zu verhindern versucht. Denn ohne Maßnahmen reißt blitzschnell die gesamte Strömung der Tragfläche ab, nicht nur teilweise. Und genau das ist hier zu sehen, wenn die Maschine sofort auf den Rücken rollt.   
Aber das weißt Du doch.

Grüße Frank

Bearbeitet 14. Oktober 2021 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

Dass die Strömung im Querruderbereich als letztes abreisst wird durch Schränkung erreicht. Bei Trapezflügeln wichtiger als bei Rechteckflügeln. Mit grosser Wahrscheinlichkeit ist auch der PC12 Flügel geschränkt.

 

Im Video wurde der Stick-Pusher ausgeschaltet, welcher wohl Bestandteil der Zulassung sein dürfte und ein derartiges Überziehen verhindert. Daher kann man bei einer PC12-Landung die Nase auch nicht beliebig hochziehen, was all den Antennen zu Gute kommt, welche hinten unten am Rumpf befestigt sind und somit nicht auf der Piste aufschlagen können 

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

Kein wide Body würde mit den Flügeln und so einem Stall verhalten eine Zulassung erhalten.
Kein Hersteller von großen Maschinen würde sich trauen, Flugzeuge mir einem solches Verhalten auszuliefern.

...........................

 

Grüße Frank

Das möchte ich bezweifeln. Unterschiede wird es wohl bei der Lagestabilisierung geben, die sich allein schon aus der Masse ergibt.  Die FBW-Protections sind ja wohl Bestandteil der Zulassung, und was passiert, wenn diese mal aussteigen, muessen wir doch manchmal immer wieder erleben. Zum Glück äusserst selten.

 

Du gehst vom zivilisierten Verhalten eines "domestizierten" Airliners aus, aber auch der kann beissen, wenn er aus dem Käfig - ähhh Envelope entkommt

 

vor 3 Stunden schrieb Frank Holly Lake:

.....................

Bei einem solchen Verhalten der PC 12 fragt man sich, warum das bei dem Flugzeug nicht auch so gebaut wurde, oder zumindest mit Grenzzäunen das abreißen der gesamten Strömung an der gesamten Tragfläche zu verhindern versucht. Denn ohne Maßnahmen reißt blitzschnell die gesamte Strömung der Tragfläche ab, nicht nur teilweise. Und genau das ist hier zu sehen, wenn die Maschine sofort auf den Rücken rollt.   
Aber das weißt Du doch.

Grüße Frank

Was diese PC-12 zeigt, ist nichts anderes als ein "natürliches" (Flug-)Verhalten,

wenn man ein Flugzeug in einen stall zwingt (normalerweise stallt kein Flugzeug freiwillig, ohne dass es "vergewaltigt" wird!). Was folgt ist das Resultat einer nackten physikalischen Funktion (raw-data sozusagen). Daß sich der Flieger dabei  aus der Bodenperspektive "auf den Rücken legt" kann man ihm nicht zum Vorwurf machen, denn "out-of-control" - und ausserhalb seiner Envelope - weiß er nicht, wo oben und unten, und wie nahe der Boden ist. Er will ja nur schnell wieder lebenswichtige Fahrt aufnehmen.

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 14. Oktober 2021 von DaMane

[PhilippM]

und hier das stall-Verhalten der gutmütigen Cessna 152. Dreht sich auch ziemlich auf den Rücken:

 

 

[CFM]

vor 1 Stunde schrieb PhilippM:

und hier das stall-Verhalten der gutmütigen Cessna 152. Dreht sich auch ziemlich auf den Rücken

Eher beabsichtigtes Trudeln als typischer Stall für die 150/152er Cessnas.

 

Fred

Bearbeitet 14. Oktober 2021 von CFM

[DaMane]

vor 7 Stunden schrieb teetwoten:

...............

 Daher kann man bei einer PC12-Landung die Nase auch nicht beliebig hochziehen, was all den Antennen zu Gute kommt, welche hinten unten am Rumpf befestigt sind und somit nicht auf der Piste aufschlagen können 

 

Stefan

 

 

[Ironie on:]

Wenn das der Hintergrund war, dann sollte man dem Konstukteur einen Ordern verleihen. Er hat damit eine der häufigsten Schadensursachen in der Fliegerei mit Kleinflugzeugen abgeschafft....

[Ironie off:]

 

Gruß

Manfred