03.10.2021 | PC-12/47E | YR-PDV | Milano Linate (LIN) | Kollision mit Bürogebäude nach dem Start

[teetwoten]

Das Flugzeug scheint sich (zumindest gegen Schluss) nicht um die Längsachse zu drehen, weshalb es eher ein Sturzflug als eine Vrille gewesen sein könnte...

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb Andy_Fly2Sky:

Die PC12 fällt (im Video zu sehen) wie ein Stein vom Himmel. Könnte die Folge von spatial disorientation in IMC sein.

Man kann nichts ausschliessen. Wenn aber ein so gut betuchter Mensch in dem Alter noch Spaß daran hat, ein eigenes Flugzeug selber zu fliegen, wird er auch als IFR-Pilot nicht ganz unverfahren gewesen sein. Für straight-and-level-flight hätte es wohl reichen müssen, wenn ihn die Technik nicht daran gehindert hat.

 

Gruß

Manfred

[Frank Holly Lake]

vor 10 Stunden schrieb FalconJockey:

Quelle? Wo?

Das habe ich in einem andern Forum gelesen.

 

Bin aber mehr für Infos aus erster Hand, deshalb fragte ich, ob es einen PC-12 Piloten hier gibt, der das bestätigen kann.

 

Diese Video ist von einem anderen PC-12 Zwischenfall.

Zeigt aber, was dort geschrieben wurde.

Ich habe es mir 2 X angesehen und immer noch nicht 100% verstanden. Einfach sieht anders aus.

aus Wiki

In Abschlussberichtenkommen häufiger vor:

"Als Ursache im Abschlussberichten ist immer wieder von  räumliche Desorientierung, als auch  mögliche Faktoren der  deaktivierte Autopilot, die daraus resultierende Arbeitsbelastung bei Triebwerksproblemen und die mangelnde Ausbildung und Erfahrung des Piloten angegeben"

 

Und es wurde auch geschrieben:

Die PC-12 hat eine weit über dem Durchschnitt liegende, negative Statistik für loss of control in flight

 

Grüße Frank

 

Bearbeitet 8. Oktober 2021 von Frank Holly Lake

[FalconJockey]

vor 48 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Das habe ich in einem andern Forum gelesen.

Also keine Quelle.

[zebra]

vor einer Stunde schrieb Frank Holly Lake:

deshalb fragte ich, ob es einen PC-12 Piloten hier gibt, der das bestätigen kann

Frank, was genau soll bestätigt werden? Dass der Pilot gefordert ist bei Motorausfall? Würde mal sagen, ja.

Ich kenne die PC-12 nicht im Detail, fliege aber auch ein Flugzeug mit PT-6 als Single Pilot IFR. Was in dem Youtube Video an der von dir verlinkten Stelle diskutiert wird, ist der Fall eines spool down, also die Turbine verliert Drehzahl. Im Fall eines Flameout sieht die Checklist bei uns vor, dass Power sofort (bevor Ng unter 50% fällt) auf Leerlauf gezogen wird und die Zündung eingeschaltet wird - könnte ja sein, dass der Ofen wieder an geht. Ist die Drehzahl bereits unter 50% gefallen, dann ist die Chance gross, dass der Ofen nicht wieder an geht und falls er es doch tut, zu heiss startet und man dann ein noch grösseres Problem hat.
Dann gibt es den Fall, dass die Drehzahl fällt und knapp unter 50% hängen bleibt. Dies könnte bei einem Fehler in der Regelpneumatik des FCU passieren. Dann kommt der Emergency Power Lever zum Einsatz, damit kann evtl. weiter geflogen werden, verliert aber einige Absicherungen wie z.B. Über- oder Unterdrehzahl Begrenzung. Weshalb der Typ im Video ein Problem hat mit dem Satz "Land as soon as practicable" anstatt "Land as soon as possible" sehe ich nicht. "As soon as possible" heisst, ich lande unter Umständen auch auf einem Acker. "As soon as practicable" heisst, ich suche mir einen Flugplatz, wo ich auch wieder starten kann wenn der Flieger repariert ist - so ungefähr...
Also, wenn ich mit dem Emergency Power Lever weiter fliegen kann, mache ich sicher keine Weltreise mehr, aber so ganz eilig ist es dann auch nicht dass ich runter komme.

Dann gibts noch den Fall, dass die Turbine total versagt oder eben unter 50% geht und weiter fällt. Da sagt unsere Checkliste, dass man einen Restart versuchen kann wenn die Zeit dazu reicht. Wenn der Ofen auf 12000ft aus geht, dann habe ich Zeit, das Flugzeug anständig zu trimmen und einen Restart zu versuchen. Wenn die Zeit dafür nicht reicht, dann schau ich lieber raus, fliege den Flieger und suche ein passendes Stück Geographie für eine Notlandung.

Wie gesagt, ich bin kein PC-12 Pilot und zum hier behandelten Unfall kann ich mich im Moment sowieso nicht äussern.

Bearbeitet 8. Oktober 2021 von zebra

[Adjuster]

Die Pc12 fliegt seit der NG, auch bei Triebwerksausfall weiter mit Autopilot.

Das wird im Typerating in der Schweiz, bei Pilatus auch vorgeführt. 

Auch ein ILS würde sie fliegen, allerdings ist der GS Winkel dem die PC12 folgen kann, je nach Wind, steiler als 3 Grad.

Allerdings bietet die Abionik die Möglichkeit einen Winkel von Null bis minus 10 Grad einzustellen. 

Bearbeitet 8. Oktober 2021 von Adjuster

[Frank Holly Lake]

Danke für die Ausführung das macht es deutlischer.

Also TW leistung  kleiner 50 %

Entweder Du hast Glück und nach reduzierung des Schubes kommt die Turbine wieder zurück

oder du hast Pech und die Leistung erhöht sich nicht mehr.

 

Wenn Du Pech hast und Sie kommt nicht mehr zurück,

kannst Du einen Neustart versuchen.

Hast Du noch mehr Pech, kommt es beim  Hot Start zur Überhitzung  / Brand.

 

Das als Singelpilot mit abgeschalteten Autopilot,  Ausweichtflughafen oder Rückkehr versuchen und 

gleichzeuitig sich über dem TW Zustand klar werden, die  richtigen Maßnahmen treffen, da hast Du schon den Kopf voll.

Grüße Frank

 

 

[FalconJockey]

vor 20 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Das als Singelpilot mit abgeschalteten Autopilot,  Ausweichtflughafen oder Rückkehr versuchen und 

gleichzeuitig sich über dem TW Zustand klar werden, die  richtigen Maßnahmen treffen, da hast Du schon den Kopf voll.

Deswegen machen das eigentlich nur Profis und nicht Freizeitpiloten.

[Adjuster]

Am 7.10.2021 um 23:30 schrieb Frank Holly Lake:

Fliegt  hier jemand eine PC-12 und kann dazu was sagen?

PC12 ist vollkommen Entspannt zu fliegen. Auch bei einem Triebwerksausfall. 

Da sie nur ein Triebwerk hat, bleibt nur die Geschwindigkeit fürs beste Gleiten. 

Die Landeklappen bleiben drin, bis das Landegebiet zuverlässig erreicht ist. 

Der Autopilot läuft weiter und man kann sich in aller Ruhe den nächstgelegenen Flughafen reinstehlen. 

Das sind zwei Knopfdrücke. 

Danach noch den Landkurs eindrehen. 

Bei einem IFR Flugplatz kennt das FMS den Landekurs von selbst wenn man den entsprechenden Anflug auswählt. 

 

Die Sinkrate bei best Glide ist etwa 1000 ft pro minute. 

 

Man muss bei 1000ft Untergrenze mit einem PC12 aber nicht unbedingt einen Anflug entlang der Anfluggrundlinie fliegen. 

Das empfiehlt sich nur wenn irgendwo Hindernisse sind. Die werden auf den Displays aber sehr gut dargestellt. 

Auch die Displays und deren Verhalten bei Generatorausfall oder Fehlern in der Grafikkarte ist einfacher zu handeln als bei jedem anderen Flugzeug. 

Wenn ein Bildschirm Faxen macht, dann schaltet man ihn einfach aus und die nun fehlenden Anzeigen werden auf die anderen Bildschirme verteilt. 

Das geht solange bis nur noch ein Bildschirm läuft. 

Danach gibt es noch den Stand by Horizont mit IAS und Höhenmesser, die zusammen auf einem extra Bildschirm angezeigt werden. 

 

Am Flugzeug liegt es daher wahrscheinlich nicht. 

Meiner Erfahrung nach ist aber das Fliegerische Talent häufig umgekehrt proportional zum Vermögen. 

 

[Gulfstream]

Meiner Erfahrung nach ist aber das Fliegerische Talent häufig umgekehrt proportional zum Vermögen. 
 

oder eher zur Praxis, da keine Zeit für Stunden bleibt, ausser man nutzt die Maschine täglich fürs Business und Geld verdienen für das entsprechende Budget für eine PC12.

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

[DaMane]

vor 16 Stunden schrieb FalconJockey:

Deswegen machen das eigentlich nur Profis und nicht Freizeitpiloten.

Auch ein "Freizeitpilot" kann professionell fliegen, wenn er es drauf hat, und sich professionelles Training leisten kann. Das nötige Kleingeld und ausreichend Tagesfreizeit, um nach Lust und Laune zu fliegen scheint der hier abgestürzte Eigentümer wohl gehabt zu haben. Wer in dem Alter glaubt, sich noch was beweisen zu müssen, geht lieber Golf spielen, als sich im Cockpit Stress auszusetzen.

 

Gruß

Manfred 

[Adjuster]

vor 3 Stunden schrieb Gulfstream:

 

 

oder eher zur Praxis, da keine Zeit für Stunden bleibt, ausser man nutzt die Maschine täglich fürs Business und Geld verdienen für das entsprechende Budget für eine PC12.

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk
 

 

Du verwechselst, glaube ich, Talent und Können. 

Sein Können kann man durch viel Praxis verbessern. 

Talent hat man, oder eben nicht. 

[Gulfstream]

Talent hat man, oder eben nicht. 

Das stimmt. Aber ist nicht alles was es zum Fliegen braucht und könnte durch viel Training zumindest ausgeglichen werden. Sonst würde ja keiner fliegen...

Markus

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

[cosy]

23 hours ago, Frank Holly Lake said:

Danke für die Ausführung das macht es deutlischer.

Also TW leistung  kleiner 50 %

Entweder Du hast Glück und nach reduzierung des Schubes kommt die Turbine wieder zurück

oder du hast Pech und die Leistung erhöht sich nicht mehr.

 

Wenn Du Pech hast und Sie kommt nicht mehr zurück,

kannst Du einen Neustart versuchen.

Hast Du noch mehr Pech, kommt es beim  Hot Start zur Überhitzung  / Brand.

 

Das als Singelpilot mit abgeschalteten Autopilot,  Ausweichtflughafen oder Rückkehr versuchen und 

gleichzeuitig sich über dem TW Zustand klar werden, die  richtigen Maßnahmen treffen, da hast Du schon den Kopf voll.

Grüße Frank

 

 

Ich möchte hier mit ein paar Fakten die Verhältnisse des Arbeitstiers Pilatus PC-12 ins richtige Licht rücken:

Zahlen und Angaben basieren auf dem Stand von Mai dieses Jahres anlässlich der Auslieferung der 1800 .Maschine):

• 20 Jahre Betriebserfahrung mit über 8 Millionen nachgeprüften Flugstunden
• mehr als 1800 Maschinen an Kunden ausgeliefert ausgeliefert
• Bisher 19 Unfälle mit Todesfolgen, wovon 14 Totalverluste. (inkl. dieses schrecklichen Unfalls)
  • das sind 0.7% Hull loss der in der gesamten Produktionszeit hergestellten Flugzeuge dieses Musters
• Der Antrieb PT6A wird seit 60 Jahren hergestellt und fliegt in sehr vielen Flugzeugen.
  • über 50'000 ausgelieferte Motoren mit je einem Wert von knapp 1 Mio USD
  • Die Zuverlässigkeit dieses Triebwerks ist legendär : 2015 über 335 Mio Flugstungen in 6500+ Flugzeugen, welche in über 170 Ländern im Einsatz sind
  • Kanadische Flugunfall-Behörde:
    The PT6 has earned a reputation for excellent reliability. ATC position paper,2 entitled Commercial Passenger Service-Night/Instrument Meteorological Conditions in Single-Engined Aeroplanes, refers to an optimistic engine failure rate for the Pratt & Whitney PT6 engine of 1/200000hr.
  • Bei einem Turboprop ist ein Engine failure nicht immer gleichbedeutend mit einem Totalausfall der Antriebsleistung. Ein Beispiel ist der King-Air in Saudi Arabien, der mit halb "weggeschmolzenem Getriebegehäuse es noch bis zur Homebase geschafft hatte..

 

[Adjuster]

vor 36 Minuten schrieb cosy:

 

•  
  • Kanadische Flugunfall-Behörde:
    The PT6 has earned a reputation for excellent reliability. ATC position paper,2 entitled Commercial Passenger Service-Night/Instrument Meteorological Conditions in Single-Engined Aeroplanes, refers to an optimistic engine failure rate for the Pratt & Whitney PT6 engine of 1/200000hr.
  • Bei einem Turboprop ist ein Engine failure nicht immer gleichbedeutend mit einem Totalausfall der Antriebsleistung. Ein Beispiel ist der King-Air in Saudi Arabien, der mit halb "weggeschmolzenem Getriebegehäuse es noch bis zur Homebase geschafft hatte..

 

Dann sollte ich ja jetzt eine Weile Ruhe haben. 

Ich hatte 2 Ausfälle innerhalb von 14 Tagen. 

Wie werden in Deiner Statistik denn die Nicht Totalausfälle gewertet?

[cosy]

16 hours ago, Adjuster said:

Dann sollte ich ja jetzt eine Weile Ruhe haben. 

Ich hatte 2 Ausfälle innerhalb von 14 Tagen. 

Wie werden in Deiner Statistik denn die Nicht Totalausfälle gewertet?

Das ist nicht meine Statistik. 

2 Ausfälle, d.h. total loss of power? oder waren das Alerts vor / beim Startvorgang und dadurch Abbruch?

Wieviele Stunden Motorzeit habt ihr zwischen zwei Störungen ? (MTBF) Failures, welche verhindern, dass der Motor seine geplante Arbeiten verrichten kann- entweder Cancel of planned  flight oder Abbruch des geplanten Flugs oder Sicherheitslandung usw..

Cosy

[cosy]

On 10/9/2021 at 11:01 PM, Adjuster said:

Ich hatte 2 Ausfälle innerhalb von 14 Tagen.

Hier noch eine Anmerkung zu zwei-drei bekannten Störungen oder Ausfällen von Engines der PC-12 Reihe:

1. PC12NT VH-OWS Royal Flying Doctors, 7. Aug. 2017 in Westaustralien:

Report hier.

Short: Ölverlust nach Start, Sichtbehinderung durch Ölschleier an Windschutz- und Seitenscheiben. 
Sicherheitslandung unmittelbar nach Start.

Fazit:

Die Maschine wurde am Vortag in die Wartung gegeben. Dort wechselte ein Mechaniker die Abtriebswellen-Dichtung. Dabei verwendete er fälschlicherweise den 'illustrated parts catalogue' für die Montagereihenfolge sowie seine Erinnerungen anstatt das Wartungshandbuch. Ein Abstandsring wurde falsch eingesetzt, so dass die neue Dichtung direkt der Reibung einer Stirnseitigen Abstuffung der Popellernabe ausgesetzt war- und sich so gleich beim ersten Start zerstörte.

 

Solche Ereignisse gibt es zuhauf in der Aviatik, diese können vom Hersteller des Flugzeug weder beeinflusst noch korrigiert werden. 

 

2. PC12/45 N642SF Coastal Revovery LLC, Florida US,  24.Dez.2019 near PANW, Alaska

Aviation Safety Report hier

Short:

Diese PC-12 aus der frühen ersten Serie machte am Heiligabend auf einem zugefrohrenen See eine Gear-Up Notlandung, weil ein Leistungsverlust der Turbine eintrat. Laut fligthaware war die Maschine nur 17 Minuten in der Luft. Die 3 POB wurden unverletzt von einem Rettungshelikopter aufgenommen.

 

(meine) Überlegungen:

- Warum finde ich nach nun fast 2 Jahren immer noch keinen NTSB-Eintrag dieses schweren Zwischenfalls?

- Die Maschine fliegt inzwischen wieder. Ihr wurde (logisch) am 25.12.19 die Lufttüchtigkeit entzogen, und 1 Jahr 9 Monate später flog sie wieder ab Anchorage. 

- Sie wurde im März 2014, also 5 Jahre vor dem Unfall auf die Firma Costal Recovery LCC eingetragen, ein Schrotthändler in Florida (Webiste). Dieses Foto von Mai 2017:

Aircraft Photo of N642SF | Pilatus PC-12/45 | AirHistory.net #341122

zeigt eine bestens plazierte Firmenwerbung von Persolve LLC, einem Geldeintreiber aus Florida, USA

- flightaware zeigt eine schwache Nutzung dieses "corporate plane": knapp 20 Stunden seit wiedererlangen der Flugtüchtigkeit! Es scheint, dass die Maschine hauptsächlich in Alaska operiert.

- es gibt nur noch sehr wenige PC-12/45 (denn die Allermeisten wurden umgebaut auf /47 und bekamen die 1200 shp - Turbine anstelle der downrated 850 shp)

- Man denkt unweigerlich an den (hier auch schon diskutierten) tragischen Unfall der PC12, welche abstürzte, als der Pilot nicht bemerkte, dass der automatische Tankausgleich rausflog und dadurch die zulässige inbalance weit überschritt, so dass er im Anflug ein Rollover und den Crash nicht mehr verhindern konnte. Er hatte auserdem dem fuel trotz Winter kein PRIST zugemischt, was die Verstopfung der Filter erklärte. Da die Tanks in beiden Flügeln sehr exponiert sind, ist dies wichtig. Das System wurde beim NGX weiter verbessert, das war aber bei den /45 -Serie sehr wichtig bei Betrieb in kalten Bedinungen

 

 

Statistik Single vs. Twins (Quelle: Pilatus, Robert E. Breiling Associates, Inc., April 2016)

SINGLE ENGINE VS. TWIN ENGINE AIRCRAFT Accidents per 100,000 flight hours

(betr. Flugzeuge, welche in USA und Kanada registriert sind):

A Aircraft

B Cumulative Flight Hours

C Accidents

D Accident Rate (Anz. Unfälle pro 100'000 Flugstunden)

 

A                                           B                            C                      D

-------------------------------------------------------------

CE-208                         10'101355           168               1.63
TBM-700/850/900           988577            40                4.05
PA-46-500TP                    810980            49                6.04
PC-12                              4'018362            24                0.60

Twin-Engine Turbo-      59'582215         1115                0.87
Props

 

Bearbeitet 11. Oktober 2021 von cosy
ergänzt

[cosy]

Habe noch eine Präsentation 'wiedergefunden'. die zwar von 2012 stammt, aber sehr gut die Philosophie der Erbauer / Väter des Pilatus PC-12 erläutert, und warum diese Single Turboprop  nicht einfach ein Marketinggag war, sondern wohl durchdacht und organisch gewachsen. Hier der Link.

Nun ein paar Ausschnitte zum Thema:

(Slide 21) Reliable Pratt & Whitney PT6A Engine

• More than 37,759 PT6A Turboprop Engines Delivered

• 327,892,640 Flight Hours Accumulated

• The reliability of modern turbine engines is so high that an engine malfunction is rarely the primary contributor to an accident or incident

– As of September 2011, the In-Flight Shutdown Rate for the Pratt & Whitney PT6A fleet is 1 in 538,130 flight hours

 

(Slide 23 ) Follow-up v. Pilatus btr. 'Gesundheitszustand der Triebwerke im Einsatz' (ab NG)

Continuous Monitoring of Engine Health

• One year of engine trend monitoring provided free of charge

• Records engine speed, interstage turbine temperature and fuel flow

• Allows early detection of:

– Hot section deterioration

– Hot starts – Faulty fuel nozzles

– Dirty or eroded compressors

– FOD damage

– Bleed leaks

– Instrument error

• Engine data analyzed within 8 business hours of receipt and operator is notified immediately if significant change is noted

 

(Slide 24) What If the Engine Does Stop Turning?

• The failure of an engine in a twin at low altitude during takeoff creates an asymmetric thrust condition that is often unrecoverable

• The failure of an engine in a single at low altitude during takeoff results in a controllable glide

– At any altitude above 1,000 feet, the Pilatus PC-12 can turn back and glide to a landing at the departure runway

– Below 1,000 feet, the pilot glides to a landing straight ahead

• In a single cruising at altitude, an engine shutdown results in a controllable glide

– From and altitude of 30,000 feet, the Pilatus PC-12 can glide for 32 minutes and reach any suitable landing area within a 90 mile radius

 

Un hier noch eine 

US-Flaggships basieren im Vergleich zum PC-12 auf völlig veralteten und im Fokus von Aviation Safety heute nahezu irrelevanten Zulassungsverfahren und -Normen:

 

Aircraft Certification Basis

PC-12 FAR 23, 1994, through Amendment 42

King Air C90B CAR 3, 1959/81/91

King Air B200 FAR 23, 1973/80

Citation I FAR 25, 1971

Citation II FAR 25, 1971

Citation V FAR 25, 1971/89

 

Cosy

[teetwoten]

@Adjuster

Danke für Deine spannenden Ausführungen weiter oben. Das hört sich tatsächlich "entspannt" an, fast zu schön um wahr zu sein. Wenn der Flugplatz zu weit weg ist, wird er wahrscheinlich nicht vorgeschlagen. Was aber wenn er zu nahe ist, welcher Algorithmus kommt dann zur Anwendung: Weiträumige Schlaufen, S-Schläge (wie Space Shuttle), exzessiver Sinkflug zur Energievernichtung, andere?

 

Stefan

 

[cosy]

2 hours ago, teetwoten said:

Was aber wenn er zu nahe ist, welcher Algorithmus kommt dann zur Anwendung: Weiträumige Schlaufen, S-Schläge (wie Space Shuttle), exzessiver Sinkflug zur Energievernichtung, andere?

Pilotenhandwerk: Den Aufsetzpunkt abschätzen, und ein U, L oder direct app wählen (so lernen es alle in Frankreich, und es wird ständig gefordert bei Refreshern). Als ich vor 2 Wochen in La Vèze war, sah ich zwei  (schweizer) PC-12NG wie sie diese PTU und PTL-Übungen machten, wie sie hier heissen. Sekunden nach dem Start oder beginning downwind full idle, dann schätzt der PIC ein, welches Verfahren er benutzt, sobald er Piste unter sich hat setzen die Full flaps. Angeflogen sind sie mit Startstellung , ich  meine 15°.

(nur meine Beobachtungen..habe nur SEP Rating)

und..

(Du bist der Fluglehrer..) ;-))

 

Cosy

 

[teetwoten]

Ja, ja, aber wenn Du in IMC bist, ist der Aufsetzpunkt schwieriger abzuschätzen. Ich selber übe diese Notlandeverfahren nicht mehr, weil an dem Tag, an welchem Du es brauchst, Du wahscheinlich andere Wind-, Temperatur- und Beladungsverhältnisse hast. Eine der wenigen Grundregeln dürfte sein, lieber etwas zu hoch mit zero-flaps als viel zu tief mit full-flaps, dann hast Du mehr Optionen.

 

Diese Thematik wurde unlängst in diesem Forum sehr breit diskutiert. Hier geht es wohl darum, wieviel das FMS des PC12 dem Piloten tatsächlich Arbeit abnehmen kann. Beim SpaceShuttle dürfte es auch mehr als "nur" Pilotenhandwerk sein. So viel ich weiss, hilft dort die Automatik auch ziemlich mit....

 

Stefan

 

 

 

[simones]

vor 21 Stunden schrieb cosy:

Habe noch eine Präsentation 'wiedergefunden'. die zwar von 2012 stammt, aber sehr gut die Philosophie :

 

(Slide 24) What If the Engine Does Stop Turning?

 

• The failure of an engine in a single at low altitude during takeoff results in a controllable glide

– At any altitude above 1,000 feet, the Pilatus PC-12 can turn back and glide to a landing at the departure runway

 

 

Cosy

Gabs hier nicht mal eine rege Diskussion zur Umkehrkurve um die 1.000 Fuss Höhe AGL + und verschiedene Meinungen???

 

Die Rakete PC 12 packt das aber dann dicke egal was ist ( Beladung , Länge Piste , Druckhöhe, Wind …..???). 
 

Einen Töff Ausfall in IMC und um die 1.000 Fuss Höhe also kein Problem ???? 
 

Oder hab ich da was falsch verstanden?

 

lg Micha

 

 

Bearbeitet 11. Oktober 2021 von simones

[Adjuster]

vor 57 Minuten schrieb simones:

Gabs hier nicht mal eine rege Diskussion zur Umkehrkurve um die 1.000 Fuss Höhe AGL + und verschiedene Meinungen???

 

Die Rakete PC 12 packt das aber dann dicke….

Für die Umkehrkurve ist es aber erforderlich, das man vorher mit Vy gestiegen ist. 

Fliegt man schneller, dann reicht die Flughöhe zwar zum umdrehen, aber man ist zu weit weg um die Landebahn zu erreichen. 

 

Ich hatte mal einen Kollegen der immer über die Einmotorigkeit der PC12 geschimpft hat. 

Er ist aber immer so schnell geflogen, das er die Sicherheit nach dem Start umdrehen zu können, grundlos aufgegeben hat. 

[simones]

vor 10 Minuten schrieb Adjuster:

Für die Umkehrkurve ist es aber erforderlich, das man vorher mit Vy gestiegen ist. 

Fliegt man schneller, dann reicht die Flughöhe zwar zum umdrehen, aber man ist zu weit weg um die Landebahn zu erreichen. 

 

 

Und genau das und noch vieles Weitere steht da eben nicht .. und deshalb ist das für die runde Ablage …..

 

lg micha

[Adjuster]

vor 2 Stunden schrieb simones:

Und genau das und noch vieles Weitere steht da eben nicht .. und deshalb ist das für die runde Ablage …..

 

lg micha

Das was nicht dabei steht gehört zu Airmanship. 

Wenn irgendwo geschrieben steht, das z.b. eine Boeing mit einem Triebwerk fliegen kann, dann gibt es auch da Einschränkungen, wie Vmcg, Vmca, Temperatur, Beladund und Dichtehöhe oder auch V1, unterhalb derer der Start abzubrechen ist. 

 

Das weis aber jeder Verkehrspilot und muss daher nicht immer wiederholt werden. 

 

Genau so ist es bei der PC12. 

Die Leute mit entsprechendem Typerating wissen das und sollten entsprechend handeln.