17.02.2021 | P2008 | Biel-Kappelen LSZP | "schwerer Vorfall" später Startabbruch

[cosy]

Ich eröffne diesen Beitrag, weil ich den Wortlaut des gestern erschienen Sumarischen Berichts der SUST zumindest diskussionswürdig finde.

 

Sie taxieren den "Vorfall" als schwer, wobei sowohl Fluglehrerin , Flugschüler als auch die Maschine ohne jeglichen Kratzer aus der "Affäre" kommen.

 

Im 2020 geschah ein anderer, identisch taxierter "schwerer Vorfall" mit der Robin DR48 HB-KFN, wobei die Maschine stark beschädigt wurde. Sie wurde allerdings seither repariert und fliegt weiter im Club de vol moteur Chablais (Bex):

[a_bergair]

Kann deinen Unmut über den Vergleich absolut nachvollziehen, habe es auch mässig passend gefunden.

 

Die Klassifikation eines schweren Vorfalls ist allerdings relativ offen gehalten, was sämtliches die Konsequenzen des „ungewolltes Verlassen der Piste“ beinhaltet, siehe:

Zitat

Ein schwerer Vorfall ist ein Vorfall, dessen Umstände darauf hindeuten, dass eine hohe Unfallwahrscheinlichkeit bestand, die mit dem Betrieb eines bemannten oder unbemannten Luftfahrzeugs verbunden ist. Typische Beispiele für schwere Vorfälle sind folgende Zwischenfälle:

• Triebwerksausfälle;
• Notlandungen;
• Unbeabsichtigte Annäherungen zweier Luftfahrzeuge (Airprox, Fastkollisionen, Runway Incursion);
• Brände oder Rauchentwicklung im Luftfahrzeug, auch wenn diese gelöscht werden konnten;
• VFR Flüge in IMC;
• Nur knapp vermiedene Bodenberührung (almost Controlled Flight into Terrain – CFIT);
• Ereignisse, welche die Besatzung zur Benutzung von Sauerstoff zwangen;
• Ausfall mehrerer redundanter Systeme an Bord oder von Flugsicherungsanlagen;
• Treibstoffmangel;
• Ausfall eines Flugbesatzungsmitgliedes während des Fluges;
• Überrollen oder seitliches Verlassen der Piste bei Start oder Landung.

Für die detaillierte Definition eines schweren Vorfalles vgl. Art. 2 Ziff. 7 und 16 Verordnung (EU) Nr. 996/2010 i.V.m. Art. 5 VSZV, sowie den Anhang zur Verordnung (EU) Nr. 996/2010

 

LG

Alex

Bearbeitet 28. September 2021 von a_bergair

[mountain_Andy]

Hallo Allerseits

 

Ich finde es intetessant, dass die Klassifizierung der Vorfälle immer wieder zu diskutieren gibt. Diese Einteilung ist ein technischer Vorgang, welcher im Beitrag von Alex aufgeführt ist. Nach diesen Kriterien wird das Ereignis eingeteilt. Über die Leistung oder die Beurteilung des Verhaltens der Besatzung sagt diese Einteilung überhaupt nichts aus.

 

Zum konkreten Fall… erinnert ein wenig an den gescheiterten Transatlantik-Flug ab LFSB… eigentlich war es offensichtlich, dass die Bedingungen Sch….. waren, und trotzdem wurde der Start versucht (gestern gings auch).

[Urs Wildermuth]

Ich habe mal den Link auf den Bericht korrigiert. Sollte nun passen.

 

Die Klassifizierung solcher Vorfälle ist eigentlich wie @a_bergair schreibt gegeben. Viel Interpretation gibt es da nicht.

 

Lehrreich ist der Bericht allemal. Auch wenn es früher wohl keine Berichte gegeben hätte zu sowas. Aber lieber ein Fall wo keinem was passiert von dem man lernen kann als andere, die ja auch oft genug vorkommen leider.

[Hotas]

Die Auswirkung eines Vorfalls (Crash oder nicht) interessiert nur die Versicherungsanwälte und Strafverfolgungsbehörden. Der Beschädigungsgrad am Flugzeug ist kein guter Indikator für die Beurteilung dessen, was vorher im Cockpit passiert ist. Für uns Piloten und was wir daraus lernen, sind vielmehr Hergang und ursächliche Handlungen relevant, und ob diese der Flugsicherheit zuträglich waren oder nicht. Darum geht es. Eine Beinahe-Kollision wird ja auch als schwerer Vorfall eingestuft, obwohl alle heil davonkommen.

 

Ich finde den Vorfall jetzt auch nicht dramatisch; der Bericht mahnt, dass es auch richtig in die Hose hätte gehen können, und dass der -wenn auch späte- Startabbruch der Fluglehrerin die Unfallwahrscheinlichkeit deutlich reduzierte.

 

Der Unfall der HB-KFN hatte einen anderen Fehler zur Ursache (abheben vor Rotationsgeschwindigkeit), trotzdem wird er relativ ausführlich beschrieben. Nicht umsonst! Denn bei einer matschigen Graspiste ist der Anreiz einfach riesig, die Räder auf Teufel komm raus zu entlasten. Die Verzögerung (und Beschleunigung wenn die Räder rauskommen) in so einem Matsch ist riesig, kein Vergleich mit ein bisschen Morgentau; glaubt mir ich habe auch mal so einen Matsch-Start hingewürgt; nie wieder.

 

Die SUST erhebt also vor allem den Mahnfinger an alle Piloten, und nimmt eben dieses KFN-Beispiel auch mit rein, um den Strauss an Möglichkeiten aufzuzählen was alles schiefgehen kann ("..und denkt ja nicht daran, das Flugzeug früher hochzureissen.."). Für die gute Fluglehrerin ist diese Einstufung vielleicht ein bisschen heftig, aber der Bericht ist sicher ein super Lehrstück für uns Piloten. Die SUST hat doch das Ziel, die Flugsicherheit zu erhöhen. Ich bin dankbar, dass sich die SUST einmal nicht auf die Dokumentation von Flurschäden und Reifenplatzer etc. konzentriert, sondern auch mal schreibt was sonst noch hätte passieren können.

 

 

Bearbeitet 28. September 2021 von Hotas

[teetwoten]

Das Ziel der Unfall-, rsp. Vorfallberichte soll ja unter anderem ein Lerneffekt sein. Was man hier lernen kann besteht wohl darin, dass man sich für einen Start auf kritischem Untergrund ein Entscheidunskriterien setzen und diesem dann auch treu bleiben sollte. Ein einfaches Kriterium ist "abgehoben in Pistenmitte"; das müsste in vielen Fällen klappen, wenn man es denn auch konsequent befolgt. Allerdings kenne ich eine Ausnahme (aus eigener Erfahrung), wenn die Piste in der zweiten Hälfte ansteigt. In der Mitte, wie vorab als Kriterium festgelegt, in der Luft, doch dann "stieg" die Piste schneller als das Flugzeug, was an der Kuppe nochmals zu Bodenberührung führte und den Geschwindigkeitsüberschuss vernichtete. Zu spät für einen Startabbruch, also im letzten Meter überzogen abgehoben und im Bodeneffekt flugfähig. Dann kam ein Viehüterzaun in die Quere mit Beschädigungen an Propeller und Flügelnase, was die Hoffnung auf ein gutes Ende definitiv zunichte machte....

 

Stefan

 

[PhilippM]

Am 29.9.2021 um 06:59 schrieb teetwoten:

 Ein einfaches Kriterium ist "abgehoben in Pistenmitte"; das müsste in vielen Fällen klappen, wenn man es denn auch konsequent befolgt

 

Also das finde ich jetzt sehr viel Sicherheit eingebaut. Nach diesem Kriterium kann man auf vielen kurzen Pisten im Sommer kaum mehr fliegen.

Nach der Regel von Sparky Imeson (min. 71% liftoff speed bei Landebahnhälfte) hätte es der Fluglehrerin eigentlich locker reichen sollen. Also 45kt bei Bahnhälfte und 50kt liftoff speed finde ich eigentlich überhaupt nicht dramatisch?

Ob es zum Start gereicht hätte und mit wieviel Reserve werden wir natürlich jetzt nicht wissen können. Aber um ehrlich zu sein: Ich glaub ich hätte den Start bei Bahnhälfte nicht abgebrochen wenn ich da schon 90% der liftoff-speed erreicht hätte...

 

Gruss! Philipp

[teetwoten]

vor 12 Stunden schrieb PhilippM:

Also das finde ich jetzt sehr viel Sicherheit eingebaut. Nach diesem Kriterium kann man auf vielen kurzen Pisten im Sommer kaum mehr fliegen.

 

Im Sommer, bei trockenen und gemähten Graspisten, brauchst Du natürlich keine solchen Faustregeln. Da kannst Du getrost die AFM-Daten nehmen. Bei nasser Piste und aufgeweichtem Boden solltest Du aber irgend ein brauchbares Kriterium haben, um einen erfolgreichen Start nicht dem Zufall zu überlassen....

 

Stefan

 

[cosy]

• Diese  Maschine der Fluggruppe in Bex hatte auf dem Heimgelände letztes Jahr einen weiteren Unfall gehabt: Anflug zur Landung, dann entschideden durchzustarten, und schliesslich Startabbruch . es hat sowohl im Anflug als auch im Abflug RWY 33 hohe Bäume. Dadurch ist, besonders bei wenig oder kein Wind ein steiler Anflug, Einhalten der Speed sowie Setup der Maschine wichtig. Die Zeit zum Zögern hat man nicht.

Das Komische an diesem Vorfall:

Unfalldatum: 31.10.2022

Administrative Eröffnung des Falls von der SUST: 28.6.2023 !!

Publikation Vorbericht: Bericht datiert 21.6.23 und publiziert 7 Tage später

 

 

Cosy

 

[Flieger-Chrigel]

Denn bei einer matschigen Graspiste ist der Anreiz einfach riesig, die Räder auf Teufel komm raus zu entlasten.

Ich bin erst jetzt auf dieses Topic gestossen und verstehe diese Aussage nicht. Was ist denn falsch daran, die Räder möglichst bald aus dem Matsch zu holen und im Bodeneffekt Geschwindigkeit aufzuholen, bevor der Steigflug beginnt? Ich starte mit meinem Gletscherflugzeug im Winter regelmässig auf einer holprigen, weichen Graspiste und habe immer das Ziel, möglichst bald die Räder in der Luft zu haben. Was daran falsch sein sollte, kann ich nicht nachvollziehen. Würde ich das nicht so machen, würde wohl viele Gletscherflüge nicht stattfinden…

[spornrad]

Absolut. Das Problem 2020 in Bex war, dass er die Nase nicht sofort nach Abheben wieder runtergenommen hat, um im Bodeneffekt zu beschleunigen. Nach dem Bericht der SUST ist er bei ca. 1/3 von 700 m Piste abgehoben, das hätte locker gereicht um zu beschleunigen und dann mit ausreichender Speed rauszusteigen. Stattdessen hängt die DR400 auf den Webcam-Bildern die ganze Zeit wie ein nasser Sack am Prop, bis er aufgibt und sie wieder hinsetzt.

Bearbeitet 3. Juli 2023 von spornrad

[teetwoten]

Also, bitte Heck- und Bugfahrwerkflugzeug nicht vermischen. Beim Bugradflugzeug musst Du das Bugrad entlasten, rsp aus dem "Sumpf" ziehen damit es sich nicht eingräbt aber kein Grad mehr Anstellwinkel geben, weil es sonst zuviel Widerstand gibt und es im schlimmsten Fall nicht mehr beschleunigt. Beim Heckradflugzeug versuchst Du den Anstellwinkel wenn alle drei Räder am Boden sind, möglichst zu verringern ohne bei viel "Sumpf" gleich einen Kopfstand zu machen...

 

Stefan

 

Bearbeitet 3. Juli 2023 von teetwoten

[Flieger-Chrigel]

Aber bei beiden will ich möglichst rasch die Räder in der Luft haben und mit der Stallwarnung abheben, um dann Geschwindigkeit aufzuholen.

[spornrad]

Genau, entscheidend ist bei beiden kräftiges Nachdrücken sofort nach dem Abheben, um im Bodeneffekt zu bleiben.

Beim Spornrad hebst du den Sporn beim Anrollen ganz leicht ab mit dem Propstrahl auf dem Leitwerk. Den eingebaut grossen Anstellwinkel hast du immer noch beim Rollen, um möglichst früh das Hauptfahrwerk zu entlasten. Der Widerstand der Räder ist so gross, dass der Luftwiderstand der Fläche die kleinere Rolle spielt. Solange du den Matsch pflügst brauchst du jedes Quentchen Auftrieb und deshalb grossen Pitch plus Klappen. Sobald du aber abhebst musst du kräftig nachdrücken, um mit kleinem Anstellwinkel im Bodeneffekt zu beschleunigen. Mache ich übrigens auch auf harten Pisten immer bei der Do27, weil die sonst mit ungesund geringer Speed zu rasch wegsteigt, vor allem wenn leicht beladen.

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 3. Juli 2023 von spornrad

[Flieger-Chrigel]

Ich behaupte nichts anderes. Aber trotzdem irritiert mich hotas‘ obige Aussage. Genau das, was er als „Teufel“ betitelt, machen wir beide ja ganz bewusst.

[spornrad]

Einverstanden. Auf "Teufel komm raus die Räder entlasten" ist für mich Normalverfahren bei "soft field takeoff", auch mit Bugrad. Wenn das aber zu selten geübt wird, wird sicher gern nach dem Abheben zu zögerlich nachgedrückt aus Angst, statt mit dem Hauptfahrwerk mit dem Prop durch den Matsch zu pflügen. Muss man schon richtig dosieren lernen.

Als Spornradpilot hast du den Vorteil, dass du es ja gewöhnt bist, auch am Boden ständig den Pitch mit dem Höhenruder zu kontrollieren, und nicht mit dem Fahrwerk. Das Leitwerk im Propellerstrahl fliegt immer schon vor der Fläche, das macht es einfacher, den richtigen Anstellwinkel zu fühlen.

Bearbeitet 3. Juli 2023 von spornrad

[teetwoten]

Ein paar Ergänzungen zu meinem Beitrag von gestern:

 

Bugradflugzeug

                                        

Das Bugrad muss bei weichem Boden entlastet werden weil es sich sonst eingräbt und das Beschleunigen/Abheben verhindert da die Schubachse zum Widerstand des Bugrades ein nose-down Moment verursacht!

 

Heckradflugzeug

 

Hier gibt es min. drei Kriterien:

 

1) Damit es auf weichem Boden bestmöglich beschleunigen kann, muss der Widerstand weitestgehend verringert werden. Das kann man erreichen indem man das Heck anhebt um den Anstellwinkel der Dreipunktlage (alle Räder am Boden) zu verringern. Aber Vorsicht bei zuviel Stossen auf weichem Boden, damit es keinen Kopfstand gibt.

 

2) Um die Steuerbarkeit um die Hochachse bei tiefen Geschwindigkeiten zu gewährleisten gibt es grundsätzlich 2 Möglichkeiten. (1) durch Ziehen das Heckrad anpressen um die Wirksamkeit der Heckradsteuerung (wenn vorhanden) zu maximieren oder (2) durch Stossen das Heck anheben um die Wirksamkeit des Seitensteuers zu maximieren. Übermotorisierte Flugzeuge (zB Extra 300, Votec 322) können problemlos aus der Dreipunktlage starten, da sie den Boden sehr schnell verlassen.

 

3) Bei manchen Flugzeugen ist es empfehlenswert das Heck frühestmöglich anzuheben, um die Sicht nach vorne zu verbessern.

 

Stefan

 

[Flieger-Chrigel]

Alles korrekt. Keinerlei Widerspruch. Cap10, L4 und Husky drücke ich kurz nach Rollbeginn nach vorne, unabhängig der Pistenoberfläche, nicht zuletzt auch wegen der Sicht nach vorne. Die Votec 322 hingegen startet und landet man in Dreipunktlage (letzteres war immer sehr herausfordernd, weshalb ich dann auf die Votec 252 gewechselt hatte).

Nur wäre ich auf Hotas‘ Erklärung für seine Aussage mal noch gespannt. 

[spornrad]

50 minutes ago, teetwoten said:

Bugradflugzeug

Das Bugrad muss bei weichem Boden entlastet werden ...

 

Heckradflugzeug ...  auf weichem Boden ... muss der Widerstand weitestgehend verringert werden...

 

Richtig. Zusätzlich besteht bei den kleineren Bug- und Spornrädern im Schlamm die Gefahr des Strukturversagens. Hab selbst schonmal das Spornrad meiner Do27 abgerissen, allerdings wegen eines Lochs im Grasboden beim Drehen.

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

............. Übermotorisierte Flugzeuge (zB Extra 300, Votec 322) können problemlos aus der Dreipunktlage starten, da sie den Boden sehr schnell verlassen.

 

3) Bei manchen Flugzeugen ist es empfehlenswert das Heck frühestmöglich anzuheben, um die Sicht nach vorne zu verbessern.

 

Stefan

 

Mein meistgeflogenes Spornradflugzeuge, die PZL-104 Wilga35, ist mit ihren 260 HP auch nicht schwächlich motorisiert, und ich habe sie der POH-Empfehlung entsprechend - und wegen der spürbar besseren Richtungskontrolle - immer aus der 3-Punkt-Lage gestartet. Interessehalber habe ich es auch 2-3 mal ohne Klappen aus der 2-Punktlage gemacht, aber das hat zu einer deutlich erhöhten Rollgeschwindigkeit bis zum Abheben geführt, was sich in diesem Fugzeug unangenehm angefühlt hat. Und natürlich war die Bodenrollstrecke deutlich länger.

 

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

......................

3) Bei manchen Flugzeugen ist es empfehlenswert das Heck frühestmöglich anzuheben, um die Sicht nach vorne zu verbessern.

 

Stefan

 

 

Ich habe zwar sonst nicht immer ein so großes Gottvertrauen wie Du , aber wenn die Piste direkt beim Aufrollen zum Start frei war, glaube ich fest daran, daß es in den paar Sekunden so bleibt, bis ich vorne wieder den Boden sehen kann.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. Juli 2023 von DaMane

[FalconJockey]

Das hängt nun wirklich sehr vom Flugzeugtyp ab. Wenn Du so ein Manöver mit einer DC-3 bringst, fliegst Du ab in die Büsche. Bei der DC-3 muss man beim Start das Heck so früh wie möglich in die Luft kriegen, bei der Landung so spät wie möglich absetzen. Ansonsten verliert man die Richtungskontrolle.

[DaMane]

vor 16 Minuten schrieb FalconJockey:

Das hängt nun wirklich sehr vom Flugzeugtyp ab. .....

Wo habe ich denn was anderes behauptet? Es wird niemanden geben, der eine DC-3 aus der 3-Punktlage starten sehen hat.

 

Wenn ich richtig informiert bin, wird eine DC-3 grundsätzlich mit verriegeltem Spornrad gestartet und gleandet.

 

Bei der Ju-52 könnte es schon anders sein. Die wurde zumindest manchmal in 3-Punktlage gelandet, wie ich aus dem Unfallreport von Samedan gelernt habe....

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 4. Juli 2023 von DaMane

[teetwoten]

vor 13 Minuten schrieb DaMane:

Wenn ich richtig informiert bin, wird eine DC-3 grundsätzlich mit verriegeltem Spornrad gestartet und gleandet.

 

Gutes Stichwort; das kommt ja noch hinzu!

 

Bei einer Pitts S1 die ich flog war das Heckrad permanent verriegelt und zum Manövrieren am Boden musste man es mittels Seilzug temporär entriegeln, um dann die Richtung mit den Bremsen zu steuern...

 

Ich glaube mich zu erinnern, dass auch die BO207 eine Heckradverriegelung hatte, wie soviele andere auch...

 

Ein verriegeltes Heckrad ist eine gute Massnahme gegen "cheval de bois", "tête à queue", Ringelpietz, gound loop, etc...

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Weil Du mit der Wilga daherkamst und mir persönlich sind nur Spornradflugzeuge bekannt, bei denen man die Nase so früh wie möglich senken will. Die Wilga scheint da also die Ausnahme zu sein, nicht die Regel.

[spornrad]

Bei der Standard-Do27 gibts nur ein frei drehendes Spornrad. Dafür ein riesiges Seitenruder. Im Startlauf ist die Richtungskontrolle kein Problem, dank Propstrahl. Beim Ausrollen oder auch Taxi mit Seitenwind dagegen ist die sehr zickig. Beim Taxi glüht die Downwind-Bremse nach 100 m oder so, die Scheibe ist in der Felge und sieht wenig Luftbewegung. Da hab ich schon einige böse Situationen erlebt. U.a. mal eine 737 blockiert, die pushen wollte, aber ich kam hinter ihr erst nach gefühlt ewigen 5 min. Bremsenabkühlzeit weg. Ich dachte, der Ryanair Skipper steigt gleich aus und semmelt mir eine. Das war in Perpignan mit 50 kt Tramuntana.

Notfalls muss einer aussteigen und am Leitwerk zum Führen mitlaufen, aber das geht nur mit einem eingewiesenen zweiten Piloten, den man nicht immer dabeihat.

Bin auch schonmal auf einem ehemaligen Wehrmachts- Grasflugplatz bei strammem Wind schräg quer zur Bahn gestartet, der Flugleiter kannte noch die alten Zeiten und gab grünes Licht. Die Startrichtung war wohl seit ca 70 Jahren nicht mehr benutzt worden...

Bearbeitet 4. Juli 2023 von spornrad